Sumário

A seguir, apresentamos uma conversa sobre o papel da antropologia no estudo do comportamento viário, as relações entre infraestruturas materiais e estruturas simbólicas, as expressões políticas da mobilidade urbana e a discussão de várias ideias e posições do Dr. Pablo Wright sobre o que ele chama de "antropologia viária". Alguns detalhes, como a rebeldia simbólica dos pedestres urbanos, o design e a implementação de metodologias móveis para pesquisa e o comportamento viário como um campo em disputa entre o estado e os cidadãos no contexto latino-americano, são explorados com mais detalhes.

Palavras-chave: antropologia urbana, infraestrutura moral, metodologia qualitativa, mobilidade, REGRAS DE ESTRADA, transporte público

A "antropologia da estrada": uma proposta de estudo sobre a mobilidade como campo cultural

A continuação de uma conversa sobre o papel da antropologia no estudo do comportamento relacionado à estrada, as relações entre a infraestrutura material e as estruturas simbólicas, as expressões políticas da mobilidade urbana e uma discussão de várias ideias e posições que o Dr. Pablo Wright assumiu no que ele chama de "a antropologia da estrada" (antropologia rodoviária). Ele aprofunda a discussão de certos detalhes, como as rebeliões simbólicas dos viajantes urbanos; o design e a implementação da metodologia móvel para fins de pesquisa; e o "comportamento nas estradas" como uma área contestada entre o Estado e os cidadãos no contexto latino-americano.

Palavras-chave: Antropologia urbana, mobilidade, metodologia qualitativa, infraestrutura moral, transporte público, regras de trânsito.

Christian O. Grimaldo (CG). Em um período de tempo relativamente curto, observamos um interesse crescente e quase obrigatório no estudo das cidades pelas ciências sociais. Esse interesse enfatiza o estudo do caráter simbólico da cidade, um campo no qual a antropologia é o eixo de discussões teóricas e metodológicas muito importantes. Qual você considera ser o papel da antropologia no estudo das cidades e qual é a sua explicação para a chegada dela a esses contextos?

Pablo Wright (PW). Bem, acho que em minha visão do que é antropologia, qualquer lugar é importante e é possível investigar qualquer espacialidade, qualquer contexto espacial. Porque o que a define é o olhar, não o lugar. No entanto, nem todos os lugares são iguais e, portanto, surgem desafios metodológicos ou teóricos que têm a ver com os objetos específicos que são investigados. A cidade sozinha como um objeto é demais, é como dizer o campo, "eu trabalho em áreas rurais", é tão genérico que é inútil, temos que definir a cidade. na medida em que, o o que da cidade, ou onde na cidade, ou qual processo, grupos se forem grupos ou qualquer outra coisa.

A contribuição antropológica, em contraste com a sociologia tradicional, é um maior acesso à visão que as pessoas têm de seu próprio futuro, de sua própria identidade. Se for migração, a migração e o trabalho de campo apresentam novos desafios em relação a outros lugares. Se você está em uma comunidade rural, pode ficar lá se lhe derem permissão e tudo o mais; mas na cidade, talvez você vá e volte para o local onde trabalha, mas pode ficar nas proximidades. É preciso usar a imaginação para se acostumar com o lugar, para ver as rotinas. Obviamente, isso depende dos assuntos, mas trabalhar em o com A cidade envolve idas e vindas, idas e vindas com as pessoas. Por exemplo, se você estuda transporte, teria de andar de caminhão, fazer todas as rotas; eu fazia todas as rotas de um lado para o outro várias vezes em horários diferentes para conseguir o sentimento. Estou falando sobre o sentimento de qualquer coisa, a paisagem, as pessoas, como elas dirigem, se há mais trânsito ou não, o que quer que seja. Na etnografia, você precisa andar muito pela cidade, ter um relacionamento com o ambiente; para mim, isso é muito importante. Seja o que for, é preciso conhecer o que se está pesquisando e não apenas aquele lugar, mas o contexto mais amplo.

CG. Então, essa questão da experimentação, você acha que ela poderia, de certa forma, definir o trabalho etnográfico, seria sua marca registrada?

PW. Sim, acredito que o etnógrafo é seu próprio instrumento de pesquisa. Portanto, você o ajusta de acordo com os temas, os lugares, a pressa e sua própria vida também. Se não estiver com vontade de ir ao palco, você volta ou não vai, não sei.

CG. Alguns teóricos, como Néstor García Canclini (Lindón, 2007), argumentam que o interesse pelo simbólico nas cidades foi um produto do fracasso dos estudos urbanos que se concentraram na dimensão material das grandes cidades. Você parece concordar com essa ideia ao distinguir uma dialética entre uma infraestrutura material e uma infraestrutura moral. O que está incluído nessa infraestrutura moral?

