Résumé

Cet article analyse, du point de vue de l'anthropologie routière, la manière dont nos corps individuels sont façonnés historiquement et culturellement en tant qu'êtres humains. carrosseries routières. Le cadre conceptuel s'inspire principalement de divers courants de la sociologie de Goffman et de Bourdieu, de l'anthropologie de la culture et de l'histoire. performanceJ'analyse les diverses origines de l'anthropologie routière à partir de ma propre biographie en tant qu'anthropologue, et comment l'expérience ethnographique a donné lieu à une nouvelle conceptualisation des cultures routières et de leurs liens avec les pratiques corporelles. J'analyse les diverses origines de l'anthropologie routière à partir de ma propre biographie en tant qu'anthropologue, et comment l'expérience ethnographique a donné lieu à une nouvelle conceptualisation des cultures routières et de leurs liens avec les pratiques corporelles réelles dans les rues et sur les trottoirs. Je présente des cas ethnographiques comparatifs d'Angleterre, des États-Unis, d'Uruguay et d'Argentine, vécus et observés, qui illustrent comment la culture, la société et l'État peuvent façonner nos corps sur la route.

Mots clés : anthropologie routière, la citoyenneté, carrosseries routières, culture, habitus, performance

Corps routiers, culture et citoyenneté : réflexions anthropologiques

Le présent travail utilise une perspective d'"anthropologie routière" pour analyser la manière dont nos corps individuels sont historiquement et culturellement conformés en tant que corps routiers. Le cadre conceptuel s'inspire largement de divers courants sociologiques de Goffman et Bourdieu, ainsi que de l'anthropologie de la performance, de la proxémique, de la phénoménologie et de l'économie politique de la culture. J'analyse les diverses origines de l'anthropologie de la rue en me basant sur ma propre biographie en tant qu'anthropologue et sur la manière dont l'expérience ethnographique a donné lieu à une nouvelle conceptualisation des cultures de la rue et de leurs liens avec les pratiques corporelles réelles dans les rues et les chemins. Je présente des cas ethnographiques comparatifs expérimentés et observés en Angleterre, aux États-Unis, en Uruguay et en Argentine, qui illustrent comment la culture, la société et l'État donnent forme à nos corps dans la rue.

Mots-clés : anthropologie de la rue, culture, citoyenneté, corps de la rue, habitus, performance.

Introduction

Ee présent document expose certaines idées et analyses développées dans le domaine de l'anthropologie routière, qui est l'étude anthropologique des significations et de l'histoire de la manière dont nous nous installons socialement et existentiellement dans l'espace public, dont nous nous déplaçons, dont nous interprétons les règles écrites ou les panneaux de signalisation dans les rues, les routes, les trottoirs ou les déplacements des piétons ou dans les moyens de transport.2 Mais cette installation existentielle s'inscrit dans des cadres socio-historiques et nationaux bien définis, d'où l'importance des relations entre l'État et les citoyens et de l'histoire des politiques publiques dans ce domaine pour la formation complexe - toujours en cours et dynamique - de nos sociétés. carrosseries routières. Sans être une définition précise et fermée, je considère les corps routiers comme l'inscription dans ces différents corps des processus mentionnés ci-dessus, dans lesquels se cristallisent ces manières pré-réfléchies d'être/penser/faire que Pierre Bourdieu a appelées "pré-réfléchies". habitus (1972), poursuivant les réflexions pionnières de Marcel Mauss et Max Weber sur la relation entre le corps et la société. Les habitus est manifestement liée à la notion goffmanienne de présentation de l'image de marque. soi et performance (Goffman, 1959). En bref, les corps de la route sont la manifestation de notre être dans la rue, et parmi eux, nous pouvons inclure la corps des piétons et le corps métalliques.3 Les premiers sont nos corps charnels en situation, dans leur performance Les corps métalliques sont les structures qui sont intégrées dans le réseau routier. humanomécanique où nous condensons existentiellement le schéma corporel et l'identité sociale. Les corps métalliques seront alors toutes ces entités hybrides émergentes qui nous relient à un véhicule (vélos, motos, automobiles, etc.), qui, à partir de cette rencontre, fusionnent leurs natures séparées en un seul corps qui peut maintenant se déplacer dans les espaces routiers. Nous proposons d'observer le système d'interaction des corps routiers en utilisant les notions de jeu et de champ de Bourdieu (Bourdieu, 1972). Le jeu social Les règles de circulation dans les rues sont plus ou moins connues des acteurs concernés et présupposent des connaissances implicites et explicites qui doivent être mises en pratique afin de "jouer le jeu" de manière acceptable. Dans le cadre de ce jeu, le corps routier accomplit les tâches suivantes chorégraphies qui sont ces manœuvres/trajectoires stéréotypées au sein de l'Union européenne. champ routierCe dernier est constitué de l'ensemble des acteurs individuels et institutionnels qui génèrent sa dynamique.

