Sumário

Este artigo analisa, sob a perspectiva da antropologia rodoviária, a maneira como nossos corpos individuais são histórica e culturalmente moldados como carrocerias rodoviárias. A estrutura conceitual se baseia principalmente em várias vertentes da sociologia de Goffman e Bourdieu, da antropologia do desempenhoDiscuto as diversas origens da antropologia rodoviária a partir de minha própria biografia como antropólogo e como a experiência etnográfica deu origem a uma nova conceituação das culturas rodoviárias e seus vínculos com as práticas corporais. Analiso as diversas origens da antropologia rodoviária a partir de minha própria biografia como antropóloga e como a experiência etnográfica deu origem a uma nova conceituação das culturas rodoviárias e suas ligações com as práticas corporais reais em ruas e calçadas. Incluo casos etnográficos comparativos da Inglaterra, dos Estados Unidos, do Uruguai e da Argentina, vivenciados e observados, que ilustram como a cultura, a sociedade e o estado podem moldar nossos corpos rodoviários.

Palavras-chave: antropologia rodoviária, cidadania, carrocerias rodoviárias, cultura, habitus, desempenho

Road-bodies, Culture and Citizenship: Anthropological Reflections (Corpos rodoviários, cultura e cidadania: reflexões antropológicas)

O presente trabalho usa uma perspectiva de "antropologia rodoviária" para analisar a maneira pela qual nossos corpos individuais são histórica e culturalmente conformados como corpos rodoviários. A estrutura conceitual baseia-se amplamente em várias tendências sociológicas de Goffman e Bourdieu, bem como na antropologia do desempenho, na proxêmica, na fenomenologia e na economia política da cultura. Analiso as várias origens da antropologia de rua com base em minha própria biografia como antropólogo e também como a experiência etnográfica deu origem a uma nova conceituação das culturas de rua e suas conexões com práticas corporais reais em ruas e caminhos. Incluo casos etnográficos comparativos experimentados e observados na Inglaterra, nos Estados Unidos, no Uruguai e na Argentina que ilustram como a cultura, a sociedade e o Estado dão forma aos nossos corpos de rua.

Palavras-chave: antropologia de rua, cultura, cidadania, corpos de rua, habitus, desempenho.

Introdução

Este artigo descreve algumas ideias e análises desenvolvidas no campo da antropologia rodoviária, que é o estudo antropológico dos significados e da história de como nos instalamos social e existencialmente no espaço público, como nos movemos, como interpretamos as regras escritas ou as placas de trânsito em ruas, estradas, calçadas ou movimentos de pedestres ou em meios de transporte.2 Mas essa instalação existencial ocorre dentro de estruturas sócio-históricas e nacionais definidas, portanto, as relações entre o Estado e o cidadão e a história das políticas públicas nesse campo são fundamentais para a complexa formação - sempre em processo e dinâmica - de nossas sociedades. carrocerias rodoviárias. Sem ser uma definição nítida e fechada, considero os corpos das estradas como a inscrição nesses diferentes corpos dos processos mencionados acima, nos quais se cristalizam os modos pré-reflexivos de ser/pensar/fazer que Pierre Bourdieu chamou de "pré-reflexivos". habitus (1972), dando continuidade às reflexões pioneiras de Marcel Mauss e Max Weber sobre a relação entre corpo e sociedade. O habitus está observavelmente conectado à noção goffmaniana da apresentação do autônomo e desempenho (Goffman, 1959). Em suma, os corpos da estrada são a manifestação de nosso estar na rua, e entre eles podemos incluir o corpos de pedestres e o corpos metálicos.3 Os primeiros são nossos corpos carnais em situação, em sua desempenho estrada, enquanto os corpos metálicos são as estruturas integradas à rede rodoviária, enquanto os corpos metálicos são as estruturas integradas à rede rodoviária. humanomecânica onde condensamos existencialmente o esquema corporal e a identidade social. Os corpos metálicos serão, então, todas essas entidades híbridas emergentes que nos relacionam com um veículo (bicicletas, motocicletas, automóveis etc.), que, a partir desse encontro, fundem suas naturezas separadas em um único corpo que agora pode se mover pelos espaços da estrada. Propomos observar o sistema de interação dos corpos rodoviários usando as noções de jogo e campo de Bourdieu (Bourdieu, 1972). O jogo social As regras de trânsito nas ruas são mais ou menos conhecidas pelos atores envolvidos e pressupõem conhecimento implícito e explícito que deve ser colocado em prática para "jogar o jogo" de forma aceitável. Dentro desse jogo, o corpo rodoviário executa as seguintes tarefas coreografias que são aquelas manobras/trajetórias que são estereotipadas dentro do campo rodoviárioO último é composto pelo conjunto de atores individuais e institucionais que geram sua dinâmica.

