Sumário

Que medidas as mulheres tomam para se moverem através de um espaço público que elas percebem como perigoso? Este artigo analisa como o medo condiciona a mobilidade intra-urbana das mulheres na Cidade do México e as ações que elas tomam em resposta. Com base em questionários e entrevistas digitais com jovens mulheres de classe média entre 19 e 30 anos de idade, analisamos o conhecimento que elas desenvolvem para se sentirem mais seguras durante seus movimentos. Sua percepção de segurança e medo são condicionados por fatores como sexo, idade, experiência e as áreas por onde viajam, e desenvolvem múltiplas estratégias de resposta. Estas mulheres utilizam a tecnologia digital para gerar redes de segurança, transformando a mobilidade em uma atividade que é realizada a partir do co-presença virtual e sob uma lógica de cuidados coletivos.

Palavras-chave: Cidade do México, estratégias digitais para a mobilidade, imaginários do medo, insegurança, a mobilidade das mulheres

estratégias digitais para a mobilidade cotidiana das jovens mulheres na cidade do méxico

Que ações as mulheres tomam para viajar em um espaço público que elas percebem como perigoso? Este artigo analisa a forma como o medo condiciona a mobilidade intraurbana das mulheres na Cidade do México e as ações que elas geram em resposta. Com base em questionários e entrevistas realizadas através de mídia digital para jovens mulheres de classe média de 19 a 30 anos, analisamos o conhecimento que elas desenvolvem para se sentirem mais seguras durante suas viagens dentro da cidade. Sua percepção de segurança e medo são condicionados por fatores como sexo, idade, sua experiência e as áreas em que se movem, o que os leva a criar múltiplas estratégias de resposta. Estas mulheres utilizam a tecnologia digital para gerar redes de segurança, transformando a mobilidade em uma atividade realizada a partir de uma co-presença virtual e sob uma lógica de cuidado coletivo.

Palavras-chave: mobilidade das mulheres, imaginários do medo, insegurança, estratégias digitais para a mobilidade, Cidade do México.

Introdução: sendo uma mulher jovem de classe média que se desloca pela Cidade do México

Para Marlene, os cinco minutos desde sua casa até a praça de táxis pareciam uma eternidade. Ela estava saindo antes das sete da manhã e a rua estava deserta. Se algo acontecesse com ela, ninguém a conheceria ou ajudaria. Violação, desaparecimento, assédio... A jovem de 25 anos vive em Ciudad Azteca, no município de Ecatepec, no Estado do México, e está bem ciente dos riscos que pode enfrentar durante suas viagens. O Estado tem um duplo alerta de violência de gênero devido ao alto número de femicídios e desaparecimentos de meninas e mulheres em seu território. Marlene falou de seu medo com um amigo e eles chegaram a um acordo: eles compartilhariam suas localizações em tempo real para acompanhar um ao outro. Cindy, 28 anos, está tomando medidas semelhantes. Ela mora em Naucalpan, um município onde também existe um alerta de gênero, e envia mensagens para sua mãe e seu parceiro a cada passo do caminho. Carla tem 26 anos, vive em Benito Juárez e pertence a um grupo WhatsApp para emergências. Uma notificação desse grupo desencadeia o alerta: significa que uma mulher está em perigo e que as outras devem se mobilizar para ajudá-la. Apesar de terem diferentes pontos de origem e destino, assim como diferentes práticas de mobilidade, estas jovens mulheres implementam estratégias para se sentirem mais seguras durante suas viagens, incluindo o uso de ferramentas digitais que elas ativam a partir de seus telefones celulares.

Ser mulher e se mover pela Cidade do México implica riscos diferentes, mas, mesmo com medo na superfície, as mulheres jovens têm de e querem se mover. Eles desenvolvem respostas aos perigos aos quais se sentem expostos, com os meios à sua disposição e com base em suas trajetórias de vida. Neste artigo analisamos como jovens mulheres entre 19 e 30 anos desenvolvem esse conhecimento a fim de se deslocarem pela Cidade do México (cdmx). A maioria dos dados sobre mobilidade e segurança abrange a Zona Metropolitana do Vale do México (zmvm), que é composta pelos 16 municípios da cidade, 59 municípios do Estado do México e um município do Estado de Hidalgo. Utilizamos estes dados do zmvm para proporcionar um contexto mais amplo sobre movimento e segurança, porém, tomamos a Cidade do México como a unidade territorial de referência, por ser o local de origem-destino mais freqüente para as mulheres entrevistadas.

Embora milhões de viagens sejam feitas todos os dias entre a capital do país e os municípios vizinhos, de acordo com a Pesquisa Origem-Destino (eod) 2017,1 é mais comum que pessoas com um nível mais elevado de escolaridade tenham tanto distritos de origem quanto de destino por razões de trabalho dentro da cidade. O contrário também é verdade: quanto mais baixo o nível de escolaridade, mais viagens as pessoas fazem, mais longa a viagem, e mais provável é que elas viajem da aglomeração (inegi, 2017). Nesta pesquisa, nossos interlocutores foram mulheres que, em sua maioria, têm educação superior e vivem e viajam na Cidade do México.

As seguintes conclusões fazem parte de uma investigação sobre as estratégias principalmente digitais de mobilidade segura utilizadas por algumas mulheres jovens de classe média.2 Este artigo está dividido em cinco seções. A primeira seção apresenta um breve contexto de mobilidade na área de estudo e algumas considerações metodológicas sobre a pesquisa em tempos de pandemia. Em seguida, analisa a percepção da insegurança e do medo que as mulheres experimentam durante suas viagens pela cidade. A isto se segue uma discussão de imaginários para a mobilidade, bem como as estratégias que surgem durante a mobilidade. Em conclusão, é apresentada uma recapitulação com avenidas para pesquisas futuras.

Algumas considerações metodológicas e contextuais: pesquisar a mobilidade em tempos de pandemias

Devido à contingência sanitária do coronavírus sars-cov-2O trabalho de campo foi realizado digitalmente e consistiu em uma pesquisa e entrevistas em profundidade realizadas através de plataformas de chamadas de vídeo. Os estudos de mobilidade geralmente fazem uso de metodologias móveis, nas quais o pesquisador deve colocar seu corpo no campo, mas o contexto pandêmico tornou necessário descentralizar a noção de espaço dentro da prática antropológica, desprendendo-a da presença física. Portanto, o conceito de co-presença (Di Prospero, 2017) foi escolhido para pensar em outras possibilidades de se situar no campo e gerar conexões com as mulheres. Além de suas vantagens metodológicas, este conceito se tornou uma ferramenta útil para pensar sobre os papéis que as ferramentas digitais desempenham na mobilidade de algumas jovens mulheres.