Ainsi, nous présenterons ici des réflexions ethnographiques et des exemples de corps routiers basés sur des expériences de terrain qui permettent de porter un regard anthropologique sur le monde de la route. Tout d'abord, le travail illustre synthétiquement comment s'est formé ce champ d'étude qui, comme toute entreprise anthropologique, assume et confronte, principalement dans des contextes socioculturels concrets, l'altérité, la culture, le pouvoir, l'État et le sens. Et, dans ce cas précis, comment tout cela est apparu de manière contingente comme des corps de route étrangers à un ethnocentrisme d'origine, à partir de voyages dans d'autres pays non motivés par un agenda de recherche. en soi. Ensuite, nous approfondissons la route en tant que champ, en explicitant la construction conceptuelle de l'anthropologie routière et son regard, qui combine des influences de diverses traditions philosophiques, sociologiques et anthropologiques. Cette perspective nous permet de définir l'ethnographie et le champ anthropologique d'une manière relationnelle et existentielle, afin d'établir finalement le type de terrain ou de sites ethnographiques dans lesquels nous développons notre recherche. Troisièmement, nous analysons les corps routiers dans deux scènes ethnographiques, l'une en Argentine et l'autre comparant les cultures routières argentine et uruguayenne, en identifiant les caractéristiques différentielles des corps routiers et leurs contextes socio-historiques. Ensuite, nous explorons certaines caractéristiques des matrices kinésiques qui façonnent les corps routiers dans ces contextes nationaux.

Premières altérations

La première expérience de l'altérité routière, où les personnes et les véhicules ont développé des mouvements exprimant un sentiment d'appartenance. habitus Je me suis rendu à Londres au milieu des années 80, à l'occasion d'un congrès, pour visiter un pays dont l'ascendance paternelle est différente de la mienne. Il s'agissait de ma première visite dans la patrie de mes ancêtres paternels, bien que, dans ce cas, l'ascendance ne m'ait pas garanti des similitudes - ou plutôt des continuités culturelles incarnées - mais plutôt un lien affectif nourri par des histoires d'immigration ainsi que par des voyages touristiques familiaux dans ces îles. Bien que l'anglais soit le code concret de cette apparente "continuité", mon propre corps, façonné par la habitus Argentine, se manifeste intimement par un sentiment de désorientation, d'étrangeté et d'isolement. mauvais timingque j'ai vu et ressenti dans les rues et sur les trottoirs de la ville. La circulation à gauche, qui devenait un cauchemar pour traverser les rues car je ne savais pas d'où venait le trafic, malgré les panneaux peints au sol qui suggéraient poliment "...", était un cauchemar.regarder à gauche" o "regarder à droiteLe fait que les piétons se déplacent également à gauche sur les trottoirs et les escaliers roulants du métro, le respect strict des voies peintes dans les rues par les véhicules, les trajectoires effrénées, mais toujours conformes aux règles légales, des taxis que j'ai empruntés à cette époque, ou encore la pratique incroyable des voitures qui se garent légalement en sens inverse, entre autres, ont provoqué en moi un état d'agitation du type "j'étais en état de choc". habitus route. Lorsque je suis retourné à Buenos Aires, j'ai été pendant un certain temps désaffecté par la circulation locale, en particulier lorsque je conduisais une voiture, car j'éprouvais un attachement à moitié "malsain" aux règles qui m'incitaient à respecter la vitesse autorisée et pas plus, à signaler mes manœuvres de changement de voie ou de dépassement proprement avec le clignotant, d'une manière qui me paraissait obsessionnelle et qui l'était encore plus pour mes éventuels partenaires dans le jeu de la route. Cette mutation n'a pas duré longtemps, mais elle a exercé un pouvoir de coercition interne que je n'ai pu reconnaître que lorsque j'ai changé de pays, mais pour plus longtemps, à Philadelphie (Philadelphia).usa). C'est-à-dire qu'il est venu comme il est parti, se diluant face à la puissance des coutumes qui jouaient un jeu de majorités, tandis que mes chorégraphies étaient de timides extrapolations d'un jeu de route étranger.