PW. Acho que a infraestrutura moral seria todo o conjunto de cultura rodoviária que se incorpora por meio da socialização; trata-se de diretrizes para dirigir no ambiente urbano, bem como o sistema regulatório oficial. É tudo um pacote amplo e, às vezes, eles se dão bem e, às vezes, não, às vezes o sistema normativo é totalmente ignorado, deixado de lado, e só resta o sistema prático. Seria, digamos, um sistema moral prático, não abstrato, não escrito, mas praticado, negociado e transmitido em sua socialização. Você aprende o que deve fazer, quem deve deixar passar primeiro ou não, se deve ir rápido ou devagar. Um conjunto de condições; se você for um pedestre, onde atravessar, como atravessar, o que fazer.

A infraestrutura material é a rua, as calçadas, toda a infraestrutura que é tocada. Aquilo que geralmente, nas políticas públicas, é pensado para melhorar o ambiente urbano, sem a necessidade de mediação com a cultura e as pessoas que usam essas infraestruturas, certo?

CG. Há uma parte do seu trabalho que tem uma clara carga política em termos de um fenômeno que aparentemente é uma questão de "maus hábitos", como o que você acabou de mencionar. Estou me referindo ao trabalho que você faz sobre o comportamento nas estradas (Wright, Moreira e Soich, 2007). Parece-me que na sua proposta há uma forma muito original de ler o estado a partir das práticas mais cotidianas e repetitivas do motorista e do pedestre. Fale-me um pouco sobre isso.

PW. Sim, acredito que o comportamento nas estradas não é caprichoso, ele é aprendido, e é aprendido com valores que têm a ver com a história do país ou da região e com a história da cidadania. Em outras palavras, o exercício de direitos e deveres como cidadão e a prática do Estado para garantir direitos e deveres. Geralmente, nessa área, há divergências: muito autoritarismo ou muito liberalismo, bem como interrupções democráticas, governos militares e todas essas questões que não geraram confiança na estabilidade das regras. Em outras palavras, os cidadãos não têm confiança de que essas regras são boas para nós, não importa se foram impostas por este ou por outro governo, elas não são boas. Portanto, minha ideia é que houve uma construção histórica da cidadania, da relação cidadão-Estado, em que há uma ambiguidade estrutural em relação às regras do Estado, e isso permeou os cidadãos, que não têm confiança nas regras e nos controles das estradas. É assim que surge o que chamo de rebelião semiótica ou disciplinamento fracassado.

CG. Nessa explicação, você faz uma distinção entre o que é prescritivo, que corresponderia às normas, e o que é performativo, que corresponderia à coreografia que as pessoas executam, aparentemente improvisada, como parte de nossas vidas diárias. Você faz uma leitura da desobediência civil em face de um Estado que historicamente se caracterizou por uma crise de legitimidade e uma dispersão organizacional e que, portanto, não disciplina bem, não é mesmo?

PW. Sim.

CG. Em resposta a isso, você propõe o projeto e a implementação do que seriam "planos de educação em segurança viária histórica, conceitual e metodologicamente realistas que geram uma cadeia de transformação de corpos indomados em corpos disciplinados" (Wright, 2012: 20). Gostaria de trazer para discussão uma visão de confronto apresentada por James Scott em O elogio do anarquismo (2012: 116-119), onde ele menciona que na cidade de Drachten, na Holanda, eles perceberam que a remoção dos semáforos melhorou o fluxo de tráfego. Especialmente porque isso deu aos motoristas e pedestres a oportunidade de exercer um julgamento independente. Ele menciona que, dois anos após a remoção dos semáforos, o número de acidentes caiu significativamente: de 36 nos quatro anos anteriores à intervenção para apenas dois um ano após a intervenção.

PW. Ufa, muito!

CG. Sim, muito! Hans Monderman, o técnico de trânsito que foi o primeiro responsável por propor a eliminação dos semáforos naquele país, achava que "quanto mais numerosas as prescrições, mais os motoristas eram incentivados a buscar o máximo de vantagens dentro das regras: acelerar entre os sinais, passar rápido pelas luzes âmbar, evitar todas as cortesias não prescritas". A ideia que era promulgada nessas pequenas cidades era que "Inseguro é seguro" (Scott, 2012: 119). O que você diria sobre essa proposição?