A pesquisa, que consistiu em 19 perguntas sobre práticas de mobilidade, foi divulgada para cinco grupos de mulheres do zmvmOs entrevistados, com idade entre 18 e 30 anos, três do Facebook e dois da WhatsApp. Um total de 300 respostas foram obtidas, das quais 27 parceiros de entrevista foram identificados. As entrevistas foram realizadas através das plataformas Zoom e Google Meet e seu objetivo era aprofundar as experiências de cada mulher, explorando seus medos, suas formas de se relacionar com a cidade, suas práticas de mobilidade e as estratégias, tanto digitais como analógicas, que elas colocam em prática durante suas viagens diárias.

Entretanto, a escolha de uma metodologia totalmente digital, assim como os grupos observados e nos quais a pesquisa foi publicada, implica em preconceitos que precisam ser declarados. Para começar, envolvia o contato com mulheres que têm acesso à Internet, um computador ou smartphone e uma conta de mídia social. Além disso, os grupos que observamos são formados por membros de comunidades acadêmicas em universidades privadas, a maioria das quais são mulheres de status sócio-econômico médio. Portanto, esta não é uma amostra diversificada, pois é composta por jovens com educação superior, que se deslocam em áreas específicas da cidade e que, mesmo quando utilizam o transporte público, têm meios para utilizar outros meios de transporte, como seu próprio carro ou táxi. Além disso, como pertencem a setores da sociedade que são privilegiados, o risco objetivo que enfrentam é menor do que o de outras mulheres. É aqui que entram em jogo os imaginários do medo e a construção social do risco, pois embora estas mulheres não sejam tão propensas a sofrer um percalço, elas estão muito conscientes da idéia de que "poderia ser eu a próxima".

Além disso, é preciso ter cuidado ao analisar o que acontece nas redes sociais, pois elas não são espaços neutros e operam com base em algoritmos que privilegiam certos conteúdos e escondem outros. As comunidades digitais observadas funcionam de forma particular e geram estratégias específicas de apoio, que operam dentro dos limites que elas mesmas estabelecem. Da mesma forma, o discurso em torno da insegurança que essas mulheres constroem e as ações que elas geram em resposta devem ser entendidas a partir de seu contexto e local de enunciação. Apesar dos preconceitos e limitações para atingir um grupo mais diversificado de mulheres, a estratégia metodológica implementada nos permitiu superar os obstáculos impostos pela pandemia, pois possibilitou a realização de entrevistas e passeios sem estar no campo, bem como aprender sobre as manifestações específicas dos medos que são generalizados entre as mulheres que se deslocam diariamente pela capital do país.

Quem são os interlocutores? Das 27 mulheres entrevistadas, 23 têm entre 19 e 29 anos, duas estão na casa dos trinta e duas têm mais de quarenta. A maioria delas vive na Cidade do México, mas quatro delas vivem nos municípios suburbanos de Naucalpan (ao noroeste da cidade) e Ecatepec (ao nordeste); embora estas quatro jovens residam na zmvmAs mulheres, que trabalham e passam seus tempos livres na cidade, têm um alto nível de educação. Com relação ao nível de escolaridade, 25 deles estudaram ou estão estudando ensino superior, enquanto um estudou até o ensino médio e o outro até o ensino médio. A grande maioria deles estudou ou está estudando em universidades privadas. Suas ocupações são diversas: estudantes de graduação e pós-graduação, profissionais de empresas privadas, organizações da sociedade civil, órgãos governamentais e um trabalhador doméstico. Enquanto quase todos eles usavam transporte público antes da pandemia, eles também tinham os meios financeiros para usar outros meios de transporte. Seus locais de residência e destino são variados, embora a maioria exigisse dois meios de transporte (por exemplo, caminhada e metrô, ou ciclismo e metrô).

A decisão foi tomada para caracterizar este grupo de mulheres como classe média e média alta, com base nos seguintes critérios: a maioria delas estuda ou estudou em universidades privadas, como a Universidad Iberoamericana (uia), o Instituto Tecnológico Autónomo de México (itam) e o Tecnológico de Monterrey (Tec), cujas mensalidades somam vários milhares de pesos; vivem em áreas residenciais consolidadas; gastam mais de cinco mil pesos por mês no consumo de alimentos fora de casa; têm serviço de internet, computador e smartphones; e têm os meios financeiros para utilizar diferentes meios de transporte. Além disso, o Índice de Desenvolvimento Social (ids) para reforçar esta caracterização, já que a maioria dos entrevistados vive e se muda para o oeste da cidade, onde as áreas com maior idstanto a nível de alcaldía como a nível de manzana. Deve-se notar que dez delas vivem no distrito de Benito Juárez, que é o que tem o maior número de mulheres. ids O número de cidades na Cidade do México é o mais alto da Cidade do México. Além disso, a maioria deles está localizada em áreas com boa cobertura de vários meios de transporte e infra-estrutura de mobilidade. Além disso, todos eles usam ferramentas digitais para mobilidade, embora seus processos de adoção e lógicas de uso sejam diferentes. Nas linhas seguintes focalizamos o uso dessas ferramentas para a segurança durante a viagem, bem como os medos aos quais elas respondem.

Através dos dados obtidos, descobrimos que os medos e percepções que essas mulheres têm sobre a cidade, assim como as estratégias que elas geram em resposta, são condicionados pelo sexo, idade, experiências de vida e áreas de origem e destino. O uso da tecnologia digital é uma das várias respostas, mas se distingue do resto por permitir a criação de redes de segurança, que transformam a mobilidade em uma atividade que é realizada através da co-presença digital e sob uma lógica de cuidado coletivo.

Mobilidade e segurança na Cidade do México

Em primeiro lugar, é necessário esboçar brevemente algumas questões centrais em torno das mulheres, mobilidade e insegurança na Cidade do México e em sua conurbação. A soma dos municípios do edomex e Hidalgo e dos municípios do cdmx que compõem o zmvmé a área mais densamente povoada e mais densamente povoada do país. Mais especificamente na cidade, de acordo com o Censo Populacional e Habitacional de 2020 do inegi, Suas 16 prefeituras abrigam 9 209 944 pessoas, das quais 52,2% são mulheres e 47,8% são homens. A maioria da população tem entre 25 e 50 anos de idade. São, em sua maioria, adultos em idade produtiva, que fazem várias viagens por dia.. Mas quais são suas características de mobilidade?