Mon séjour de trois ans dans cette ville américaine à des fins d'études m'a initié à une longue routine quotidienne qui, proche de l'archétype du travail de terrain prolongé de l'anthropologie classique, m'a resocialisé au sein de la société américaine. habitus J'ai dû payer plusieurs amendes et j'ai échoué dans ma première tentative pour obtenir un permis de conduire local. La question de la citoyenneté en général a également été soulevée, en raison de l'expérience d'"être dans un autre pays" et de devoir passer par d'innombrables procédures pour légitimer ma présence et celle de ma famille en tant qu'étrangers dans ce pays. Le processus de socialisation des enfants aux valeurs et normes générales de la société américaine est apparu clairement lorsque mes enfants ont fréquenté le jardin d'enfants et les premières années de l'école publique. Dans ces établissements, il nous est apparu clairement que les règles de conduite et d'attention étaient explicitées, de même que l'idée de responsabilité pour les conséquences de ses actes. Fidèle à l'univers mytho-historique du protestantisme, l'éducation à la citoyenneté que nous avons observée était puissante, les normes étant assorties de petites sanctions sociales pour les enfants en bas âge et de plus grandes pour les adultes. Et cette culture de l'adhésion normative et de l'écriture de "consignes" partout, à lire et à respecter par les individus "responsables", était visible pour notre regard étranger dans les chorégraphies des corps piétons et métalliques dans les rues et sur les trottoirs. Les mouvements des véhicules étaient limités à la vitesse autorisée, les voies des rues et des routes apparaissaient comme des limites à ne franchir qu'après avertissement et ralentissement, et devenaient parfois presque exaspérantes et ennuyeuses. Pour ne rien arranger, les piétons et les cyclistes attendaient patiemment leur tour aux feux de signalisation, ce qui, pour moi, était une véritable perte de temps !

Réflexion sur les carrosseries routières

Progressivement, la réflexion anthropologique a fourni un cadre herméneutique pour donner un sens aux différences que nous avons constatées entre nos corps sur la route et ceux des Américains. Le cadre de la différence de notre expérience étrangère habilitée a créé les conditions ethnographiques pour l'émergence progressive d'un domaine objectivé de la réalité : celui de la route. Ainsi, la route, en tant que concept dans une perspective anthropologique, a rendu possible la constitution d'un "domaine d'objectivité" (Ricoeur, 1960 : 330 dans Corona, 1990 : 16), qui est devenu évident étant donné ma condition d'observateur externe non façonné par le "monde" de la route. habitus local, ce qui m'a permis de le prendre " comme objet de connaissance " (Jackson, 2010 : 74). Par ailleurs, et honorant la longue tradition de notre discipline en matière de sociologie de la connaissance (Durkheim et Mauss) et des relations entre langage, pensée et réalité (Boas, Sapir et Whorf), le terme même de " connaissance " (Jackson, 2010 : 74), le terme de " connaissance " (Jackson, 2010 : 74) est un terme que j'ai utilisé dans mes travaux. route il est possible de l'envisager dans l'univers linguistique du castillan, et son champ sémantique est plus large et plus abstrait que le terme anglais of route,4 Cela permet au travail conceptuel d'identifier des modèles qui relient, selon les termes de Bateson, des manières d'être dans la rue développées socioculturellement, qui peuvent être liées à des matrices kinésiques (Wright, Moreira et Soich, 2019 : 204-205, 209) historiquement modélisées sur des corps routiers spécifiques. En ce sens, le terme route permet de créer un espace sémantique pour penser analytiquement une totalité, la fiole, et de la relier à l'histoire de la société en tant que processus historique concret, et aux manières culturelles dont elle est objectivée sous la forme d'imaginaires, habitus et les pratiques corporelles.

