Résumé

Ce qui suit est une conversation sur le rôle de l'anthropologie dans l'étude du comportement routier, la relation entre les infrastructures matérielles et les structures symboliques, les expressions politiques de la mobilité urbaine et la discussion des différentes idées et positions du Dr Pablo Wright sur ce qu'il appelle une "anthropologie de la route". Certains détails tels que la rébellion symbolique des piétons urbains, la conception et la mise en œuvre de méthodologies mobiles pour la recherche et le comportement routier en tant que champ de dispute entre l'État et les citoyens dans le contexte latino-américain sont explorés plus en détail.

Mots clés : anthropologie urbaine, infrastructure morale, méthodologie qualitative, mobilité, RÈGLES ROUTIÈRES, les transports publics

L'"anthropologie de la route" : une proposition d'étude sur la mobilité en tant que champ culturel

Poursuite d'une conversation sur le rôle de l'anthropologie dans l'étude des comportements liés à la route, les relations entre l'infrastructure matérielle et les structures symboliques, les expressions politiques de la mobilité urbaine et une discussion sur les différentes idées et positions prises par le Dr. Pablo Wright dans ce qu'il appelle "l'anthropologie de la route" (en anglais).anthropologie routière). Il approfondit la discussion sur certains détails tels que les rébellions symboliques des voyageurs urbains, la conception et la mise en œuvre de la méthodologie mobile à des fins de recherche et les "comportements routiers" en tant qu'espace contesté entre l'État et les citoyens dans le contexte latino-américain.

Mots-clés : Anthropologie urbaine, mobilité, méthodologie qualitative, infrastructure morale, transports publics, règles de circulation.

Christian O. Grimaldo (CG). En un laps de temps relativement court, nous avons assisté à un intérêt croissant et presque obligatoire des sciences sociales pour l'étude des villes. Cet intérêt met l'accent sur l'étude du caractère symbolique de la ville, un domaine dans lequel l'anthropologie est au centre de discussions théoriques et méthodologiques très importantes. Quel est selon vous le rôle de l'anthropologie dans l'étude des villes et comment expliquez-vous son arrivée dans ces contextes ?

Pablo Wright (PW). Je pense que dans ma vision de l'anthropologie, tout lieu est important et il est possible d'étudier n'importe quelle spatialité, n'importe quel contexte spatial. Car ce qui définit l'anthropologie, c'est le regard, pas le lieu. Cependant, tous les lieux ne sont pas identiques et il en résulte des défis méthodologiques ou théoriques liés aux objets particuliers que l'on étudie. La ville seule en tant qu'objet, c'est trop, c'est comme dire la campagne, "je travaille dans les zones rurales", c'est tellement générique que ça ne sert à rien, il faut définir la ville. dans la mesure où, o ce que de la ville, ou où dans la ville, ou Quel processus, groupes s'il s'agit de groupes ou autres.

La contribution anthropologique, contrairement à la sociologie traditionnelle, est un meilleur accès à la vision qu'ont les gens de leur propre avenir, de leur propre identité. S'il s'agit d'une migration, la migration et le travail sur le terrain présentent de nouveaux défis par rapport à d'autres lieux. Si vous êtes dans une communauté rurale, vous pouvez y rester si l'on vous en donne la permission et tout le reste ; mais en ville, vous faites peut-être des allers-retours vers l'endroit où vous travaillez, mais vous pouvez rester à proximité. Il faut faire preuve d'imagination pour s'habituer à l'endroit, pour voir les habitudes. Évidemment, cela dépend des sujets, mais travailler à o avec la ville implique des allers-retours, des allers-retours avec les gens. Par exemple, si vous étudiez les transports, vous devrez monter dans un camion, prendre tous les itinéraires ; je prendrais tous les itinéraires plusieurs fois à des moments différents pour obtenir le sentiment. Je parle de la sentiment de quoi que ce soit, le paysage, les gens, la façon dont ils conduisent, s'il y a plus de trafic ou non, quoi que ce soit. En ethnographie, il faut beaucoup marcher dans la ville, avoir une relation avec l'environnement ; pour moi, c'est très important. Quoi qu'il en soit, vous devez savoir ce que vous étudiez et non seulement ce lieu, mais aussi le contexte plus large.

CG. Donc, cette question de l'expérimentation, pensez-vous qu'elle pourrait d'une certaine manière définir le travail ethnographique, qu'elle en serait la marque ?

PW. Oui, je crois que l'ethnographe est son propre instrument de recherche. Il faut donc le régler en fonction des thèmes, des lieux, de l'affluence et de sa propre vie. Si vous n'avez pas envie d'aller sur le plateau, vous y retournez ou vous n'y allez pas, je ne sais pas.