Dessa forma, apresentaremos aqui reflexões etnográficas e exemplos de corpos rodoviários baseados em experiências de campo que possibilitam uma visão antropológica do mundo das estradas. Em primeiro lugar, o trabalho ilustra sinteticamente como se deu a formação desse campo de estudo, que, como todo empreendimento antropológico, assume e confronta, principalmente em contextos socioculturais concretos, a alteridade, a cultura, o poder, o estado e o significado. E, nesse caso específico, como tudo isso apareceu contingentemente como corpos de estrada estranhos a um etnocentrismo de origem, baseado em viagens a outros países não motivadas por uma agenda de pesquisa. por si só. Em seguida, aprofundamos a estrada como um campo, explicitando a construção conceitual da antropologia da estrada e seu olhar, que combina influências de diversas tradições filosóficas, sociológicas e antropológicas. Essa perspectiva nos permite definir a etnografia e o campo antropológico de forma relacional e existencial, para finalmente estabelecer o tipo de campo ou locais etnográficos nos quais desenvolvemos nossa pesquisa. Em terceiro lugar, analisamos os corpos das estradas em duas cenas etnográficas, uma da Argentina e outra comparando as culturas rodoviárias argentina e uruguaia, identificando características diferenciais dos corpos das estradas e seus contextos sócio-históricos. A partir daí, exploramos algumas características das matrizes cinésicas que moldam as carrocerias rodoviárias nesses contextos nacionais.

Primeiras alterações

A primeira experiência de alteridade na estrada, em que tanto as pessoas quanto os veículos desenvolveram movimentos que expressavam uma habitus diferente da minha foi em Londres, em meados da década de 1980, por ocasião de um congresso. Foi minha primeira visita à terra natal de minha ascendência paterna, embora, nesse caso, a ascendência não me garantisse semelhanças - ou melhor, continuidades culturais incorporadas -, mas sim um vínculo afetivo alimentado por histórias de imigração e por viagens turísticas da família àquelas ilhas. Apesar de ter o inglês como o código concreto dessa aparente "continuidade", meu próprio corpo, moldado pela habitus argentino, intimamente manifestado, por meio de um sentimento de desorientação, estranheza e momento ruimque vi e senti nas ruas e calçadas da cidade. O trânsito à esquerda, que se tornou um pesadelo ao atravessar as ruas porque eu não sabia de onde o tráfego estava vindo, apesar das placas pintadas no chão sugerindo educadamente "...", foi um pesadelo.olhar para a esquerda" o "olhar para a direitaO fato de os pedestres também circularem pela esquerda nas calçadas e escadas rolantes do metrô; a adesão estrita dos veículos às faixas pintadas nas ruas; as trajetórias frenéticas, mas sempre dentro das normas legais, dos táxis que peguei durante esse período; ou a incrível prática de carros estacionando legalmente na direção oposta, entre outras coisas, provocaram em mim um estado de comoção do tipo "nunca vi nada assim antes". habitus estrada. Quando voltei a Buenos Aires, fiquei por um tempo insatisfeito com o trânsito local, especialmente quando dirigia carros, pois experimentei aquele apego meio "doentio" às regras que me obrigavam a andar na velocidade permitida e não mais, a sinalizar minhas manobras de mudança de faixa ou de ultrapassagem com o sinal de mudança de direção, de uma forma que parecia obsessiva para mim e ainda mais para meus eventuais parceiros no jogo da estrada. Essa mutação não durou muito, mas, enquanto durou, exerceu um poder de coerção interna que só pude reconhecer novamente quando mudei de país, mas por mais tempo, na Filadélfia (eua). Ou seja, assim como veio, foi embora, diluindo-se diante do poder dos costumes que jogavam um jogo de maiorias, enquanto minhas coreografias eram tímidas extrapolações de um jogo de estrada alienígena.

Minha estada de três anos naquela cidade americana para fins de estudo me introduziu em uma longa rotina diária que, próxima ao arquétipo do trabalho de campo prolongado da antropologia clássica, me ressocializou para a habitus Tive de pagar várias multas e fracassei na minha primeira tentativa de obter uma carteira de motorista local. Além disso, surgiu a questão da cidadania em geral, devido à experiência de "estar em outro país" e ter de passar por inúmeros procedimentos para legitimar a minha presença e a de minha família como estrangeiros no país. O que ficou evidente foi como era o processo de socialização das crianças nos valores e normas gerais da sociedade americana por meio da frequência dos meus filhos ao jardim de infância e aos primeiros anos da escola pública. Nesses estabelecimentos, ficou claro para nós como as regras de conduta e cuidado foram explicitadas, bem como a ideia de responsabilidade pelas consequências de suas ações. Fiel ao universo mito-histórico do protestantismo, a educação para a cidadania que observamos era poderosa, pois as normas eram acompanhadas de pequenas sanções sociais para os bebês e de outras maiores para os adultos. E essa cultura de apego normativo e a escrita de "instruções" em todos os lugares, para serem lidas e obedecidas por indivíduos "responsáveis", eram visíveis ao nosso olhar estrangeiro nas coreografias de pedestres e corpos metálicos nas ruas e calçadas. Os movimentos dos veículos eram mantidos na velocidade permitida, as faixas nas ruas e estradas apareciam como limites que só eram ultrapassados depois de avisar e diminuir a velocidade e, às vezes, tornavam-se quase exasperantes e enfadonhos. Para piorar a situação, os pedestres e ciclistas esperavam pacientemente por sua vez nos semáforos, o que para mim era uma verdadeira perda de tempo!