Le processus de construction conceptuelle de l'anthropologie routière s'est matérialisé après le retour en Argentine, en particulier en raison des différences que j'avais observées entre mon expérience de la culture et de la société du Nord et celle de mon lieu d'origine. Le contraste entre les corps routiers était si grand qu'après plusieurs incidents mortels dans les rues de Buenos Aires, il était évident qu'il y avait quelque chose de l'ordre de l'anthropologie routière. habitus J'ai décidé d'approfondir la vision anthropologique des cultures routières et la compréhension du type de processus qui les façonnent. Dans cette conceptualisation, l'horizon de la nation, de l'État et de la citoyenneté sont apparus comme des facteurs clés dans la proposition de cette ontologie des mondes routiers qui était en cours de développement, toujours dans le cadre d'une approche plus large d'une économie politique de la culture (Rigby, 1985 ; Comaroff et Comaroff, 1992 ; Roseberry, 1994).

Comme je l'ai indiqué précédemment, l'origine de cette réflexion anthropologique sur les mondes routiers se trouve dans l'expérience internationale, en ce sens que ce que j'ai pu déceler tant en Angleterre qu'au Royaume-Uni, ainsi qu'au Royaume-Uni, est le résultat de l'expérience d'un certain nombre d'autres pays. usaet de brefs séjours en Uruguay, est que la manière dont les corps routiers habitent et se déplacent dans les espaces routiers est différente et peut être ressentie lorsqu'on change de pays ou lorsqu'on détecte les touristes étrangers avec une boussole routière désorientée (Korstanje, 2008). Selon nous, cela correspond aux politiques publiques historiques dans ce domaine en particulier, mais aussi à la formation nationale de la citoyenneté en général. En d'autres termes, la manière dont la piétons et le automobilité -et aussi de plus en plus la le cyclisme et le motocyclisme-5 La pratique empirique peut être considérée comme le produit historique, complexe et multiforme des relations entre les citoyens et l'État, notamment en ce qui concerne la distance entre les normes juridiques et les pratiques concrètes.6 La distance plus ou moins grande entre les deux sera fonction des caractéristiques de l'État et du système sociopolitique que la société en tant que nation moderne aura, ainsi que du type de structure d'égalité-inégalité qui caractérise son économie politique. L'espace routier est par définition, dans un État moderne, un espace réglementé, même s'il existe une liberté de mouvement totale apparente selon la volonté des acteurs sociaux. Si cela semble vrai à première vue, nous considérons que, dans le cadre des déplacements à la campagne, les corps routiers présentent des régularités empiriques, surtout, mais pas exclusivement, par rapport à ce que nous pouvons appeler des "régions d'interaction", inspirées des termes de Reguillo (2000 : 87).
in Grimaldo 2018b : 45), dont l'ordre, le rythme et la directionnalité proviennent des signes de l'État, en l'occurrence les fameux panneaux ou signaux de circulation. On peut ainsi observer des zones de concentration de comportements stéréotypés face à des panneaux routiers conçus comme des signes de l'État, qui peuvent se situer soit dans les pôles de l'obéissance quasi automatique, soit dans ceux de l'interprétation la plus individualiste et la plus créative. Dans ces régions d'interaction entre les acteurs et les panneaux routiers, on peut trouver un gradient diversifié entre obéissance/rébellion sémiotique, cette dernière présente lorsque les acteurs transforment ces signes étatiques en symboles, c'est-à-dire comme quelque chose qui n'est pas transparent et qui doit être interprété selon la convenance individuelle (Grimaldo, 2018a : 195 ; Wright, Moreira et Soich, 2019 : 181, 190). Selon cette perspective conceptuelle, l'histoire et la structure de la société semblent être condensées de manière fractale et holographique dans ces régions routières en interaction qui expriment, de manière plus ou moins dramatique selon les cas, une légalité abstraite ou une autre légalité. ad hoc des relations sociales dans le domaine routier et ses éventuelles versions intermédiaires. Ces relations peuvent être considérées comme un moment "partiel" du champ social plus large d'une société. Plus précisément, en tant qu'ethnographes de la route, nous pourrions voir dans ces relations sites ethnographiques du campement routier tels que les feux de circulation, les passages pour piétons, les panneaux "stop", "cédez le passage" et/ou "rond-point", les interdictions de stationner, les limitations de vitesse ou les doubles bandes sur les rues ou les routes, la manière dont la route est marquée, la manière dont la route est marquée et la manière dont les feux de circulation sont marqués. citoyenneté de la route est mis en pratique, il est exécuté.7 En outre, les sites ethnographiques routiers ne sont pas seulement statiques autour des panneaux de signalisation, mais, selon le cas, ils peuvent être situés dans des espaces mobiles, suivant les suggestions de George Marcus (1995) d'une ethnographie mobile et multi-située, c'est-à-dire "à l'intérieur" des trajectoires des acteurs de la route, que ce soit dans les véhicules de toutes sortes, en tant que passagers, ou dans les différents mouvements des piétons. En résumé, nous appliquerions ici les possibilités d'une ethnographie mobile et multi-située. ethnographie cinétique,8 une ethnographie en/du mouvement.