A Cidade do México possui uma ampla gama de meios de transporte, incluindo meios de transporte de massa e administrados pelo governo, tais como metrô ou metrobus, meios de transporte concessionados como microônibus e coletivos, táxis e serviços de aluguel de bicicletas, entre outros. A oferta de mobilidade é ampla, mas a cobertura, qualidade e segurança de cada modo de transporte varia muito. De acordo com o eod 2017, em um dia típico da semana, pessoas com mais de seis anos fazem 34,56 milhões de viagens no zmvmdos quais 11,15 são exclusivamente a pé. A maioria da população do zmvm Os passageiros pendulares utilizam o transporte público. De acordo com o eodOs dois meios de transporte mais utilizados são o coletivo (combi) e o metrô, enquanto os principais destinos tendem a ser o lar e aqueles relacionados às atividades de trabalho e estudo.

Entretanto, existem diferenças importantes na forma como mulheres e homens se movimentam pela cidade. De acordo com o Estudo de Origem-Destino do zmvm 2017, dos 15,6 milhões de trabalhadores pendulares nesta área, 49% são homens e 51% são mulheres. A mesma pesquisa afirma que as mulheres fazem 16% mais viagens do que os homens, mas estas são 30% mais curtas do que suas contrapartes masculinas. Além do acima mencionado, é possível identificar quatro aspectos que caracterizam a mobilidade das mulheres: (1) elas têm padrões de viagem mais complexos que os homens, pois fazem mais paradas e se deslocam em mais ocasiões; (2) têm menos acesso ao transporte privado e motorizado; (3) usam mais o transporte público; e (4) caminham mais (Díaz, 2018).

De que forma a insegurança afeta a mobilidade das mulheres? Que diferenças existem entre a mobilidade das mulheres e sua percepção de segurança? Além das necessidades e padrões específicos de mobilidade, as mulheres são mais vulneráveis ao assédio sexual ou à violência no transporte e em espaços públicos. Como mencionado acima, esta seção se baseia em dados da Cidade do México (cdmx), pois é o lugar onde a maioria das jovens entrevistadas vive e viaja. De acordo com uma pesquisa realizada em 2018 pela Thomson Reuters Foundation, a cdmx tem o sistema de transporte público mais perigoso para as mulheres. Indica que três em cada quatro mulheres da capital temem assédio, abuso ou violência sexual a bordo do transporte público e que a segurança é sua principal preocupação quando viajam. Estes resultados não são isolados. Segundo dados do Ministério da Mobilidade da Cidade do México, além de sofrer mais agressões do que os homens, as mulheres gastam mais tempo e dinheiro em suas viagens (Semovi, 2019). Enquanto os homens levam até duas horas e 29 minutos para completar suas viagens em várias partes da cidade, as mulheres passam mais de 2,5 horas em suas jornadas. Além disso, eles utilizam mais táxis, tanto de rua quanto de app, o que representa uma despesa maior para eles.

Outras disparidades entre mulheres e homens no uso e acesso aos meios de transporte, que têm um impacto na segurança das viagens, estão relacionadas a fins de viagem. Estima-se que cerca de 50% do total de viagens das mulheres na cidade são para trabalhos de cuidado (Méndez, 2020), tais como compras ou acompanhamento e levar ou buscar alguém. Isto implica que as mulheres não só fazem mais viagens, mas também tendem a cobrir distâncias mais curtas, têm múltiplos destinos e têm um ou mais dependentes. Centros educacionais, áreas comerciais e consultórios médicos se destacam como destinos freqüentes para as mulheres, especialmente durante as horas de vazio sanitário. Como isso se relaciona com a segurança? Com o fardo do cuidado, a capacidade das mulheres de ter acesso a transportes independentes ou auto dirigidos, tais como bicicletas, é afetada. Além disso, como a cidade e seus sistemas de transporte são projetados para homens em idade produtiva, as mulheres se movimentam em um ambiente urbano que não é projetado para elas. Durante as horas fora de pico, o transporte é frequentemente mais vazio e menos vigiado, tornando mais provável que eles sejam vítimas de agressão. Além disso, como andam mais, devem viajar em ruas mal iluminadas e mal pavimentadas, o que afeta negativamente sua percepção de segurança.

O diagnóstico sobre violência contra mulheres e meninas no transporte público na Cidade do México, formulado em 2017 pelo governo da capital, o Instituto da Mulher, El Colegio de México e onu A Mujeres México identifica que a mobilidade das mulheres é limitada por outros fatores além do gênero, tais como idade, meio de transporte utilizado, áreas de viagem e status socioeconômico. Isto está relacionado com as estratégias que eles projetam para lidar com a desigualdade estrutural que experimentam diariamente e com o fato de que o transporte disponível não é projetado para suas necessidades e formas de viajar. O diagnóstico conclui que, durante suas viagens, as mulheres são confrontadas com a violência masculina em suas diversas manifestações, desde assédio nas ruas e apalpadelas até estupro, questões que muitas vezes são "normalizadas".

O medo que as mulheres têm e as diferentes experiências de deslocamento em relação aos homens são prova de que as mobilidades são práticas sociais não neutras (Jirón, Carrasco e Rebolledo, 2020). O movimento deve ser entendido como uma fonte de status, de poder, que é influenciado por fatores que levam alguns a se moverem enquanto outros permanecem imóveis. Segurança e medos diferenciados são exemplos de fatores que possibilitam ou restringem a mobilidade das mulheres, embora em graus variados.

A violência, e o medo dela, tornam-se elementos-chave das experiências cotidianas das mulheres viajantes nas cidades, uma vez que a constante falta de segurança nos espaços públicos afeta as escolhas que as mulheres fazem (Viswanath, 2018). O medo permeia tudo, espreitando como uma ameaça constante não apenas à mobilidade, mas ao bem-estar geral da mulher, reduzindo seu espaço de vida e afetando seu relacionamento com a cidade (Maldonado, 2005). Falar sobre o sentimento ou percepção de segurança é relevante porque, embora as mulheres possam não experimentar episódios ou incidentes de violência diariamente, o medo da violência as acompanha no dia-a-dia.

Mas qual é o quadro geral da insegurança na Cidade do México e por que ela parece afetar mais as mulheres? A Pesquisa Nacional de Vitimização e Percepções de Segurança Pública (envip3) 2020 estima que, em 2019, cerca de 39 556 homens e 35 238 mulheres foram vítimas de crimes na capital do país (inegi, 2020). Embora o femicídio não esteja entre os crimes mais freqüentes - roubo ou agressão nas ruas ou nos transportes públicos e fraude - ele tem aumentado. De 2015 a 2019, 253 femicídios foram registrados no cdmx71 delas ocorreram em 2019 (Conselho de Avaliação do Desenvolvimento Social da Cidade do México, 2020).