Pensando em carrocerias rodoviárias

Gradualmente, a reflexão antropológica forneceu uma estrutura hermenêutica para dar sentido às diferenças que víamos entre nossos corpos na estrada e os dos americanos. A estrutura de diferença de nossa experiência estrangeira possibilitada criou as condições etnográficas para o surgimento gradual de um domínio objetivado da realidade: o da estrada. Assim, a estrada, como um conceito de uma perspectiva antropológica, possibilitou a constituição de um "domínio de objetividade" (Ricoeur, 1960: 330 em Corona, 1990: 16), que se tornou evidente devido à minha condição de observador externo não moldado pelo habitus local, um fato que me permitiu tomá-lo "como um objeto de conhecimento" (Jackson, 2010: 74). Além disso, e honrando a longa tradição de nossa disciplina na sociologia do conhecimento (Durkheim e Mauss) e nas relações entre linguagem, pensamento e realidade (Boas, Sapir e Whorf), o próprio termo "conhecimento" (Jackson, 2010: 74), o termo "conhecimento" (Jackson, 2010: 74) é um termo que usei em meu próprio trabalho. estrada é possível pensar nele dentro do universo linguístico do castelhano, e seu escopo semântico é maior e mais abstrato do que o termo inglês of estrada,4 Isso permite que o trabalho conceitual identifique padrões que conectam, nas palavras de Bateson, formas socioculturalmente desenvolvidas de estar na rua, que podem ser vinculadas a matrizes cinésicas (Wright, Moreira e Soich, 2019: 204-205, 209) historicamente modeladas em corpos rodoviários específicos. Nesse sentido, o termo estrada permite que um espaço semântico pense analiticamente sobre uma totalidade, o frasco, e o vincule à história da sociedade como um processo histórico concreto e às formas culturais em que ele é objetivado na forma de imaginários, habitus e práticas corporais.

O processo de construção conceitual da antropologia rodoviária se materializou após o retorno à Argentina, especialmente por causa das diferenças que eu agora observava entre minha experiência da cultura e da sociedade do Norte e a do meu local de origem. O contraste entre os corpos da estrada era tão grande que, depois de vários incidentes com risco de morte nas ruas de Buenos Aires, ficou evidente que algo da cultura e da sociedade do Norte era diferente. habitus Decidi me aprofundar na visão antropológica das culturas rodoviárias e na compreensão dos tipos de processos que as moldam. Nessa conceituação, o horizonte da nação, do estado e da cidadania aparecia como fatores-chave na proposta dessa ontologia de mundos rodoviários que estava sendo desenvolvida, sempre dentro de uma abordagem mais ampla de uma economia política da cultura (Rigby, 1985; Comaroff e Comaroff, 1992; Roseberry, 1994).