PW. Que esta é a Holanda, que a história do país holandês e o desenvolvimento de sua cultura cívica, do estado holandês, da ethos Os holandeses, a cultura protestante, tudo desempenha um papel diferenciador. Esses são Estados mais bem integrados, que têm contradições mais bem resolvidas, ao que me parece; e os cidadãos assumem a responsabilidade e percebem que, se são responsáveis, isso tem repercussões no sistema geral. Não é preciso recorrer a um político para modificar o modo de vida, certo? Eles podem modificá-lo eles mesmos, que é o exercício da, digamos, cidadania civil e, nesse caso, da cidadania rodoviária. Mais controles estatais, mais segurança? Não sei. Menos controles estatais, menos segurança? Não sei, mas, às vezes, é preciso colocar um semáforo em um cruzamento para que as pessoas não desperdicem sua energia negociando, que é o que fazemos em outros países; aqui no México, na Argentina, no Brasil, é muito perceptível que se gasta muita energia porque o Estado ainda não encontrou uma maneira de reconhecermos que a energia foi gasta pelo Estado e que cumprimos o que foi decidido em benefício do bem comum. Portanto, eu não diria que isso é certo ou errado, independentemente do contexto. Não, depende do contexto histórico, político e urbano, da história e da cultura. As políticas são um resultado da sociedade e da cultura, elas não são universalizantes por si só.

CG. Quando você menciona que, nesse tipo de comportamento rodoviário e nas políticas que inscrevem as prescrições e assim por diante, há uma intervenção ethos que corresponde a determinados contextos, você acha que poderíamos dizer que o movimento das pessoas nas cidades seria uma espécie de fato social total, como Marcel Mauss (1979) o viu?

PW. Sim, poderia ser, porque tem muitas determinações, tem muitas variáveis, depende de muitas variáveis e tem a ver, digamos, com a questão do trabalho, a questão da idade, do gênero, do status, do prestígio. É, como disse Goffman (1993), uma espécie de desempenhoA apresentação do autônomo na vida cotidiana. Em qualquer veículo, porque é assim que acontece com os veículos também.

CG. Isso me leva a outra pergunta, que tem a ver com sua ideia sobre o que você chama de corpos metálicos. Essa ideia pode ser reduzida a uma antropomorfização dos veículos?

PW. Não, acho que é uma operação simbólica, em que ocorre a extensão de seu esquema corporal para a estrutura metálica do carro. Então o carro é transformado em você, em seu ser. A partir daí você é você, "eu sou o carro, o carro sou eu". A partir daí, você é você, "eu sou o carro, o carro sou eu"; há uma espécie de sincronização homem-máquina e todos os valores de cidadania rodoviária são aplicados ali. Depende de como o caracterizamos, qual país ou região será mais rebelde, menos rebelde e assim por diante. Com o corpo metálico, você está se mostrando no espaço público, está fazendo uma desempenho de cidadania e seu lugar na sociedade.

CG. Há uma situação que me deixa desconfortável com essa metáfora, pois é mais fácil para mim pensar nela quando se trata de termos individuais: uma pessoa em um carro, sozinha, dirigindo e no controle do veículo. Mas acho difícil entendê-la quando penso nela em termos de alguém viajando com mais pessoas; nesse caso, eu poderia vê-la em termos de uma extensão da casa, que é uma ideia que você também mencionou.

PW. É claro que sim.

CG. Gostaria de saber como você veria essa metáfora aplicada ao transporte público, em que o usuário não apenas não dirige o veículo, mas também não escolhe com quem dividi-lo. Eles são uma série de estranhos. Eles são uma série de estranhos, como você aplicaria a ideia do corpo metálico aqui?

PW. Bem, a ideia da carroceria de metal é basicamente sobre a extensão da identidade ao veículo. Então, talvez para o motorista, o ônibus seja a carroceria de metal. É assim que funciona: você toca o veículo e o cara fica com raiva. Por outro lado, os passageiros, os usuários, nós somos a carga, nós somos a carga daquele homem ou mulher.

CG. Nesse sentido, considerando que em nosso cotidiano nós, usuários de transporte público, pegamos o mesmo ônibus dia após dia, em um constante ir e vir que configura uma série de coreografias rodoviárias, onde estaria nossa experiência corporal, seriam os trajetos um espaço liminar onde deixamos de ser enquanto nos transportamos como mera carga do veículo coletivo, qual seria sua opinião?

PW. Não, não, não, não, estamos sempre lá, isso apenas gera um sistema de interações efêmeras, ao que me parece, e talvez identidades efêmeras também surjam lá. Se você vai com seus colegas de trabalho e depois eles descem e você fica sozinho e depois conhece uma garota, não sei se são realmente identidades ou papéis que estão se transformando, mas certamente a experiência é diferente. Se tudo isso acontece nessa rota de transporte público, você sente isso como uma experiência.