Les outils conceptuels déployés pour analyser les chorégraphies des corps routiers, qu'il s'agisse des gestes envers les signaux de circulation de l'arrêt, de l'avance, du recul, du doute ou du défi, ainsi que ceux développés par les corps métalliques dans les rues, les routes ou les trottoirs, proviennent principalement des traditions décrites ci-dessus, ainsi que de l'anthropologie linguistique, en particulier de la proxémique (Hall, 1966), de l'anthropologie du langage et de la culture, et de l'anthropologie de l'art et de la culture. performance (Turner et Bruner, 1986 ; Schechner, 2006) et les études de la culture, des symboles et des pratiques (Sahlins, 1985 ; Geertz, 1973 ; Turner, 1985 ; Jackson, 1989). Une partie importante de ce travail est tributaire de la phénoménologie de la corporéité de Merleau-Ponty (1962) et de ses développements dans l'anthropologie du corps (Le Breton, 1990 ; Citro, 2009). Cependant, l'interpellation ou la conjuration de ces outils conceptuels s'est produite à travers les expériences ethnographiques rapportées. À cet égard, il est important de noter que le lien dialectique et émergent entre l'expérience et la conceptualisation a été rendu possible par la nature même de l'ethnographie. En effet, étant donné que l'ethnographe est son propre instrument d'observation/de collecte de données, dont la structure existentielle est double, en tant que sujet historique et dispositif méthodologique (Lévi-Strauss, 1955 ; Nash et Wintrob, 1972 ; Wright, 1994), j'ai pu, en tant qu'ethnographe, transformer des expériences de vie non planifiées en données anthropologiques par le biais d'une approche thématique qui n'est pas suffisamment développée dans la littérature anthropologique. En outre, l'idée que le terrain ne se limite pas à une dimension spatiale discrète, mais qu'il est avant tout activé par le regard anthropologique qui transforme le quotidien apparent en un champ d'enquête ethnographique (Clifford, 1997 ; Gupta et Ferguson, 1997 ; Scholte, 1980, 1981 ; Rigby, 1992 ; Wright, 1994),9 a créé l'espace conceptuel-méthodologique pour l'émergence de cette analyse des corps routiers, dont l'altérité initiale a déclenché l'activation. Ainsi, le champ ethnographique, comme le souligne Clifford (1997 : 186), en accord avec la pensée d'Henri Lefebvre et de Michel de Certeau, n'est pas ontologiquement donné, et peut émerger de circonstances éventuelles où, comme dans notre cas, le corps a réagi en premier, puis le reste de l'être s'est éveillé à la conceptualisation de ce champ ethnographique. champ qui est "apparu" devant nous.10

Scènes et significations

Deux exemples illustrent la manière dont nous pouvons mener une recherche ethnographique sur le terrain, en nous concentrant sur les corps routiers. Le premier est issu d'une situation spontanée que j'ai vécue moi-même : je me promenais dans la ville de Victoria, dans le district de San Fernando, à la périphérie de Buenos Aires, et j'ai observé un événement qui a éveillé mon attention ethnographique. Une mère, accompagnée de sa fille de cinq ans portant un landau, traversait une rue qui se terminait par une avenue. Une voiture arrivait dans la même rue à une certaine vitesse, mais lorsqu'elle a vu la femme, elle a ralenti un peu, sans que l'on sache si elle allait s'arrêter complètement pour la laisser passer ou si elle allait continuer et lui laisser le soin de s'arrêter. La femme, qui semblait d'abord décidée à traverser, a fait quelques pas, mais lorsqu'elle a vu le véhicule s'approcher très près, elle s'est arrêtée et est revenue sur ses pas jusqu'au trottoir. Le conducteur, voyant ce mouvement, a alors continué sa route et s'est engagé dans l'avenue. Ce qui m'a frappé, c'est que cette femme ne semblait pas avoir de prémisses unifiées pour la guider dans une telle situation : son corps présentait une corporalité ambiguë, d'abord de résolution, puis de doute, qui générait un mouvement semi-spasmodique des bras et des jambes, les siens et ceux de son enfant. Comme si elle avait été guidée par un code pendant un moment, puis par un autre, comme si elle n'avait pas d'instructions motrices standardisées pour se déplacer dans l'espace public.11 Cette scène, et d'autres similaires observées près de chez moi, et également jouées par moi-même, comme dans d'autres villes d'Argentine, m'ont amené à réfléchir sur l'effet des politiques publiques, ou de leur absence, en ce qui concerne la normalisation du comportement face aux panneaux de signalisation. Que les panneaux de signalisation soient présents dans la matérialité des panneaux verticaux ou horizontaux, ou dans les signes abstraits des règles écrites - qui devraient être intériorisées dans une partie de l'être - les corps routiers argentins sont ambigus quant à leurs "instructions", mettant en pratique une corporalité variable très visible dans des situations telles que celle des piétons que nous venons de décrire, oubliant le fait que "le piéton passe toujours en premier". Néanmoins, il semble inéluctable, du moins pour l'instant, qu'ici les panneaux de signalisation deviennent des symboles.