Como já mencionei anteriormente, a origem dessa reflexão antropológica sobre os mundos das estradas está na experiência internacional, pois o que pude detectar tanto na Inglaterra quanto no Reino Unido foi o resultado da experiência de vários outros países. euae em breves estadias no Uruguai, é que a maneira como os corpos rodoviários habitam e se movem pelos espaços rodoviários é diferente e pode ser sentida quando se muda de país ou quando se detectam turistas estrangeiros com uma bússola rodoviária desorientada (Korstanje, 2008). Em nossa opinião, isso se correlaciona com as políticas públicas históricas nesse campo em particular, mas também com a formação nacional da cidadania em geral. Ou seja, as maneiras pelas quais a pedestres e o automobilidade -e também cada vez mais o ciclismo e o motociclismo-5 A prática empírica pode ser vista como o produto histórico, complexo e multifacetado das relações entre o cidadão e o Estado, especialmente em termos da distância entre as normas legais e as práticas concretas.6 A maior distância ou proximidade entre os dois será uma função das características do estado e do sistema sociopolítico que a sociedade como nação moderna terá, e também com o tipo de estrutura de igualdade-desigualdade que caracteriza sua economia política. O espaço rodoviário, por definição, em um estado moderno, é um espaço regulamentado, mesmo que haja uma aparente liberdade total de movimento de acordo com a vontade dos atores sociais. Embora isso pareça ser verdade em um olhar superficial, consideramos que, dentro dos deslocamentos no campo, os corpos das estradas mostram regularidades empíricas, especialmente, embora não exclusivamente, em relação ao que podemos chamar de "regiões de interação", inspirados nos termos de Reguillo (2000: 87).
in Grimaldo 2018b: 45), cuja ordem, ritmo e direcionalidade provêm de sinais estatais, nesse caso, os conhecidos sinais de trânsito. Dessa forma, podemos observar áreas de concentração de comportamentos estereotipados em face de sinais de trânsito concebidos como sinais do Estado, que podem se localizar tanto nos polos de obediência quase automática quanto na interpretação mais individualista e criativa. Nessas regiões de interação entre atores e sinais de trânsito, podemos encontrar um gradiente diverso entre obediência/rebelião semiótica, esta última presente quando os atores transformam esses sinais estatais em símbolos, ou seja, como algo que não é transparente e precisa ser interpretado de acordo com a conveniência individual (Grimaldo, 2018a: 195; Wright, Moreira e Soich, 2019: 181, 190). De acordo com essa perspectiva conceitual, a história e a estrutura da sociedade parecem estar condensadas de forma fractal e holográfica nessas regiões rodoviárias em interação que expressam, de forma mais ou menos dramática, dependendo do caso, a legalidade abstrata ou a legalidade. ad hoc de relações sociais no campo rodoviário e suas possíveis versões intermediárias. E essas relações podem ser vistas como um momento "parcial" do campo social mais amplo de uma sociedade. Em particular, como etnógrafos de estradas, podemos ver nessas locais etnográficos do acampamento rodoviário como semáforos, travessias de pedestres, sinais de parada, de cedência e/ou de rotatória, proibição de estacionamento, limites de velocidade ou faixas duplas em ruas ou estradas, a forma como a estrada é sinalizada, a forma como os semáforos são usados e a forma como os semáforos são usados. cidadania rodoviária é colocado em prática, é realizado.7 Além disso, os locais de etnografia rodoviária não são apenas estáticos em torno das placas de sinalização, mas, dependendo do caso, podem estar localizados em espaços móveis, seguindo as sugestões de George Marcus (1995) de uma etnografia móvel e multissituada, ou seja, "dentro" das trajetórias dos atores rodoviários, seja em veículos de todos os tipos, como passageiros neles, ou nos diferentes movimentos dos pedestres. Em resumo, aplicaríamos aqui as possibilidades de uma etnografia cinética,8 uma etnografia em/do movimento.

As ferramentas conceituais utilizadas para analisar as coreografias dos corpos rodoviários, seja como gestos em relação a sinais de trânsito de parada, avanço, recuo, dúvida ou desafio, juntamente com aqueles desenvolvidos por corpos metálicos em ruas, estradas ou calçadas, vêm principalmente das tradições descritas acima, bem como da antropologia linguística, especialmente da proxêmica (Hall, 1966), da antropologia da desempenho (Turner e Bruner, 1986; Schechner, 2006) e estudos de cultura, símbolos e práticas (Sahlins, 1985; Geertz, 1973; Turner, 1985; Jackson, 1989). Uma parte importante do curso é tributária da fenomenologia da corporeidade de Merleau-Ponty (1962) e seus desenvolvimentos na antropologia do corpo (Le Breton, 1990; Citro, 2009). Entretanto, a interpelação ou conjuração dessas ferramentas conceituais ocorreu por meio das experiências etnográficas relatadas. Em relação a isso, é importante observar que a conexão dialética e emergente entre a experiência e a conceitualização foi possibilitada pela própria natureza da etnografia. De fato, considerando que o etnógrafo é seu próprio instrumento de observação/coleta de dados, cuja estrutura existencial é dupla, como sujeito histórico e dispositivo metodológico (Lévi-Strauss, 1955; Nash e Wintrob, 1972; Wright, 1994), dessa forma, como etnógrafo, pude transformar experiências de vida não planejadas em dados antropológicos por meio de uma abordagem temática pouco desenvolvida na literatura antropológica. Além disso, a ideia de que o campo não se restringe apenas a uma dimensão espacial discreta, mas é, acima de tudo, algo que é ativado pelo olhar antropológico que transforma o aparentemente cotidiano em um campo de investigação etnográfica (Clifford, 1997; Gupta e Ferguson, 1997; Scholte, 1980, 1981; Rigby, 1992; Wright, 1994),9 criou o espaço conceitual-metodológico para o surgimento dessa análise dos corpos das estradas, cuja alteridade inicial desencadeou sua ativação. Assim, o campo etnográfico, como aponta Clifford (1997: 186), em consonância com o pensamento de Henri Lefebvre e Michel de Certeau, não é ontologicamente dado e pode emergir de circunstâncias eventuais em que, como no nosso caso, o corpo reagiu primeiro e, depois, o resto do ser despertou para a conceitualização desse campo que "apareceu" na nossa frente.10