A insegurança na capital do país é um problema generalizado, mas não afeta mulheres e homens da mesma forma. Em geral, são as mulheres que têm mais medo de serem vitimizadas. A categoria de "outros crimes", que inclui seqüestro ou seqüestro expresso e crimes sexuais como assédio, apalpadela, exibicionismo, tentativa de estupro e estupro, tem uma taxa de 794 para homens e 4.045 para mulheres, uma situação que é agravada se considerarmos que a grande maioria desses crimes não são denunciados.

A nível local, de acordo com a Pesquisa Nacional sobre a Dinâmica das Relações Domésticas de 2016 (endireh), a Cidade do México é o estado com a maior taxa de violência contra as mulheres (inegi, 2016). A pesquisa leva em conta diferentes cenários nos quais ocorrem violência e violência contra as mulheres. cdmx está na vanguarda nas esferas escolar e comunitária. Quanto a esta última, a entidade registra 61,1% de violência contra as mulheres, contra a média nacional de 38,7%. Esta violência ocorre, por ordem de importância, na rua ou parque (65.3%), no ônibus ou microônibus (13.2%), no metrô (6.5%), no mercado, praça, banca de mercado ou shopping center (5.2%), metrobus (1.2%). As agressões que ocorrem nas ruas são principalmente sexuais (66,8%), e incluem comportamentos como elogios ofensivos, intimidação, perseguição, abuso sexual e estupro. As mulheres de 25-34 anos são as mais afetadas, seguidas pelas mulheres de 15-24 anos. Embora os números mostrem que as mulheres jovens sofrem mais com a violência a nível comunitário, as porcentagens também são altas entre as mulheres mais velhas.

Tendo em vista o número crescente de femicídios e agressões contra as mulheres, em 2019 o governo da Cidade do México declarou um alerta de violência de gênero (avgm) no Estado. O mecanismo é projetado para proteger os direitos da mulher e contempla que os diferentes níveis de governo devem realizar ações emergenciais para enfrentar e erradicar a violência e as queixas feminicidas que impedem o pleno exercício dos direitos humanos da mulher (Instituto Nacional de las Mujeres, 2021). Durante décadas, o governo local implementou diferentes políticas e medidas para proteger as mulheres e meninas no transporte público e nos espaços públicos. Por exemplo, a delimitação de carruagens exclusivas no metrô e no metrobus, a criação da linha de transporte Atenea somente para mulheres, campanhas contra o assédio sexual e a implementação de caminhos seguros com câmeras de vigilância e botões de pânico.

Enquanto o alerta de gênero entrou em vigor no cdmx O "alerta de feminicídio" estava em vigor desde 2015 em alguns municípios da área metropolitana do estado do México, vários dos quais têm um duplo alerta para o femicídio e para o desaparecimento de mulheres. O zmvm Portanto, concentra várias entidades em alerta e é uma área com uma alta incidência de agressões contra meninas e mulheres.

Após este breve contexto, é compreensível que as mulheres tenham práticas de mobilidade diferentes dos homens, pois se sentem mais inseguras e mais propensas a certos perigos. O medo, especialmente da violência sexual, torna-se um fator condicionante para sua mobilidade e sua relação com o ambiente urbano. Mas eles são motivados pelo desejo de ocupar o espaço público sem medo de usá-lo e desfrutá-lo, motivados pelo desejo de conhecer, de experimentar a cidade junto com outros, tecendo redes de conhecimento e afeto do coletivo, com a certeza de que outros os acompanham e cuidam deles.

Imaginários e representações em torno da insegurança e mobilidade

Como é que o medo se inscreve no espaço e nos corpos? Os imaginários urbanos são um bom ponto de partida para responder a estas perguntas. Eles expressam sentimentos coletivos e operam como códigos não escritos que permitem e proíbem certas práticas (Reguillo, 2008). São imagens de orientação socialmente compartilhadas que dão sentido à representação mental, podem orientar a ação e influenciar o cotidiano dos sujeitos (Hiernaux, 2007; Lindón, 2007). O imaginário é um conceito útil que combina a percepção da insegurança que as mulheres têm na cidade, as representações sociais que constroem em torno dos riscos aos quais se consideram expostas e a forma como isso afeta suas práticas de mobilidade. Desta forma, é possível compreender a existência de certas horas, zonas e populações fora dos limites, bem como uma corpus conhecimento não escrito (Ortega, 2019) para enfrentar os vários perigos que se escondem no espaço público.

A mídia, as autoridades, as experiências cotidianas e o próprio espaço urbano alimentam e reforçam o imaginário feminino, gerando para elas a imagem de uma cidade perigosa e hostil que, por sua vez, permite e proscreve implicitamente certas ações. Assim, todas as mulheres entrevistadas experimentam estes imaginários em sua vida diária, por exemplo, evitando ir sozinhas a lugares que não conhecem, mudando os horários para não sair quando está escuro, preferindo os táxis app em vez dos táxis normais, e escolhendo roupas que não atraem a atenção dos homens. Em casos extremos, que foram os mais raros, esses imaginários também podem levar à imobilidade, embora na maioria das vezes as mulheres gerem respostas para lidar com medos e perigos.

A importância do gênero para a análise tanto dos imaginários quanto das práticas de mobilidade e percepções de segurança não deve ser perdida de vista. O gênero pode ser entendido como uma relação hierárquica e de status, uma estrutura binária e desigual na qual a posição masculina é tomada como medida de todas as coisas, como o único lugar válido de enunciação, enquanto a posição feminina é relegada e considerada de menor importância (Segato, 2016). A posição feminina refere-se não apenas às mulheres, mas também aos corpos feminizados. Além disso, é uma categoria que abre muitas possibilidades de análise, pois nos permite compreender e historicizar a construção da diferença sexual (Scott, 2010). Assim, se usado criticamente, o gênero nos leva a questionar os significados, implicações e contextos em que a diferença sexual ocorre em determinados momentos históricos. No caso desta pesquisa, ela nos permite compreender os significados que são produzidos em torno de certos corpos sexuados, por exemplo, as jovens entrevistadas, e sua relação com o espaço.

Por outro lado, ao falar da mobilidade intra-urbana, devemos nos questionar sobre as expressões sociais e geográficas que a (in)segurança e os medos adquirem, já que nas cidades contemporâneas a insegurança se tornou onipresente, que os sujeitos tentam controlar através da territorialização (Reguillo, 2008). Assim, as mulheres definem certas áreas ou lugares como perigosos e isto molda sua experiência da cidade: quais áreas elas evitam, quais temas representam um risco para elas, entre outros.