CG. Em um de seus textos, você diz que, em vez de serem lidos como textos, os movimentos cotidianos devem ser lidos como inscrições cinésicas, que têm componentes sensoriais, emotivos e cognitivos (Wright, 2007: 24). Como nós, que estudamos esses tipos de realidades, podemos acessar esses três componentes, como podemos interpretar os movimentos do transeunte?

PW. Acho que a primeira coisa que eu faria seria observar as regularidades dos gestos, das coreografias, para poder ver os padrões das coreografias, o que requer muita observação, filmagem ou manutenção de registros escritos e experimentais. Nesse caso, é necessário determinar conjuntos de padrões ou figuras e depois identificar quais são as inscrições. Isso é influenciado pelo horário, pela presença de outras pessoas, pelas condições e pela distância interpessoal. Dependeria também um pouco dos contextos interacionais que determinam os valores ou as experiências cognitivas e sinestésicas, esses tipos de questões.

CG. Os sociólogos interessados no estudo do que alguns já definem como o paradigma da mobilidade falam sobre o uso de metodologias móveis para entender os fenômenos móveis (Büscher e Urry, 2009). Basicamente, eles argumentam que há dois tipos de metodologias para estudar a mobilidade: aquelas que a estudam a partir da estática e aquelas que a estudam movendo-se, e que as realidades obtidas com essas metodologias são muito diversas. Na estratégia que você usou para estudar o comportamento nas estradas, vejo algo que estaria relacionado a essa proposta, o que você chamou de autoeducação. Gostaria que você me contasse como surgiu essa ideia e o que ela permitiu que você encontrasse em comparação com outras técnicas que seriam mais estáticas.

PW. A autopedagogia surgiu por acaso, com meu filho mais novo, não sei se eu o estava ensinando a dirigir ou algo assim, e bem, foi aí que me ocorreu; na verdade, a ideia vem mais da linguística. A proposta da linguística é que, para reconhecer as oposições fonêmicas, é preciso forçar os exemplos; trata-se de descobrir, por meio do exercício de forçar, onde estão os limites. Essa é a ideia, é muito simples, o autopedagógico seria o autopedagógico que respeita as regras escritas, o que permite que você veja todos aqueles que não as respeitam. Aqueles que passam por aqui, aqueles que passam por ali, aqueles que buzinam para você e, se você puder, você freia e deixa o pedestre passar, mas, às vezes, se a estrada é de mão única e você freia aqui, a pessoa que está passando ao seu lado; então, talvez não seja conveniente frear, mesmo se você estiver com o carro pedagógico, a menos que isso seja visível com sinais e símbolos e avisando as pessoas. Mas é isso que acontece, é forçar a regra a aparecer.

Na realidade, você está seguindo as regras e depois aparecem as transgressões das regras, geralmente excesso de velocidade e desrespeito ao direito de passagem nos cruzamentos. Na Argentina, a regra é que se duas pessoas estiverem de frente uma para a outra, a que estiver à direita passa, não importa se é norte ou sul. Aqui me disseram que se for do norte não sei o quê ou do sul não sei o quê, mas tudo bem, é ótimo para a antropologia rodoviária porque seria um código de conduta. ad hocSeria necessário analisar a história, de onde vem a regra, por que o norte é predominante sobre o sul ou o leste-oeste. O uso de capacetes também seria um objeto interessante a ser abordado, poderia haver uma motocicleta pedagógica. É mais complicado porque não teria um efeito tão grande, porque o carro ocupa espaço e se a velocidade mínima em uma rua for quarenta, você vai levar muita buzinada. Então, a ideia seria que aparecesse uma placa dizendo "senhor, a velocidade máxima na rua é quarenta, este é o carro pedagógico".

CG. Aqui no México, algo peculiar acontece com os veículos oficiais da polícia de trânsito, porque eles devem sempre dirigir no limite máximo se não estiverem com as sirenes ligadas, portanto, quando as pessoas encontram um na frente delas, geralmente dirigem no limite. Se você passar por essa experiência, perceberá que geralmente ultrapassa o limite. Mas eles têm essa função aqui, as patrulhas estão marcando, como você disse. Não sei se funciona da mesma forma na Argentina.

PW. Não, não, não, não é assim que funciona.