Cenas e significados

Dois exemplos ilustrarão como podemos realizar uma pesquisa de campo etnográfica, com foco nos corpos das estradas. O primeiro surge de uma situação espontânea minha, quando certa vez eu estava caminhando pela cidade de Victoria, no distrito de San Fernando, nos arredores de Buenos Aires, e observei um evento que despertou meu alerta etnográfico. Uma mãe com sua filha de cinco anos carregando um carrinho de bebê estava atravessando uma rua que terminava em uma avenida. Um carro vinha pela mesma rua a uma certa velocidade, mas, quando viu a mulher, diminuiu um pouco a velocidade, embora não estivesse claro se iria parar completamente, para deixá-la passar, ou se iria continuar e deixar que ela parasse. A mulher, que a princípio parecia decidida a atravessar, andou alguns passos, mas quando viu o veículo se aproximando, parou e voltou para a calçada. O motorista, vendo esse movimento, continuou seu curso e entrou na avenida. O que me chamou a atenção foi o fato de que a mulher parecia não ter um conjunto unificado de premissas para guiá-la em tal situação: seu corpo exibia uma corporeidade ambígua, primeiro de resolução e depois de dúvida, que gerou um movimento meio espasmódico de braços e pernas, tanto dela quanto de seu filho. Foi como se ela tivesse sido guiada por um código por um momento e depois por outro, como se ela não tivesse um conjunto de instruções motoras padronizadas para se movimentar no espaço da via pública.11 Essa cena, e outras semelhantes vistas perto de minha casa, e também interpretadas por mim, como em outras cidades da Argentina, me levaram a refletir sobre o efeito das políticas públicas, ou a falta delas, em relação à padronização do comportamento diante da sinalização. Sejam os sinais de trânsito presentes na materialidade da sinalização vertical ou horizontal, ou nos sinais abstratos das regras escritas - que devem ser internalizadas em alguma parte do ser -, os órgãos rodoviários argentinos são ambíguos quanto às suas "instruções", colocando em prática uma corporeidade variável altamente visível em situações como a do pedestre que acabamos de descrever, negligenciando o fato de que "o pedestre sempre vem em primeiro lugar". No entanto, parece inevitável, pelo menos por enquanto, que aqui os sinais de trânsito se tornem símbolos.

O segundo exemplo vem de experiências de campo na Argentina e no Uruguai com um colega daquele país, com quem fizemos uma pesquisa rodoviária recíproca.12 A ideia geral era que, embora os dois países compartilhem uma história comum, tanto política quanto culturalmente, há diferenças importantes e identificáveis na cultura rodoviária, enraizadas em suas respectivas histórias de construção do estado-nação e arquitetura jurídica e de cidadania.13 O motivo específico que nos levou a realizar essa pesquisa em andamento é que, durante a temporada de verão, muitos argentinos visitam o Uruguai carregando nas costas - e o que é pior, sem nem mesmo perceber - seus habitus Essa "invasão", como é chamada pelos nativos uruguaios, se traduz em vários acidentes de trânsito e todos os tipos de problemas de estacionamento ruim, alta velocidade nas cidades e vilas e ignorância quase total das regras e sinais de trânsito. Essa "invasão", como é chamada pelos nativos uruguaios, se traduz em vários acidentes de trânsito e em todos os tipos de problemas de estacionamento ruim, alta velocidade nas cidades e vilas, além do desconhecimento quase total dos sinais de trânsito e da incapacidade de perceber os pedestres e seus direitos de passagem. Para entender essa situação complexa, identificamos os locais etnográficos onde os problemas surgiram e realizamos uma pesquisa. in situ. O que ficou evidente é que, na construção da cidadania rodoviária uruguaia, há certos "lugares sagrados" que são quase religiosamente respeitados e que podem ser identificados como regiões significativas de interação: o zebras ou travessias de pedestres, semáforos, rotatórias, sinais de parada e de passagem.