Todo discurso sobre insegurança tem o contexto histórico e social do assunto que o enuncia. Assim, toda interpretação é produzida a partir de um lugar, colocando no centro perguntas sobre quem percebe, interpreta e age. Embora alguns de nossos interlocutores vivam em municípios da área metropolitana e utilizem transportes concessionados como combis, a maioria deles viajam dentro dos limites da cidade, em municípios como Cuauhtémoc, Benito Juárez e Álvaro Obregón, em áreas que conhecem, que são seguras e onde é possível ter acesso a transportes mais regulamentados, como o metrô e o metrô. Tudo isso deve ser levado em conta ao compreender do que eles têm medo e os lugares que eles associam ao perigo.

Com relação à infra-estrutura urbana, a falta de iluminação das ruas, o mau estado das calçadas, que podem dificultar a circulação se necessário, e a presença de árvores muito altas e frondosas que cobrem as luzes das ruas e servem como possíveis esconderijos para os agressores, a disposição desordenada das ruas, avenidas estreitas com efeito de túnel, áreas de pavimentação pobre, que podem dificultar a circulação se necessário; a presença de árvores muito altas e frondosas que cobrem as luzes das ruas e servem como possíveis esconderijos para os agressores, a disposição desordenada das ruas, avenidas estreitas com efeito de túnel, áreas com muito lixo e mobiliário urbano em mau estado, a ausência de câmeras de vigilância, áreas residenciais onde não há empresas onde se possa procurar ajuda em caso de perigo, e lotes vazios onde indivíduos perigosos possam se esconder.

Em termos de temas geradores de medo, as jovens mulheres mencionaram pessoas nas ruas, usuários de drogas nas vias públicas, homens em geral, especialmente se estão em grupos e são jovens, bem como motoristas de transporte público e de carga. Paula, uma consultora de economia de 26 anos, vive em Azcapotzalco e passa diariamente pelas ruas onde há muitos armazéns industriais e trailers. Apesar de serem estradas rápidas, ela prefere sair da calçada e caminhar ao longo da lateral da estrada para não passar pelos motoristas dos reboques. Ela diz que prefere ser atropelada a ser violada por um motorista.

Espaços e lugares transmitem mensagens e significados simbólicos de acordo com o gênero, refletindo as formas pelas quais o gênero é construído e compreendido em determinados contextos (Massey, 1994). Surge então uma relação entre gênero e espacialidade, entre os discursos em torno do que significa ser homem e mulher em cada sociedade e a forma como homens e mulheres devem se relacionar e ocupar o espaço. A separação e controle espacial, assim como a rotulagem de certos lugares como inadequados para homens ou mulheres, são exemplos das formas pelas quais o espaço produz e reproduz padrões de desigualdade de gênero. Entretanto, é necessário desessencializar e enfatizar a relevância do específico, as formas pelas quais o gênero está inter-relacionado com outros fatores, tais como idade e status socioeconômico.

As mulheres entrevistadas consideram que suas condições de gênero condicionam suas atividades e práticas de mobilidade. As horas de escuridão são consideradas ilegais, pois a falta de luz está associada ao perigo e à possibilidade de ser atacada. Algo semelhante acontece com bairros desconhecidos e com "má reputação", pois considera-se que uma mulher sozinha não deve ir a esses lugares.

Paola, que tem 27 anos e trabalha para uma organização da sociedade civil, acredita que existem múltiplas características espaciais que aumentam seu medo e sua percepção de insegurança:

Eu não gosto de atravessar parques. É melhor eu dar meia-volta. E se não há luzes de rua, eu não as atravesso. Em outras palavras, acho que a iluminação pública é fundamental. Pelo menos para ver, porque às vezes não se sabe se há alguém esperando se não há luz. Faz-me sentir muito mais seguro conhecer a área, saber onde estou (Paola, 12 de novembro de 2020).

A presença de certas características espaciais e de pessoas transmite a sensação de que estes não são lugares para as mulheres. Alguns corpos são vistos como deslocados e, ao serem excluídos, a violência contra eles se torna "permissível" (Soto, 2015). Isto está intimamente relacionado ao machismo e se reflete na culpa experimentada por várias das mulheres que entrevistamos ao recordar episódios de assédio no transporte público. A maioria desses incidentes aconteceu nas carruagens mistas do metrô e as mulheres consideram que a culpa foi delas, que se expuseram ao viajar para lá, mesmo tendo a possibilidade de viajar nas áreas somente para mulheres. Ao transgredir a divisão do espaço, ousando entrar numa carruagem com homens ou descendo uma rua escura, as mulheres carregam a responsabilidade e a culpa pelo que pode acontecer com seus corpos.

Os medos estão inscritos em certos lugares e corporeidades. Desde cedo, as mulheres são ensinadas a classificar certos lugares como seguros ou inseguros, assim como a exercer autocontrole sobre seu comportamento (Soto, 2015). Desta forma, eles recorrem a estratégias como não sair em determinados horários, sempre viajando acompanhados ou não usando roupas que exibam sua silhueta, a fim de se esconder ou passar despercebidos. Como uma experiência encarnada, o medo reproduz as relações espaciais existentes, e o medo da agressão sexual é central para a forma como as mulheres se relacionam com a cidade e com os outros (Soto, 2015). Quando perguntados sobre seus piores medos ao sair para a rua, eles mencionaram estupro, apalpadela, desaparecimento e femicídio. Assim, os medos centrais são aqueles relacionados ao corpo e à violência que pode ser exercida sobre ele.

Informações que são publicadas na mídia4 e as narrativas de outras pessoas também influenciam a geração de representações mentais da cidade, estabelecendo alguns lugares, práticas e corpos como "fora dos limites". Desta forma, interações, discursos e práticas participam da construção de imaginários. Entretanto, isto pode entrar em conflito com as experiências e encontros cotidianos dos sujeitos, que não precisam necessariamente ter experimentado situações de insegurança ou perigo para tê-las sempre em mente. As jovens nomearam uma série de lugares que provocam medo nelas e nos quais não entrariam sozinhas ou de livre vontade, mesmo que nunca tenham estado lá. Tepito foi freqüentemente mencionado como um lugar onde é melhor não ir, pois está associado ao crime e à delinqüência. A colônia Morelos, na qual está localizado o bairro Tepito, e o centro, com o qual também faz fronteira, são considerados as áreas com a violência mais letal da cidade e onde se concentram os homicídios (Navarrete, 2020). O bairro Doctores também apareceu como uma área perigosa, pois é considerado um lugar de roubos, enquanto Ecatepec, Iztapalapa ou Ciudad Nezahualcóyotl apareceram como lugares cercados por uma aura de perigo.