CG. Certains théoriciens comme Néstor García Canclini (Lindón, 2007) affirment que l'intérêt pour le symbolique dans les villes est le résultat de l'échec des études urbaines qui se concentraient sur la dimension matérielle des grandes villes. Vous semblez être d'accord avec cette idée en distinguant une dialectique entre une infrastructure matérielle et une infrastructure morale.

PW. Je pense que l'infrastructure morale serait l'ensemble de la culture routière que l'on incorpore par le biais de la socialisation ; il s'agit des lignes directrices pour la conduite dans l'environnement urbain, ainsi que du système réglementaire officiel. Parfois, le système normatif est totalement ignoré, laissé de côté, et il ne reste que le système pratique. Ce serait, disons, un système moral pratique, pas abstrait, pas écrit, mais pratiqué, négocié et transmis dans le cadre de la socialisation. Vous apprenez ce que vous devez faire, qui laisser passer en premier ou non, s'il faut aller vite ou lentement. Un ensemble de conditions ; si vous êtes un piéton, où traverser, comment traverser, que faire.

L'infrastructure matérielle, c'est la rue, les trottoirs, toutes les infrastructures que l'on touche. Ce qui, en général, dans les politiques publiques, est censé améliorer l'environnement urbain, sans qu'il soit nécessaire d'intervenir auprès de la culture et des personnes qui utilisent ces infrastructures, n'est-ce pas ?

CG. Il y a une partie de votre travail qui est très clairement politiquement chargée en ce qui concerne un phénomène qui est apparemment une question de "mauvaises habitudes", comme celle que vous venez de mentionner. Il s'agit de vos travaux sur le comportement routier (Wright, Moreira et Soich, 2007). Il me semble qu'il y a dans votre proposition une manière très originale de lire l'État à partir des pratiques les plus quotidiennes et répétitives du conducteur et du piéton. Parlez-moi de cela.

PW. Oui, je crois que le comportement routier n'est pas capricieux, il s'apprend, et il s'apprend avec des valeurs qui ont à voir avec l'histoire du pays ou de la région et l'histoire de la citoyenneté. En d'autres termes, l'exercice des droits et des devoirs en tant que citoyen et la pratique de l'État pour garantir les droits et les devoirs. En général, dans ce domaine, il y a des désaccords : beaucoup d'autoritarisme ou beaucoup de libéralisme, ainsi que des interruptions démocratiques, des gouvernements militaires et toutes ces questions qui n'ont pas généré la confiance dans la stabilité des règles. En d'autres termes, les citoyens ne sont pas convaincus que ces règles sont bonnes pour nous, qu'elles aient été imposées par ce gouvernement ou par l'autre, elles ne sont pas bonnes. Mon idée est donc qu'il y a eu une construction historique de la citoyenneté, de la relation citoyen-État où il y a une ambiguïté structurelle concernant les règles de l'État, et cela a imprégné les citoyens, qui n'ont pas confiance dans les règles et les contrôles routiers. C'est ainsi que naît ce que j'appelle la rébellion sémiotique ou l'échec de la discipline.

CG. Dans cette explication, vous faites la distinction entre ce qui est prescriptif, qui correspondrait aux normes, et ce qui est performatif, qui correspondrait à la chorégraphie que les gens exécutent de manière apparemment improvisée, dans le cadre de notre vie quotidienne. Vous faites une lecture de la désobéissance civile face à un État qui, historiquement, s'est caractérisé par une crise de légitimité et une dispersion organisationnelle et qui, par conséquent, n'est pas très discipliné, n'est-ce pas ?

PW. Oui.

CG. En réponse à cela, vous proposez la conception et la mise en œuvre de ce qui serait " des plans d'éducation à la sécurité routière historiquement, conceptuellement et méthodologiquement réalistes qui génèrent une chaîne de transformation de corps indomptés en corps disciplinés " (Wright, 2012, p. 20). J'aimerais soumettre à la discussion un point de vue conflictuel mis en avant par James Scott dans L'éloge de l'anarchisme (2012 : 116-119), où il mentionne que dans la ville de Drachten aux Pays-Bas, on s'est rendu compte que la suppression des feux de circulation améliorait la fluidité du trafic. En particulier parce qu'elle donnait aux conducteurs et aux piétons la possibilité d'exercer un jugement indépendant. Il mentionne que deux ans après la suppression des feux de signalisation, le nombre d'accidents a chuté de manière significative : de 36 au cours des quatre années précédant l'intervention, il est passé à seulement deux un an après l'intervention.

PW. Ouf, beaucoup !

CG. Oui, tout à fait ! Hans Monderman, le technicien de la circulation qui fut le premier à proposer la suppression des feux de circulation dans ce pays, pensait que " plus les prescriptions sont nombreuses, plus les conducteurs sont encouragés à rechercher le maximum d'avantages dans le cadre des règles : vitesse entre les signaux, vitesse à travers les feux orange, évitement de toutes les courtoisies non prescrites ". L'idée promulguée dans ces petites villes était que "l'insécurité est la sécurité" (Scott, 2012 : 119). Que diriez-vous de cette proposition ?