Lá, ao contrário da Argentina, os habitantes locais consideram os sinais de trânsito como sinais, sem necessariamente interpretá-los. ad hoc dependendo da situação. É importante observar que, em relação às nossas corporeidades e habitus Quando tentei atravessar as faixas de pedestres como os moradores de Montevidéu, que fazem isso sem preocupação e com confiança cívica, meu corpo, acostumado com o jogo de rua argentino, hesitou, com medo de que o motorista não freasse e me atropelasse. Meu companheiro uruguaio me disse: "vamos, atravesse, está tudo bem, ele vai frear", o que me acalmou um pouco, embora, quando cheguei ao outro lado, todo o meu corpo ainda estava tenso, preparado para o perigo. Meu habitus O frasco de vidro se recusou a modificar e alterar os limites e as formas de riscos potenciais, e muito menos a assumir uma dependência de normas abstratas que minha prática cotidiana negava ou adaptava de forma criativa. Além das zebras, outro local etnográfico importante no país oriental14 são as rotatórias, onde se observa uma obediência muito importante ao direito de passagem: quem já está na rotatória tem precedência sobre quem entra nela, local que normalmente tem uma sinalização de direito de passagem. Ceder o direito de passagem ou parare também linhas de parada pintadas no chão. Pude verificar isso não só pela observação, mas também pela etnografia cinética com o carro da minha colega: enquanto ela dirigia como uma "boa uruguaia", pude ver a dinâmica do tráfego de veículos e pedestres se ajustando quase sem exceção à mensagem dos sinais e aos fluxos regulados nessas regiões de interação. Assim, quando fizemos a etnografia cinética em Buenos Aires, foi seu corpo rodoviário que sofreu a situação ao passarmos por várias rotatórias. Usando meu carro, entramos nelas do "jeito argentino", ou seja, negociando o direito de passagem sem prestar atenção ao sinal que nos pedia para parar e dar passagem aos que já estavam na rotatória. Enquanto eu estava relaxado e calmo, em meu mundo "natural", como se fosse apenas mais um rebelde semiótico, minha colega estava com uma expressão tonta no rosto e se segurava o máximo que podia para evitar a colisão iminente - para ela. Como era de se esperar, nada disso aconteceu, o fluxo do tráfego não foi interrompido e, toda vez que entrávamos nas rotatórias, seu corpo se contorcia, porque essa cinética, não muito semelhante ao jogo de rua uruguaio, excedia o que era esperado para ela. O mesmo acontecia com ela nos cruzamentos de pedestres, quando tentava atravessar como em sua terra natal, a realidade rodoviária portenha a impedia de fazer isso repetidas vezes, em detrimento de seu corpo rodoviário que aumentava suas contrações musculares! Consideramos que essas diferenças se baseiam na construção histórica particular do Estado em cada lado do Rio da Prata e na cidadania concomitante que emerge dele. Ou seja, os corpos da estrada, em sua dimensão microEles expressam um modo de estar na rua que ancora sua lógica e seus modos de manifestação no horizonte. macro da respectiva sociedade e cultura.15

Palavras finais

Sugerimos aqui, como já expressamos em outro lugar (Wright, Moreira e Soich, 2019: 204-205), que, nos corpos das estradas, a experiência histórica é sedimentada nas diferentes formas de corporeidade que identificamos neste trabalho: corpos de pedestres e corpos metálicos. Acrescentamos agora que as práticas corporais, como apontou o historiador Paul Connerton (1989), atuam como atos de transferência da memória coletiva para memórias corporificadas (memórias incorporadas). Assim, nos gestos de estrada, sejam eles carnais ou metálicos, ressoam as experiências criativas realizadas em cenas de estrada passadas que constituem a verdadeira memórias cinesiológicas que compõem o conjunto de disposições do habitus. Assim, em uma história sensorial de ruas e calçadas, encontramos camadas de experiência histórica atualizadas em situações concretas de estradas, tanto em regiões de interação com placas de trânsito quanto longe delas. As habitus A estrada é o produto dessas sedimentações históricas de memórias incorporadas dentro de uma matriz mais ampla de movimentos e coreografias possíveis, ela marca o horizonte de possibilidades de deslocamentos pensáveis e realizáveis em cenas de estrada. Em outras palavras, consideramos que, analiticamente, a noção de matriz cinesiológica pode ser operacionalmente útil como uma totalidade de coreografias habituais que são observadas em práticas concretas e que não são movimentos completamente livres e aleatórios,16 mesmo que possa haver uma margem significativa deles. E que o marco normativo e o das políticas públicas ativas de disciplinamento viário parecem ser um horizonte significativo para a compreensão dos diferentes modos de estar na rua que observamos em nossas experiências etnográficas. Embora esses aspectos que conectam os corpos viários, a cultura e a cidadania tenham sido enfatizados aqui, onde a comparação etnográfica entre a Argentina e o Uruguai produziu observações e interpretações sobre o papel do Estado na construção sociocultural dos corpos viários, a antropologia viária, juntamente com outros desenvolvimentos convergentes nos estudos de transporte, tráfego e mobilidade, pode ampliar esse horizonte multifacetado de fenômenos cinéticos que desafiam nossos conceitos e compromissos com uma melhor qualidade de vida na sociedade contemporânea.

Bibliografia

Aschieri, Patricia (2013). “Hacia una etnografía encarnada: la corporalidad del etnógrafo/a como dato de investigación”, en X ram – Reunión de Antropología del Mercosur. Córdoba, Argentina.