Essas áreas têm níveis de marginalização social mais elevados do que o resto da cidade, têm uma maior densidade populacional e carregam vários estigmas territoriais. De acordo com o Conselho Nacional de Avaliação da Política de Desenvolvimento Social, Ecatepec e Iztapalapa estão entre os municípios com o maior número de pessoas vivendo na pobreza nacionalmente (Suárez, 2019), além de serem áreas com altos níveis de percepção de insegurança. Em resumo, estes são lugares onde uma mulher não deve ir, muito menos se ela vai sozinha ou se é à noite. Isto está relacionado ao machismo que persiste na sociedade mexicana, pois uma mulher é considerada mais segura quando acompanhada por um homem. Portanto, a lista de lugares proibidos e os riscos aos quais se está exposto diminui quando se viaja na companhia de outra pessoa, especialmente se for um homem.

As narrativas da mídia, então, são fundamentais para falar sobre os imaginários urbanos e sua relação com os medos. Quase todas as mulheres entrevistadas disseram que as notícias e publicações sobre violência de gênero têm efeitos de duração variável sobre sua percepção da cidade e seus medos. No início, seus medos são exacerbados e eles se sentem mais vulneráveis. Então eles desenvolvem uma visão mais prática: sentem medo, mas não podem ficar presos. Eles mudam alguns de seus hábitos, mas têm que se movimentar. Eles não podem e não querem ficar parados. Assim, eles geram uma série de estratégias para se proteger e continuar com suas vidas, tentando minimizar as chances de passar por uma situação insegura. Carla, uma comunicologista que trabalha na área de eventos de uma universidade, lembra-se das notícias sobre tentativas de seqüestro de mulheres nas proximidades das estações de metrô relatadas no início de 2019. Os 26 anos de idade utilizavam este meio de transporte diariamente. Diante do medo, ela adotou uma atitude de alerta constante, que envolvia andar de certa forma e até mesmo carregar equipamentos de autodefesa:

Nunca se pode sair de forma calma. Nunca se pode sair sem este pensamento latente de "eu tenho que estar sempre alerta". Portanto, eu já estou cuidando de mim o tempo todo. Quero dizer, lembro que além de carregar meu spray de pimenta, fui um dos que trouxeram minhas chaves para fora, como pronto, certo? (Carla, 20 de novembro de 2020).

Cindy é uma designer gráfica e vive em Naucalpan. Dado o grande número de relatos de mulheres desaparecidas e assassinadas que ela encontrou, especialmente nesta área de fronteira entre a cidade e o edomexela intensificou suas estratégias de segurança. A jovem de 28 anos não podia deixar que o medo a paralisasse, pois ela tinha que percorrer uma longa distância para seu trabalho em Polanco todos os dias. Uma das etapas extras que ela introduziu em suas práticas de mobilidade foi enviar mensagens WhatsApp a seu namorado e sua mãe antes de entrar em cada modo de transporte. Antes, ela costumava enviar apenas duas notificações: quando saía de casa e quando chegava em seu destino. Agora, ela envia mais de cinco.

Como mostram as experiências de Cindy e Carla, as mulheres questionam os imaginários urbanos marcados pelo medo, recusando-se a permitir que o medo continue a ser um fator condicionante para sua mobilidade e experiência urbana.

Estratégias para se mover com segurança

Quais são essas estratégias, qual é sua lógica e como interagem com as medidas das autoridades para garantir a segurança das mulheres? Falar de estratégias implica pensar em como os indivíduos mobilizam seus recursos dentro de campos específicos de possibilidades para cumprir certos objetivos (Zamorano, 2003). Nas linhas seguintes aprofundaremos estas estratégias, a forma como as mulheres as implementam e o contexto ao qual elas respondem.

Antes de sair de casa, as jovens tomam múltiplas decisões sobre cada parte de suas viagens a fim de chegar em segurança ao seu destino. Escolhendo as roupas que usam dependendo do transporte que usarão e da hora do dia em que viajarão, desenhando uma rota que passe por ruas bem iluminadas e movimentadas, posicionando estrategicamente seus corpos - escondendo certas partes e encolhendo o máximo possível para evitar contato com outras - dentro dos carros e veículos, informando um contato de confiança sobre seu paradeiro. Todas estas são estratégias que eles implementam tanto física quanto digitalmente.

As ações realizadas pelos interlocutores para sentir-se mais seguros durante seus movimentos devem ser analisadas levando em conta as possibilidades, limites e lutas que ocorrem no campo social da segurança, no qual os atores públicos e privados estão em constante disputa (Zamorano, 2019). Isto implica considerar que suas ações convergem, substituem e às vezes entram em conflito com as das autoridades. Para as mulheres que entrevistamos, ações para se proteger são uma forma de remediar o que a polícia e a prefeitura não atendem, de tomar sua segurança em suas próprias mãos. É o caso de Marlene, 25, que antes da pandemia viajava todos os dias de Ecatepec para Paseo de la Reforma. Marlene tem várias estratégias para se sentir segura durante seu trajeto, mas ela considera que, como cidadã, não lhe cabe tomar essas ações. Ela tenta se encarregar de sua segurança, mas ela a vê como um fardo, como uma imposição de responsabilidades que não deveriam ser dela:

Eu sei que se eu não cuidar de mim mesmo, eles [as autoridades] não vão cuidar de mim. E que se eu não criar redes ao meu redor, que saiba quem sou, que saiba onde estou, que saiba como me movo, muito provavelmente ninguém fará isso por mim. Em outras palavras, penso que cada vez mais tivemos que criar... Não sei se são comunidades ou se são redes, mas são de cuidado conosco mesmos, com a compreensão de que nós mesmos vamos responder. E vamos ajudar e vamos procurar, porque o Estado não está fazendo isso (Marlene, 4 de dezembro de 2020).

Para entender a relação entre (in)segurança e mobilidade, é necessário considerar que essas mulheres têm conhecimento que se desenvolvem na prática e se materializam a fim de enfrentar diferentes contingências durante suas viagens diárias. Suas estratégias de mobilidade podem ser entendidas como programas de resposta específica para certos medos, cujo conhecimento molda os manuais de sobrevivência urbana das mulheres (Reguillo, 2008). Outra possibilidade é vê-las como negociações e táticas que as mulheres implementam para lidar com um ambiente urbano marcado pela desigualdade de gênero (Soto, 2015).