Le deuxième exemple provient d'expériences sur le terrain en Argentine et en Uruguay avec un collègue de ce pays, avec lequel nous avons effectué des recherches routières réciproques.12 L'idée générale était que, bien que les deux pays partagent une histoire commune tant sur le plan politique que culturel, il existe d'importantes différences identifiables dans la culture routière, enracinées dans leurs histoires respectives de la construction de l'État-nation et de l'architecture juridique et de la citoyenneté.13 La raison spécifique qui nous a amenés à mener cette recherche permanente est que, pendant la saison estivale, de nombreux Argentins se rendent en Uruguay en portant sur leur dos - et, pire encore, sans s'en rendre compte - leur habitus Cette "invasion", comme l'appellent les autochtones uruguayens, se traduit par de multiples accidents de la circulation et toutes sortes de problèmes de mauvais stationnement, de vitesse élevée dans les villes et les villages, et d'ignorance presque totale des règles et des panneaux de signalisation. Cette "invasion", comme l'appellent les Uruguayens, se traduit par de multiples accidents de la circulation et toutes sortes de problèmes de mauvais stationnement, de vitesse élevée dans les villes et les villages, d'ignorance presque totale des panneaux de signalisation et d'incapacité à percevoir les piétons et leurs droits de passage. Pour comprendre cette situation complexe, nous avons identifié les lieux ethnographiques où les problèmes se posent et nous avons mené une enquête. in situ. Il est devenu évident que dans la construction de la citoyenneté routière uruguayenne, il y a certains "lieux sacrés" qui sont presque religieusement respectés et qui peuvent être identifiés comme des régions d'interaction significatives : la route de la soie, la route de la soie, la route de la soie, la route de la soie et la route de la soie. zèbres ou les passages pour piétons, les feux de circulation, les ronds-points, les panneaux de cédez-le-passage et les panneaux d'arrêt.