Aschieri, Patricia y Rodolfo Puglisi (2011). “Cuerpo y producción de conocimiento en el trabajo de campo. Una aproximación desde la fenomenología, las ciencias cognitivas y las prácticas corporales orientales”, en Silvia Citro (ed.), Cuerpos plurales. Antropología de y desde los cuerpos, pp. 127-150. Buenos Aires: Biblos.

Basini, José (2003). “Indios num país sem indios: a estetica do desaparecimento. Um estudio sobre imagens indias e versoes étnicas no Uruguai”. Tesis de Doctorado del Programa de Pos-Graduação em Antropología Social, Universidade Federal de Rio Grande do Sul, Porto Alegre

Bourdieu, Pierre [1972] (1979). Outline of a Theory of Practice. Cambridge: Cambridge University Press.

Canal Encuentro de Argentina (2010). Cuerpos metálicos [serie en video]. Recuperado de: http://encuentro.gob.ar/programas/serie/8092, consultado el 27 de enero de 2020.

Cardoso de Oliveira, Roberto (1988). Sobre o pensamento antropológico. Río de Janeiro: Tempo Brasileiro.

Citro, Silvia (2009). Cuerpos significantes. Travesías de una etnografía dialéctica. Buenos Aires: Biblos.

Clifford, James (1997). “Spatial Practices: Fieldwork, Travel, and the Disciplining of Anthropology”, en Akhil Gupta y James Ferguson (ed.), Anthropological Locations. Boundaries and Grounds of a Field Science,
pp. 185-222. Berkeley, Los Angeles y Londres: University of California Press.

Clifford, James (1973). The Interpretation of Cultures. Nueva York: Basic Books, Inc.

Comaroff, John y Jean Comaroff (1992). Ethnography and the Historical Imagination. Boulder: Westview Press.

Connerton, Paul (1989). How Societies Remember. Cambridge: Cambridge University Press. https://doi.org/10.1017/CBO9780511628061

Corona, Néstor (1990). “El concepto de hermenéutica en Paul Ricoeur. Notas sobre tres pasos de su desarrollo (Estudio preliminar)”, en Paul Ricoeur, Fe y filosofía. Problemas del lenguaje religioso, pp. 7-54. Buenos Aires: Almagesto-Docencia.

Dalakoglu, Dimitri (2010). “The Road: An Ethnography of the Albanian–Greek Cross-border Motorway”, en American Ethnologist, vol. 37, núm. 1, pp.132–149. https://doi.org/10.1111/j.1548-1425.2010.01246.x

Fraiman, Ricardo y Marcelo Rossal (2006). “De las micro-escenas a los macro-dramas. Observación participante y realidad social”, en Anuario de Antropología Social y Cultural en Uruguay, núm. 4, pp.35-40.

Geertz, Clifford (1973). The Interpretation of Cultures. Nueva York: Basic Books, Inc.

Giucci, Guillermo (2007). La vida cultural del automóvil. Rutas de la modernidad cinética. Buenos Aires: Editorial unq.

Goffman, Erving (1959). The Presentation of Self in Everyday Life. Nueva York: Anchor Books.

Grimaldo, Christian (2018a). “Conversación con Pablo Wright: La antropología vial, una propuesta para el estudio de la movilidad como campo cultural”, en Encartes. Revista Digital Multimedia, vol. 1, núm. 1, pp.152-168.

Grimaldo, Christian (2018b). “Transeúntes. Interactuar, percibir, imaginar y ser en la ciudad a partir del uso cotidiano del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara”. Tesis de Doctorado en Ciencias Sociales. Guadalajara: ciesas.

Guigou, Nicolás (2006). “Religión y política en el Uruguay”, en Civitas. Revista de Ciencias Sociais, vol. 6, núm. 2, pp.43-54

Gupta, Akhil y James Ferguson (1997). “Discipline and Practice: ‘The Field’ as Site, Method, and Location in Anthropology”, en Akhil Gupta y James Ferguson (ed.), Anthropological Locations. Boundaries and Grounds of a Field Science, pp.1-46. Berkeley, Los Angeles y Londres: University of California Press.

Hall, Edward T. (1966). The Hidden Dimension. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, Inc.

Jackson, Michael (1989). Paths toward a Clearing. Radical Empiricism and Ethnographic Inquiry. Bloomington e Indianapolis: Indiana University Press.

Jackson, Michael [1983] (2010). “Conocimiento del cuerpo”, en Silvia Citro (coord.), Cuerpos plurales: antropología de y desde los cuerpos, pp. 59-82. Buenos Aires: Biblos.