A cada perigo potencial corresponde uma resposta especial, que é implementada para lidar com o medo e a insegurança. Como o corpo está no topo da escala dos medos das mulheres, há várias estratégias que se concentram no corpo. As jovens entrevistadas distinguem entre as estratégias pré-movimento que elas implementam no carro ou no transporte público e aquelas que elas tomam quando se sentem em perigo. Entre as medidas antes de se colocar em movimento estão procurar a rota mais segura e rápida para seu destino, contar a um contato de confiança sobre seus planos e paradeiro, cobrir seus corpos e usar roupas confortáveis. Durante as viagens, aqueles que viajam de carro escondem suas malas e objetos de valor, evitam estradas escuras ou acidentadas e sempre ficam de olho em seus espelhos no caso de um estranho se aproximar. No transporte público, o corpo é dobrado o máximo possível para evitar ser tocado ou olhado, espaços somente para mulheres são escolhidos, objetos de valor são arrumados e, se carregando uma bolsa ou mochila grande, é usado como um escudo protetor para o corpo. Mensagens de acompanhamento também são enviadas em cada parte da viagem.

O transporte de um implemento de autodefesa também se tornou habitual e vários disseram transportar uma faca, um spray de pimenta, um taser5 ou um guarda-chuva que poderia ser usado para atacar. Entretanto, eles consideram que muitas dessas estratégias são placebos, medidas que têm uma função psicológica - dão-lhes um certo grau de tranqüilidade e prevenção - em vez de uma utilização prática no caso de um ataque. Aqui é relevante pensar como tais ações são inseridas em um determinado campo de possibilidades, neste caso o da produção de segurança, onde não importa o quanto as mulheres empregam os recursos disponíveis, sua eficácia será limitada por sua posição dentro do campo. Desta forma, muitos deles são percebidos como pessoas que podem tentar se defender, mas têm poucas chances de sucesso.

Entretanto, o uso de dispositivos digitais como os smartphones tornou-se uma parte cada vez mais comum das estratégias de segurança de algumas jovens mulheres. Enviar uma mensagem ou compartilhar sua localização em tempo real via WhatsApp, formar grupos de acompanhamento e monitoramento de mobilidade no Facebook, Telegramas ou WhatsApp, bem como baixar aplicativos especializados para rastrear contatos confiáveis são algumas das formas pelas quais os interlocutores aproveitam a tecnologia para se sentirem mais seguros.

Ao falar sobre essas estratégias digitais, surgem questões sobre os processos de apropriação e como o que acontece no espaço online é articulada com o offline. Em outras palavras, de que maneiras as práticas digital e analógica se cruzam?. A apropriação do digital depende do ambiente cultural e cotidiano dos sujeitos, pois está ligada a um corpo social e cultural específico, assim como a experiências e vivências cotidianas (Gravante e Serra, 2016). Isto significa que, para que o processo de apropriação seja consumado, as mulheres devem encontrar um significado ou função para as ferramentas, dando-lhes um uso para satisfazer necessidades específicas. Assim, a apropriação e uso da tecnologia digital responde às necessidades reais de assuntos específicos. As mulheres recorrem a essas ferramentas como uma forma de se assumirem como produtoras de sua segurança, como uma resposta ao medo e à insegurança, para não permanecerem imóveis ou passivas diante dos riscos aos quais se consideram expostas.

As ferramentas tecnológicas são objetos relacionais que re-significam as práticas cotidianas das pessoas que as utilizam (Gravante e Serra, 2016). Além disso, ao aumentar a mobilidade, eles têm a capacidade de influenciar o offline, para ter efeitos tangíveis nas experiências cotidianas das mulheres. É relevante pensar sobre a forma como o
O uso da tecnologia digital se soma às práticas que já estão sendo implementadas no âmbito físico.

As estratégias digitais fazem sentido quando existem protocolos para implementá-las e quando atuam em conjunto com outras ações que são empreendidas in situ. Enquanto todas as mulheres entrevistadas enviam mensagens WhatsApp para informar seu paradeiro ou compartilhar sua localização com um contato de confiança, apenas uma delas, Laura, tem planos específicos para diferentes cenários de emergência.6 Laura tem 27 anos e se desloca diariamente do extremo norte do Estado do México, onde vive, para a Ciudad Universitaria, onde estuda, e para a empresa onde trabalha, no norte da cidade. Ela freqüentemente usa transporte público, o que significa longas horas a bordo de ônibus, metrôs e ônibus; muitas dessas viagens a levam por plantações de milho, vias rápidas e terrenos baldios. São lugares onde, se algo acontecesse com ela, ninguém saberia ou viria em seu auxílio. Além disso, Laura vive e se desloca pelo Estado do México, um dos lugares mais letais para as mulheres.

Sempre que ela entra no ônibus, a jovem recorda as histórias das muitas mulheres que desapareceram e foram assassinadas ao longo das estradas por ela percorridas. Ela também pensa em suas experiências de assédio sexual e naquelas partilhadas por seus amigos, bem como na tentativa de femicídio que ela sobreviveu. O medo está lá, acompanhando-a a cada passo do caminho. Mas Laura aprendeu a dominá-la, a usá-la. Ela sabe como usar seu corpo, sabe onde bater e ferir, como deixar vestígios de seu paradeiro e como agir no caso de ser atacada.
de uma mulher desaparecida. Também desenvolveu planos de resposta que incluem o uso de telefones celulares. Quando uma mulher está em perigo, ela envia uma mensagem ao seu grupo de apoio - que deve ser formado por pessoas com vontade e meios para ajudá-la - de onde lhe serão feitas perguntas-chave para descobrir sua situação e localização. Além de um simples aviso, essas ações têm efeitos tangíveis que podem levar (e no caso de Laura levaram) a salvar a vida de outras mulheres. As outras jovens entrevistadas não têm tais protocolos de ação. Muitos deles têm grupos de monitoramento e acompanhamento no WhatsApp ou aplicativos através dos quais compartilham sua localização com um contato. Mas além do ato de comunicar seu paradeiro, de relatá-los, eles não sabem o que esses contatos de confiança fariam em uma situação de risco.

Desta forma, seu uso destas ferramentas digitais responde a uma necessidade emocional de sentir-se mais seguro, de sentir que alguém sabe onde está, que não está viajando completamente sozinho. Também proporciona a esperança de que se algo ruim acontecesse com eles, haveria pessoas dispostas a procurá-los, pessoas que poderiam encontrar as pistas certas e até mesmo, se necessário, encontrar seu paradeiro ou o paradeiro de seu corpo. Quando se pensa em incidentes específicos, as mulheres estão incertas sobre o que fariam ou como reagiriam. Eles sabem que, no caso de um ataque, estariam sozinhos, que só teriam que se defender a si mesmos. O uso de estratégias digitais para a mobilidade é, portanto, limitado por uma série de questões, a principal das quais é ter um plano de ação de emergência. Entretanto, é importante destacar a segurança do sentimento acompanhado. Útil aqui é o conceito de co-presença (Di Prospero, 2017), que entende a co-locação física como uma entre muitas possibilidades de estar presente. A comunicação que ocorre através de diferentes ferramentas digitais durante a mobilidade torna possível transformá-las em uma prática de co-presença. Desta forma, as mulheres e seus entes queridos se sentem mais seguras e constroem redes de acompanhamento nas quais compartilham afeto e conhecimento. E isto pode fazer diferença quando se trata de encontrar e ajudar outra mulher em uma situação de perigo.