CG. O senhor é um antropólogo afinado com o pensamento decolonial, mas, ao mencionar sua experiência nos Estados Unidos e se referir ao estado que o disciplina, parece entrar em uma certa contradição (Wright, 2000). O senhor dá a impressão de que invoca o caráter performativo do comportamento nas estradas, ou seja, tudo o que foge à norma, com um campo semântico negativo no qual entram o violento, o perigoso e até mesmo o malandro. Isso não seria negar o conhecimento concebido pelos cidadãos comuns a partir de sua experiência cotidiana, não lhe pareceria que está pintando os transeuntes como selvagens que devem ser civilizados pelo Estado? Afinal de contas, eles criaram coreografias que lhes permitem passar, o que você acha?

PW. Esse é um bom ponto. Não vejo isso como uma contradição, porque, embora o sistema ad hoc Por outro lado, o serviço gera muitas mortes. Portanto, pode haver sistemas melhores e o Estado tem de aplicar os melhores sistemas, mas falta-lhe a criatividade para transmitir isso ao cidadão e gerar uma mudança cultural de longo prazo. Se você optar por uma cultura política de curto prazo, não haverá incentivo para fazer nada a longo prazo. A visão decolonial ou pós-colonial tenta reivindicar o conhecimento subalterno e invisível; aqui não se trata de conhecimento subalterno ou invisível, é o conhecimento, digamos, da cidadania em geral, até mesmo da interclasse. É a cultura da cidadania, e o problema aqui são as leis da física. Acho que o argumento mais forte é que essa cultura implica maximizar o interesse próprio: ir mais rápido, apressar-se, não deixar os outros passarem, não diminuir a velocidade quando chove, e esse tipo de coisa que ignora as leis da física; as regras de trânsito são regidas pelas leis da física.

Há também uma criatividade cultural que seria muito bom recuperar por meio da formação de equipes para criar uma pedagogia para isso, o que acho que ainda não foi feito. Os Estados Unidos são apenas uma anotação sobre como a cultura permite ou cuida dos cidadãos e, ao mesmo tempo (obviamente é um país muito diferente), os cidadãos incorporaram, internalizaram as normas, devido aos valores culturais protestantes... nossas sociedades não são assim.

Se estivermos interessados no assunto, teremos que fazer uma adaptação; lá o índice de mortes nas estradas é menor, certo? Não é que eu achasse que era uma cultura melhor, mas pensei: "outra ordem é possível, vamos ver se é possível", mas não copiando o sistema americano, mas sendo criativos na Argentina, vendo quais valores são positivos e como gostamos de receber palavras e não ordens dos militares. Um americano diz: "Eu não faço isso porque é a lei", e nós, você e eu, riríamos. Há algo comum nos estados que nos formaram como cidadãos, que é cultural e histórico, e é isso que temos de explorar para poder reverter essa rebeldia, que não é ruim em si, mas que foi gerada por um vácuo estatal, por não regulamentar e não verificar os regulamentos e a legislação correspondentes.

Educar sobre a responsabilidade individual pelo nosso comportamento no trânsito, não temos isso, pelo menos na Argentina, não é incutido como um valor. Acho que temos valores, ou seja, todas as sociedades têm valores mais ou menos positivos, mas não temos esse valor específico de segurança viária. Em termos de direção, minhas manobras são muito individualistas e não vejo as consequências coletivas. Dirigir com a família, com as crianças na frente e sem cinto de segurança, é como uma extensão da viver da casa; o corpo metálico seria próprio do condutor, mas talvez pudéssemos agora inventar o novo termo que seria o sala de estar de metalEm resposta à sua pergunta anterior sobre transporte público, acho que seria isso. O veículo pode ter características de cozinha, por exemplo, porque às vezes os ocupantes estão comendo e abrem a janela e jogam a comida para fora, como um interior e um exterior. Todos esses são limiares simbólicos que cruzam a materialidade, mas são simbólicos porque partem de um imaginário, de um mundo do possível que é um produto da história e da sociedade.

CG. Quando você diz que esse interesse pelo frasco não foi instilado em nós, bem, você fala do caso argentino, mas acho que no México está acontecendo algo muito semelhante... Você concordaria se disséssemos que o frasco foi uma surpresa, que nossas sociedades não estavam preparadas para toda essa transformação?

PW. Não sei se eles não estavam preparados, mas não era uma agenda política e não era uma agenda do Estado, e é aí que nos encontramos com o aumento do número de motocicletas e carros, o aumento da velocidade e a destruição ou a má manutenção da infraestrutura rodoviária. Isso tem a ver com onde o Estado coloca seus recursos e os políticos não estão interessados. Portanto, como não há muita conscientização dos cidadãos sobre as estradas, não pressionamos as autoridades para que gastem dinheiro com a infraestrutura física, não é mesmo? Temos o que merecemos: os líderes políticos, os governantes.