Korstanje, Maximiliano (2008). “Turismo y tránsito. Un estudio de caso sobre el apego a las normas viales en turistas extranjeros y nacionales”, en Estudios y Perspectivas del Turismo, vol. 17, núm. 2, pp.71-97.

Le Breton, David (1990). Antropología del cuerpo y modernidad. Buenos Aires: Nueva Visión.

Lévi-Strauss, Claude [1955] (1992). Tristes Trópicos. Buenos Aires: Paidós.

Lins Ribeiro, Gustavo (1989). “Descotidianizar, extrañamiento y conciencia práctica, un ensayo sobre la perspectiva antropológica”, en Cuadernos de Antropología Social, vol. 2, núm. 1, pp. 65-69.

Marcus, George (1995). “Ethnography in/of the World System: The Emergence of Multi-Sited Ethnography”, en Annual Review of Anthropology, vol. 24, pp. 95-117. https://doi.org/10.1146/annurev.an.24.100195.000523

Merleau-Ponty, Maurice (1962). The Phenomenology of Perception. Londres: Routledge y Kegan Paul.

Nash, Dennison y Ronald Wintrob (1972). “The Emergence of Self-Consciousness in Ethnography”, en Current Anthropology, vol. 13, núm. 5, pp. 527-533. https://doi.org/10.1086/201287

Nesis, José y Martín Böhmer (2017). “Ciudadanía vial como espacio de intersección social”, en 1ra. Jornada de la Red Académica de Seguridad Vial, pp. 25-36. Buenos Aires: Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Rigby, Peter (1992). Cattle, Capitalism, and Class. Ilparakuyo Maasai Transformations. Filadelfia: Temple University Press.

Rigby, Peter (1985). Persistent Pastoralists. Nomadic Societies in Transition. Londres: Zed Books.

Romano, Antonio (2010). De la reforma al proceso. Una historia de la enseñanza secundaria (1955-1977). Montevideo: Ediciones Trilce.

Roseberry, William (1994). Anthropologies and Histories. Essays in Culture, History and Political Economy. New Brunswick: Rutgers University Press.

Sahlins, Marshall (1985). Islands of History. Chicago: University of Chicago Press.

Schechner, Richard (2006). Performance Studies: An Introduction. Nueva York: Routledge.

Scholte, Bob (1981). “Critical Anthropology Since Its Reinvention”, en Joel Kahn y Josep Llobera (ed.), The Anthropology of Pre-Capitalist Societies, pp.148-184. Londres: MacMillan. https://doi.org/10.1007/978-1-349-16632-9_6

Scholte, Bob (1980). “Anthropological Traditions: Their Definitions”, en Stanley Diamond (ed.), Anthropology: Ancestors and Heirs, pp. 53-87. La Haya: Mouton. https://doi.org/10.1515/9783110807462.53

Turner, Victor W. (1985). On the Edge of the Bush. Anthropology as Experience. Tucson: University of Arizona Press.

Turner, Victor W. y Edward Bruner (ed.) (1986). The Anthropology of Experience. Urbana y Chicago: University of Illinois Press.

Wright, Pablo (2011). “Imaginarios, símbolos y coreografías viales”, en Revista Novedades, vol. 12, núm. 5, pp. 28-33.

Wright, Pablo (2008). “Símbolos, ciudadanía y cultura vial: una exploración antropológica” en Jornada sobre Inseguridad Vial en la Argentina. Buenos Aires: Fundación osde.

Wright, Pablo (1994). “Existencia, intersubjetividad y Experiencia. Hacia una teoría-práctica de la etnografía”, en Runa, vol. 20, pp. 347-380.

Wright, Pablo, Alejandro Otamendi, Mariela Nieto, Laura Lobo y Gonzalo Iparraguirre (2012). Informe Final del Proyecto de Seguridad Vial. Antropología- Eje cultural. Buenos Aires: Defensoría del Pueblo de la Provincia de Buenos Aires, Grupo Culturalia y Universidad de Buenos Aires

Wright, Pablo y Alejandro Otamendi (2017). “Investigación básica e intervención pública: perspectivas antropológicas sobre educación y seguridad vial en la Argentina”, en 1ª Jornada de la Red Académica de Seguridad Vial, pp. 45-47. Buenos Aires: Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Wright, Pablo, María Verónica Moreira y Darío Soich (2019). “Antropología vial: símbolos, metáforas y prácticas en las calles de Buenos Aires”, en Leticia Katzer (ed.), Perspectivas etnográficas contemporáneas en Argentina, pp.164-215. Mendoza: Instituto de Arqueología y Etnología de la Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad Nacional de Cuyo.

Wright, Pablo y Leticia D’Ambrosio (2019). “Exploraciones antropológicas de la cultura vial: análisis comparativo de Uruguay y Argentina” en 12º Congreso de la Vialidad Uruguaya. Montevideo: Asociación Uruguaya de Caminos.