Là-bas, contrairement à l'Argentine, les locaux considèrent les panneaux routiers comme des panneaux sans nécessairement les interpréter. ad hoc en fonction de la situation. Il est important de noter qu'en ce qui concerne nos corporalités et nos habitus Lorsque j'ai essayé de traverser les passages zébrés comme les habitants de Montevideo, qui le font sans s'inquiéter et avec une confiance civique, mon corps, habitué au jeu de rue argentin, a hésité, craignant que le conducteur ne freine pas et ne me percute. Mon compagnon uruguayen m'a dit : "Allez, traverse, c'est bon, il va freiner", ce qui m'a un peu calmé, même si, en arrivant de l'autre côté, tout mon corps était encore tendu, préparé au danger. Mon habitus Les zèbres et les autres animaux ont refusé de modifier et de changer les seuils et les formes de risques potentiels, et encore moins de se fier à des normes abstraites que ma pratique quotidienne refusait ou adaptait de manière créative. Outre les zèbres, un autre site ethnographique clé dans le pays de l'est14 sont les ronds-points, où l'on observe un respect très important de la priorité : celui qui se trouve déjà sur le rond-point a la priorité sur celui qui y entre, alors qu'il y a normalement un panneau indiquant la priorité. Céder le passage ou arrêteret aussi des lignes d'arrêt peintes sur le sol. J'ai pu le vérifier non seulement par l'observation, mais aussi en réalisant une ethnographie cinétique avec la voiture de ma collègue : alors qu'elle conduisait comme une "bonne Uruguayenne", j'ai pu voir la dynamique du trafic de véhicules et de piétons s'adapter presque sans exception au message des panneaux et aux flux régulés dans ces régions d'interaction. Ainsi, lorsque nous avons fait de l'ethnographie cinétique à Buenos Aires, c'est son corps routier qui a souffert de la situation lorsque nous avons traversé plusieurs ronds-points. Avec ma voiture, nous y sommes entrés à la "manière argentine", c'est-à-dire en négociant le droit de passage sans tenir compte du panneau nous invitant à nous arrêter et à céder la place à ceux qui se trouvaient déjà sur le rond-point. Alors que j'étais détendu et calme, dans mon monde "naturel", comme un autre rebelle sémiotique, ma collègue avait le vertige et s'accrochait du mieux qu'elle pouvait pour éviter la collision imminente - pour elle. Comme prévu, rien de tel ne s'est produit, le flux de circulation est resté ininterrompu, et chaque fois que nous entrions dans les ronds-points, son corps tressaillait, parce que cette cinétique, qui n'est pas très semblable au jeu de rue uruguayen, dépassait ce que l'on pouvait attendre d'elle. Il lui arrivait la même chose aux passages piétons lorsqu'elle essayait de traverser comme dans son pays, la réalité des routes de Buenos Aires l'empêchait de le faire encore et encore, au détriment de son corps routier qui augmentait ses contractions musculaires ! Nous considérons que ces différences reposent sur la construction historique particulière de l'Etat de part et d'autre du Río de la Plata, et sur la citoyenneté concomitante qui en découle. C'est-à-dire que les corps routiers, dans leur dimension microIls expriment une manière d'être dans la rue qui ancre sa logique et ses modes de manifestation dans l'horizon. macro de la société et de la culture respectives.15

Derniers mots

Nous suggérons ici, comme nous l'avons exprimé ailleurs (Wright, Moreira et Soich, 2019 : 204-205), que dans les corps routiers, l'expérience historique est sédimentée dans les différentes formes de corporalité que nous identifions dans ce travail : les corps piétons et les corps métalliques. Nous ajoutons maintenant que les pratiques corporelles, comme l'a souligné l'historien Paul Connerton (1989), agissent comme des actes de transfert de la mémoire collective vers des mémoires incarnées (les mémoires incarnées). Ainsi, dans les gestes de la route, qu'ils soient charnels ou métalliques, résonnent les expériences créatives réalisées dans les scènes de route du passé qui constituent les véritables "gestes de la route". souvenirs kinésiques qui constituent l'ensemble des dispositions de la habitus. Ainsi, dans une histoire sensorielle des rues et des trottoirs, nous trouvons des couches d'expérience historique actualisées dans des situations routières concrètes, à la fois dans des régions d'interaction avec les panneaux de signalisation et loin de ceux-ci. L'histoire sensorielle des rues et des trottoirs habitus La route est le produit de ces sédimentations historiques de mémoires incarnées dans une matrice plus large de mouvements et de chorégraphies possibles, elle marque l'horizon des possibilités de déplacements pensables et réalisables dans les scènes de route. En d'autres termes, nous considérons que, d'un point de vue analytique, la notion de matrice kinésique peut être utile d'un point de vue opérationnel en tant qu'ensemble de chorégraphies habituelles observées dans des pratiques concrètes, et qui ne sont pas des mouvements complètement libres et aléatoires,16 même s'il peut y avoir une marge significative d'entre eux. Et que le cadre normatif et celui des politiques publiques actives sur la discipline routière semblent être un horizon significatif pour comprendre les différents modes d'être dans la rue que nous avons observés dans nos expériences ethnographiques. Alors que ces aspects reliant les corps routiers, la culture et la citoyenneté ont été soulignés ici, où la comparaison ethnographique entre l'Argentine et l'Uruguay a produit des observations et des interprétations sur le rôle de l'État dans la construction socioculturelle des corps routiers, l'anthropologie routière, ainsi que d'autres développements convergents dans les études sur le transport, le trafic et la mobilité, peuvent élargir cet horizon multiforme de phénomènes cinétiques qui remettent en question nos concepts et nos engagements en faveur d'une meilleure qualité de vie dans la société contemporaine.

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