PW. Qu'il s'agit des Pays-Bas, que l'histoire du pays néerlandais et le développement de sa culture civique, de l'État néerlandais, de l'Union européenne, de l'Union européenne et de l'Union européenne sont des éléments essentiels de l'identité néerlandaise. ethos Les Néerlandais, la culture protestante, tout cela joue un rôle différenciateur. Ce sont des États qui sont mieux intégrés, qui ont mieux résolu les contradictions, me semble-t-il ; et les citoyens assument des responsabilités et voient que, s'ils sont responsables, cela a des répercussions sur le système général. Il n'est pas nécessaire d'aller voir un politicien pour modifier les modes de vie, d'accord, ils peuvent les modifier eux-mêmes, ce qui est l'exercice, disons, de la citoyenneté civile, et dans ce cas, de la citoyenneté de route. Plus de contrôles de l'État, plus de sécurité ? Je ne sais pas. Moins de contrôles de l'État, moins de sécurité ? Je ne sais pas, mais parfois il faut mettre un feu de circulation à un carrefour pour que les gens ne gaspillent pas leur énergie à négocier, ce que nous faisons dans d'autres pays ; ici, au Mexique, en Argentine, au Brésil, il est très visible que vous dépensez beaucoup d'énergie parce que l'État n'a pas encore trouvé le moyen de reconnaître que l'énergie a été dépensée par l'État et que nous nous conformons à ce qui a été décidé dans l'intérêt du bien commun. Je ne dirais donc pas que c'est bien ou mal, quel que soit le contexte. Non, cela dépend du contexte historique, politique, urbain, de l'histoire et de la culture. Les politiques émergent de la société et de la culture, elles ne sont pas universelles pour le plaisir.

CG. Lorsque vous mentionnez que dans ce type de comportement routier et dans les politiques qui prescrivent les prescriptions et ainsi de suite, il y a une intervention de la part de l'État. ethos qui correspond à certains contextes, pensez-vous que l'on puisse dire que la circulation des personnes dans les villes serait une sorte de fait social total au sens où l'entend Marcel Mauss (1979) ?

PW. Oui, cela pourrait l'être, parce qu'elle a de nombreuses déterminations, elle a de nombreuses variables, elle dépend de nombreuses variables et elle est liée, disons, à la question du travail, à la question de l'âge, du sexe, du statut, du prestige. Il s'agit, comme l'a dit Goffman (1993), d'une sorte de performanceLa présentation de la soi dans la vie de tous les jours. Dans n'importe quel véhicule, parce que c'est aussi comme ça que ça se passe avec les véhicules.

CG. Cela m'amène à une autre question, qui a trait à votre idée de ce que vous appelez la les corps métalliques. Cette idée peut-elle être réduite à une anthropomorphisation des véhicules ?

PW. Non, je pense qu'il s'agit d'une opération symbolique, où l'extension de votre schéma corporel à la structure métallique de la voiture a lieu. La voiture se transforme alors en vous, en votre être. À partir de là, vous êtes vous, "je suis la voiture, la voiture est moi" ; il y a une sorte de synchronisation entre l'homme et la machine et toutes les valeurs de la citoyenneté routière sont présentes. Cela dépend de la manière dont nous le caractérisons, quel pays ou quelle région sera plus rebelle, moins rebelle, etc. Avec le corps métallique, vous vous montrez dans l'espace public, vous faites une déclaration de culpabilité. performance de la citoyenneté et de la place dans la société.

CG. Il y a une situation qui me rend mal à l'aise avec cette métaphore, il m'est plus facile d'y penser lorsqu'il s'agit de termes individuels : une personne dans une voiture, seule, conduisant et contrôlant le véhicule. Mais j'ai du mal à la comprendre lorsque je pense à quelqu'un qui voyage avec plusieurs personnes, dans ce cas, je pourrais la voir comme une extension de la maison, ce qui est également une idée que vous mentionnez.

PW. Bien sûr.

CG. J'aimerais savoir comment vous verriez cette métaphore appliquée aux transports publics où l'utilisateur non seulement ne conduit pas le véhicule, mais ne choisit pas non plus avec qui le partager. Il s'agit d'une série d'inconnus. Comment appliqueriez-vous l'idée du corps métallique ici ?

PW. L'idée de la carrosserie métallique est essentiellement liée à l'extension de l'identité au véhicule. Ainsi, pour le conducteur, le bus est peut-être le corps en métal. C'est là que ça marche : vous touchez le véhicule et le gars se met en colère. D'un autre côté, les passagers, les usagers, nous sommes la charge, nous sommes la charge de cet homme ou de cette femme.