CG. Não podemos pedir a eles que nos ensinem algo que não consideramos que valha a pena saber.

PW. Não, não, a força moral vista na Argentina para transformar isso são os mortos, então imagine como é feio, como é doloroso. A única maneira de intervir é por meio da dor e não por meio do direito dos cidadãos de que o Estado cuide da segurança de seus cidadãos. Nós nem sequer imaginamos que o Estado tem essa obrigação, é como pedir permissão ou "desculpe-me por dizer isso". Deveríamos exigir isso, mas bem, sabemos onde vivemos, não é na Noruega ou na Holanda.

CG. Nem tudo o que é prescrito vem do poder do Estado, você há de concordar.

PW. Sim.

CG. Parece-me que na cidade há outros tipos de normas, que não são impostas por autoridades governamentais, mas talvez por classe social, status, gênero e idade.

PW. O mercado, certo?

CG. É claro que essas prescrições nos diriam implicitamente quais lugares temer, quais lugares desejar e como nos transportar para esses lugares.

PW. Sim, perfeito.

CG. Acho que isso também pode ser visto em termos de coreografias que são repetidas dia após dia e que dão um significado à cidade de acordo com o personagem que está passando por ela. É uma coreografia que tem um fato social por trás e que só pode ser explicada por meio da enunciação de seu significado. Se você concorda comigo, que valor você daria à substituição das prescrições por performances? Em outras palavras, o que aconteceria se nós, pessoas, nos permitíssemos improvisar mais em nossos movimentos pela cidade? Você já deixou claro que se trata de uma questão de educação para a segurança viária, de pedagogia, de conhecimento. Se tivéssemos essa pedagogia, você acha que poderíamos nos permitir improvisar ao dirigir?

PW. Não, não acho que precisaríamos improvisar. Se fizéssemos mais ou menos o que tínhamos de fazer, não precisaríamos improvisar. Improvisar é corrigir a entropia do sistema, a decadência do sistema, porque o sistema não funciona bem; então, colocamos nossa energia nele para que funcione mais ou menos e não nos matemos em cinco minutos. O que eu vi nos Estados Unidos e na Espanha, que é o que mais se aproxima da Argentina na Europa, é que eles dirigem mais devagar, respeitam os pedestres, e isso são cinquenta anos de políticas públicas de trânsito, não é um dia. E na Espanha, no México e na Argentina, somos mais ou menos parecidos culturalmente; isso sugere que a mudança é possível, mas houve um acordo político, uma política de Estado e o mercado não interveio muito para colocar seus interesses.

Na realidade, temos de usar a energia para outra coisa, não para improvisar na rua, porque improvisar na rua não é o exercício da liberdade cívica, estamos corrigindo os defeitos do sistema. Somos um produto do sistema e também o perpetuamos. Nossa manobra ruim na rua permite que essa manobra ruim permaneça no universo imaginário de manobras possíveis. Portanto, ela é forte porque, se uma criança vê um adulto fazer essa manobra ruim, para ela ela está inscrita como uma manobra de um adulto, não uma manobra ruim. Talvez ela faça isso e lhe diga: "meu pai, meu irmão mais velho ou meu amigo fez isso".

O que eu quero dizer é que eu também, embora esteja no projeto de investigar essas questões, me beneficio das ambiguidades do sistema que não controla e, quando controla, é para que você pague com multas e impostos. Há uma grande desconfiança em relação ao controle do Estado, uma teoria da conspiração ou suspeita, o policial que o detém sempre vai lhe pedir uma "mordida", nós a chamamos de "coima". Digamos que, de cada dez policiais, talvez quatro mordam e seis não mordam, e todos eles caem. É como um exercício excessivo de poder e não estamos acostumados a rejeitar isso, não há sanção social contra isso porque valorizamos o poder. Não temos uma estrutura de poder interna internalizada, o poder é externo e é coercitivo.

CG. Continuando com essa ideia das semelhanças que temos entre as sociedades latino-americanas, como você acha que poderíamos pensar sobre os fenômenos viários a partir de uma perspectiva decolonialista em cidades que foram materialmente concebidas, projetadas e construídas a partir de uma perspectiva colonialista?

PW. Bem, eu planejaria o transporte público, ou seja, se eu pudesse, se eu fosse Deus por algum tempo, eu faria isso. Descentralizaria os locais de trabalho do governo, criaria estacionamentos, ciclovias, daria subsídios para as pessoas que comprassem bicicletas, faria campanhas muito fortes para que os motociclistas usassem capacetes e faria boas campanhas sobre responsabilidade cívica; faria o que falei com as crianças: oficinas nas escolas em que os pais participassem e, na verdade, as crianças reeducariam seus pais. Além desses tipos de questões, eu tentaria garantir que as relações de poder não afetassem muito a dinâmica das estradas. O que regula agora é a desigualdade, o carro maior e mais rápido.