A co-presença durante a mobilidade também é facilitada pelo fato de os membros dos grupos de apoio serem membros da família, parceiros ou amigos próximos. Como existe um precedente de reunião presencial, a conexão estabelecida digitalmente se torna mais forte. As mensagens e aplicações que funcionam como um botão de alerta permitem a mobilidade da co-presença. Isto dá às mulheres mais paz de espírito e tem um efeito psicológico em seus movimentos. Nos grupos de apoio, também são compartilhadas dicas e experiências de advocacy, que contribuem para a criação de novos conhecimentos e estratégias da comunidade. Estas ferramentas não só servem à mulher que as usa, mas também podem salvar a vida de outra pessoa. O conhecimento gerado desta forma é transmitido e enriquecido coletivamente, para que mais mulheres o conheçam e possam aplicá-lo.

Além do acima exposto, é possível pensar na mobilidade a partir de uma perspectiva de interdependência (Jirón, Carrasco e Rebolledo, 2020), onde o cuidado e as relações sociais desempenham um papel central. Olhar para a mobilidade a partir desta lente implica pensar em redes de mobilidade nas quais as necessidades, rotinas e recursos de diferentes pessoas são articulados. Aqueles que compõem estas redes estão ligados em seu dia-a-dia por conexões emocionais e/ou práticas, que requerem a existência do todo para serem possíveis (Jirón, Carrasco e Rebolledo, 2020). As relações sociais que são viabilizadas e reforçadas através dessas redes tornam-se recursos que podem fazer a diferença para as capitais de mobilidade das pessoas. Para as mulheres entrevistadas, estas redes tornam possível criar experiências de mobilidade mais seguras e até mesmo modificar sua relação com o ambiente urbano, abrindo a possibilidade de ir além do medo.

Em jeito de conclusão: aprender a se mover apesar do medo

Existem múltiplas barreiras à mobilidade, tais como barreiras de gênero, econômicas, espaciais, de conhecimento e tecnológicas, que são experimentadas de diferentes maneiras e determinam as experiências de mobilidade das pessoas. As mulheres enfrentam várias dessas barreiras em sua vida diária, embora em graus variados, dependendo de suas capitais de mobilidade e de fatores como sua idade e status socioeconômico. Este artigo mostrou como algumas mulheres jovens de classe média na Cidade do México utilizam as ferramentas digitais à sua disposição para gerar estratégias que lhes permitam sentir-se mais seguras durante seus movimentos. Estas estratégias são acrescentadas a outras que são adotadas a partir do corpóreo e imediato e geram todo um conjunto de conhecimentos para a mobilidade que as mulheres transmitem umas às outras e que são orientadas para cuidar de si mesmas e de todos os outros. A questão central é agir com tudo à sua disposição na tentativa de chegar ao seu destino com vida e segurança.

Estas ações se somam às de outros atores no campo da segurança e respondem à necessidade de se mover em um ambiente urbano que é percebido como perigoso. Embora o medo continue sendo um componente central da relação da mulher com a cidade, gerando imaginários urbanos específicos e enfatizando os perigos associados ao corpo, existe também o desejo de não permanecer imóvel, de ocupar espaço. Isto é conseguido coletivamente, com práticas de mobilidade baseadas na co-presença e interdependência; do acompanhamento e cuidado que são possíveis através do uso da tecnologia digital.

Pensar a partir de uma perspectiva de interdependência também nos permite entender como as mulheres usam ferramentas digitais para superar algumas das barreiras à sua mobilidade. A implementação destas ações afasta o foco do deslocamento individual em favor da natureza interconectada e relacional da mobilidade, o que implica sempre a existência de uma rede ou de uma coletividade. Além da co-presença, isto leva a uma reflexão sobre a importância das estratégias digitais para aumentar o capital de mobilidade das mulheres, proporcionando conhecimento, acompanhamento e proteção àqueles que as utilizam. Embora isto seja possível para algumas mulheres, especialmente mulheres jovens como as entrevistadas, que têm o capital econômico, tecnológico e de conhecimento, sua lógica responde a uma necessidade de cuidar de si mesmas.

Novas geografias são criadas através de novas tecnologias de informação e comunicação (Gravante e Serra, 2016). O espaço digital serve como ponto de encontro e organização, como um possível caminho de resistência e criação de redes de solidariedade e apoio, para se rebelar contra a ocultação do corpo no espaço urbano e para se mover livremente e com segurança. O uso dessas ferramentas contribui para a construção de imaginários urbanos mais esperançosos e menos caracterizados pelo medo. Não mais corpos que se escondem para evitar serem violados, mas corpos que ativam novos e diferentes conhecimentos a fim de se moverem em segurança.

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Gabriela García Gorbea é formada em Comunicação pela Universidad Iberoamericana, na Cidade do México, e tem mestrado em Antropologia Social pela Universidad Iberoamericana, na Cidade do México, e mestrado em Antropologia Social pela Universidad Iberoamericana, na Cidade do México. ciesas-cdmx. Ela tem trabalhado nos campos do jornalismo e da sociedade civil, colaborando com várias organizações nacionais e internacionais. Seus interesses de pesquisa incluem mobilidade, estratégias femininas para uma mobilidade segura, a construção social do risco e a gentrificação.

Carmen Icazuriaga Montes é formado e mestre em Antropologia Social pela Universidad Iberoamericana na Cidade do México. D. em Geografia Humana pela Universidade Sorbonne-Paris I. Ela é professora e pesquisadora C no Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social (Centro de Pesquisa e Estudos Superiores em Antropologia Social). Ela lecionou cursos de graduação e pós-graduação em Antropologia em várias universidades. Ela ocupou vários cargos acadêmico-administrativos no ciesas e tem sido membro de diferentes comissões de outras instituições acadêmicas do país. Ela é a chefe institucional da Cadeira de Geografia Humana Elisée Reclus. Suas linhas de pesquisa são metropolização, desenvolvimento urbano, setores médios, cultura urbana, mobilidade, acessibilidade, apropriação e usos do espaço público por diferentes setores da população da cidade. cdmx.