CG. Um dos detalhes que mais me atrai em sua prática antropológica é a diversidade aparentemente diametral entre, de um lado, o estudo do outro, do exótico, o que poderia até ser chamado de "clássico" na antropologia; e, de outro lado, o estudo do que para nós é mais típico e mais cotidiano, ou seja, o urbano. Que exigências esse exercício etnográfico multitemático e multissituado lhe impôs em termos de reflexividade, e como você, em termos de reflexividade, se situa nesses dois cenários?

PW. Bem, o que me permite superar a descontinuidade dos contextos aparentes é a perspectiva simbólica. Se eu pensar que a ação social é uma ação simbólica, que ela é construída a partir de símbolos, isso me permite assumir que o repertório de ideias, ações, palavras, objetos que têm valores, são o objeto de estudo e não importa muito onde eles são estudados. Eu nem penso nisso como antropologia urbana, não, de forma alguma, é uma antropologia rodoviária, vejo padrões de comportamento rodoviário em todos os lugares! É por isso que nem penso nisso como um fenômeno exclusivamente urbano, ele só é urbano quando entra na cidade, mas não é definido pela cidade.

A cidade tem suas especificidades que fazem com que as coreografias das vias tenham certas possibilidades e limites. Especialmente a questão da velocidade e outros aspectos, como o número de pedestres. Por outro lado, na estrada a velocidade aumenta, há menos pedestres e, então, os valores de fadiga entram em jogo, o valor que você dá ao carro como uma máquina que anda rápido, na estrada isso fica claro.² O cara que não suporta andar devagar ou no limite de velocidade e vira na contramão em uma estrada quando não há ninguém por perto, qual é o objetivo? Mas é para amortizar o investimento de capital e, ao mesmo tempo, receber capital por ter cometido essa transgressão que lhe permite usar aquela máquina que anda rápido. Quando você infringe uma regra de trânsito, você o faz porque isso lhe dá retorno, lhe dá capital. A questão é: qual é esse capital que você recebe de volta?

CG. Há uma pergunta que me vem à mente agora que você menciona o capital. Em seu trabalho, podemos ver que você usa os conceitos de Bourdieu; só por curiosidade, por que você escolheu Bourdieu e não outro autor? O que você descreve me faz pensar muito sobre os dramas sociais de Victor Turner, por exemplo, e me parece que isso também pode ser aplicado para explicá-lo. O que esse aparato conceitual de Bourdieu lhe oferece que outros não oferecem?

PW. Bourdieu e Goffman são os mais úteis, e Turner era realmente mais social, o drama social implica a estrutura de um processo social que começa e termina. Portanto, não sei se seria um drama social nos termos de Turner, talvez como uma expressão literal, o que vivenciamos em nossos países poderia ser. Por outro lado, o trabalho de Bourdieu é suficientemente abstrato, a teoria dos campos e capitais é adaptada para pensar sobre o campo rodoviário: como ele é estruturado, quais agentes existem, quais capitais são trocados e acumulados. Empresas de transporte, empresas de táxi, motoristas particulares, pedestres, empresas que intervêm na construção do campo viário material, aqueles que fazem semáforos, aqueles que pintam as ruas, não sei, um número infinito. Então seria assim, isso me ajuda a pensar, é uma ferramenta que não me sobrecarrega muito, não sou obrigado a ir até aqui porque Bourdieu disse, eu pego e depois manobro.

CG. Você mencionou que nem sequer falaria sobre antropologia urbana porque vê o frasco em outros contextos.

PW. É claro que não.

CG. Estou muito curioso para saber se você já pensou sobre as coreografias das estradas das comunidades indígenas onde estudou.

PW. Eu pensei sobre isso, exatamente na pergunta anterior. Não comentei essa parte, eu lhe disse que a perspectiva me permitiu superar a descontinuidade espacial não urbana, acho que no caso das comunidades Toba. De fato, para fazer uma pesquisa com elas sob a perspectiva da antropologia rodoviária, eu observaria o efeito da modernidade periférica. Em uma área periférica do país, essa modernidade implica que as comunidades têm estradas de terra. Até pouco tempo atrás, elas eram asfaltadas e pavimentadas, de modo que as pessoas não aprenderam a calcular a velocidade desde o horizonte até chegarem ao seu lado. Isso gera muitas mortes de pessoas para as quais o carro que passava nas estradas vinha muito rápido; quando tentavam atravessar, para elas o carro que se aproximava estava lá no horizonte; na estrada de terra, o tempo que os carros levam para se aproximar de você ao atravessar uma estrada é maior, mas com asfalto eles chegam rapidamente. Então, bem, nesse contexto, devemos nos perguntar "como eles atravessam aqui, como eles vão, como eles usam, como eles se apropriam, eles usam muito a bicicleta, sem luzes, contra a mão". Isso também tem a ver com uma capacidade limitada de capital e confiança em suas tradições sensoriais. Quero dizer, eu vejo a noite, estou acostumado com isso, mas o carro não vê você.

CG. E quando nessas comunidades não há toda essa infraestrutura material que há nas cidades, onde são identificadas as coreografias das estradas?

PW. Não, da mesma forma. Não importa que não seja pavimentada.

CG. Mas não há corpos metálicos.

PW. Não, haverá motocicletas, semi-metálicos, bicicletas e pedestres.

CG. Em outra de suas obras, Corpos e espaços plurais: sobre a lógica espacial da prática etnográfica (2005), Li o caso de Ángel, um indígena Toba que gerou uma experiência digna de ser contada e que me parece ser uma ponte incrível entre suas duas experiências de campo. Nesse texto, você fala sobre a experiência antropológica ao contrário, já que Ángel vai à sua casa em vez de o antropólogo ir à dele. Que reflexões sobre o urbano isso gerou em você, como Ángel vivia na cidade e o que isso o fez repensar?

PW. Primeiro, isso me fez pensar que eu tinha um problema em trabalhar com Angel no meu espaço doméstico, quando, nos meus termos acadêmicos, o trabalho sempre acontecia depois de eu ter feito um grande movimento espacial, um deslocamento. Isso realmente me desorientou muito, achei que a única maneira possível era lá, ele, no lugar dele, não em minha casa. Eu me sentia violada em meu espaço doméstico. Ángel sempre teve muita experiência em ambientes urbanos, era um grande viajante; foi para o Paraguai, Assunção, a capital de Formosa, que é uma cidade grande, Resistencia, outra cidade na província de Chaco, Santa Fé, Buenos Aires, Mendoza; ele já tinha treinamento urbano e era um grande caçador, então se localizava muito bem, como podia, mas se localizava. Não vi nenhuma desorientação da parte dele nem nada, mas vi que era um espaço com o qual ele estava acostumado. OK, Buenos Aires é mais urbana, mas bem, eu o vi muito bem, solto, calmo.

CG. O que nossas reflexões e etnografias urbanas de cidades latino-americanas têm a contribuir para o campo das ciências sociais?

PW. Muitas coisas: entender a lógica do uso do espaço por diferentes setores, os significados do espaço, ouvir as demandas por melhores serviços, a construção de significados. Em termos de cidadania, que qualidade de vida eles querem, que tipo de espaço, que tipo de cidade. Esses tipos de questões são importantes e não são muito bem conhecidos.

CG. Por fim, gostaria de saber como você se sente ao se mudar para o México e quais coreografias você identificou que temos em comum com a Argentina.

PW. Aqui é necessário diferenciar o que eu conheço da Cidade do México e de Guadalajara. Na Cidade do México, é mais difícil prever manobras, é muito difícil atravessar a rua e é difícil andar em um táxi que vai muito rápido e evita obstáculos com muita criatividade, como surfar na rua e não entrar em sua própria faixa. Aqui o trânsito é muito mais lento, eles respeitam mais as regras, mais ou menos imagino que sejam semelhantes às da Argentina, mas aqui você não pode mudar de faixa, eles não deixam, você tem que esperar a sua vez. Na Cidade do México eles não deixam, eles entram; em Buenos Aires é como lá. Aqui eu vejo muitos carros que saem muito devagar, um argentino ou alguém da Cidade do México entraria imediatamente, a lógica dita que, se houver um espaço vazio, ele pode ser meu, embora, por causa dos regulamentos, você tenha que esperar ou ligar o pisca-alerta e fazer uma série de coisas.

CG. Na série de documentários Corpos metálicos, Em um programa transmitido pelo canal Encuentro na Argentina, no qual foram compiladas várias de suas reflexões sobre essas questões, aparece uma moça que diz algo que considero sugestivo: "dirigimos como somos".

PW. Sim, pode ser. O tipo de distância interpessoal, os gestos, sim, se vamos por muitos ou por poucos, de mãos dadas ou sem mãos, sim, pode ser.

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