CG. En ce sens, si l'on considère que dans notre vie quotidienne, nous, usagers des transports publics, prenons le même bus jour après jour, dans un va-et-vient constant qui configure une série de chorégraphies routières, où se situerait notre expérience corporelle, les routes sont-elles un espace liminal où nous cessons d'être tandis que nous nous transportons en tant que simple cargaison du véhicule collectif, quelle serait votre opinion ?

PW. Non, non, non, non, nous sommes toujours là, cela génère juste un système d'interactions éphémères, il me semble, et peut-être que des identités éphémères émergent aussi. Si vous allez avec des collègues de travail, qu'ils descendent, que vous êtes seul et que vous rencontrez une fille, je ne sais pas si ce sont vraiment des identités ou des rôles qui se transforment, mais l'expérience est certainement différente. Si tout cela se passe sur ce trajet de transport public, vous le ressentez comme une expérience.

CG. Vous dites dans l'un de vos textes que plutôt que d'être lus comme des textes, les mouvements quotidiens devraient être lus comme des inscriptions kinésiques, qui ont des composantes sensorielles, émotionnelles et cognitives (Wright, 2007 : 24). Comment ceux d'entre nous qui étudient ces types de réalités peuvent-ils accéder à ces trois composantes, comment peuvent-ils interpréter les mouvements des passants ?

PW. Je pense que la première chose que je ferais serait d'examiner les régularités des gestes, des chorégraphies, pour être capable de voir des modèles de chorégraphies, cela nécessite beaucoup d'observation, de filmage ou de garder des traces écrites et expérimentales. Pour ce faire, il est nécessaire de déterminer des ensembles de motifs ou de figures, puis d'identifier les inscriptions qui s'y trouvent. Cette démarche est influencée par l'emploi du temps, la présence d'autres personnes, les conditions, la distance interpersonnelle. Cela dépend aussi un peu des contextes interactionnels qui déterminent les valeurs ou les expériences cognitives, kinesthésiques, ce genre de questions.

CG. Les sociologues intéressés par l'étude de ce que certains définissent déjà comme le paradigme de la mobilité parlent de l'utilisation de méthodologies mobiles pour comprendre les phénomènes mobiles (Büscher et Urry, 2009). Ils soutiennent essentiellement qu'il existe deux types de méthodologies pour étudier la mobilité : celles qui l'étudient à partir de la statique et celles qui l'étudient en se déplaçant, et que les réalités obtenues à partir de ces méthodologies sont très diverses. Dans la stratégie que vous avez utilisée pour étudier le comportement routier, je vois quelque chose qui serait similaire à cette proposition, ce que vous avez appelé le l'auto-éducation. J'aimerais que vous m'expliquiez comment cette idée est née et ce qu'elle vous a permis de trouver par rapport à d'autres techniques qui seraient plus statiques.

PW. L'autopédagogie est née par hasard, avec mon fils cadet, je ne sais pas si je lui apprenais à conduire ou quelque chose comme ça, et c'est là qu'elle m'est venue à l'esprit ; en fait, l'idée vient plutôt de la linguistique. La proposition de la linguistique est que, pour reconnaître les oppositions phonémiques, vous devez forcer les exemples ; il s'agit de découvrir, par l'exercice de forçage, où se trouvent les limites. C'est l'idée, c'est très simple, l'auto pédagogique serait l'auto qui respecte les règles écrites, ce qui permet de voir tous ceux qui ne les respectent pas. Ceux qui passent par ici, ceux qui passent par là, ceux qui vous klaxonnent et si vous le pouvez, vous freinez et laissez passer le piéton, mais parfois, si la route est à sens unique et que vous freinez ici, celui qui passe à côté de vous, alors il n'est peut-être pas pratique de freiner même si vous êtes avec la voiture pédagogique, à moins que cela ne soit visible avec des signes et des symboles et en avertissant les gens. Mais c'est ce que c'est, c'est forcer l'apparition de la règle.

En réalité, vous suivez les règles, puis les transgressions des règles apparaissent, généralement les excès de vitesse et le non-respect de la priorité aux passages à niveau. En Argentine, la règle est que si deux personnes se font face, c'est celle de droite qui passe, que ce soit au nord ou au sud. Ici, on m'a dit que si c'est du nord, je ne sais pas quoi, ou du sud, je ne sais pas quoi, mais c'est très bien, c'est génial pour l'anthropologie routière parce que c'est un code de conduite. ad hocIl faudrait regarder l'histoire, d'où vient la règle, pourquoi le nord est prédominant par rapport au sud ou à l'est-ouest. Le port du casque serait également un sujet intéressant à traiter, il pourrait y avoir une moto pédagogique. C'est plus compliqué parce que cela n'aurait pas un grand effet, parce que la voiture prend de la place et que si la vitesse minimale dans une rue est de 40 km/h, vous allez vous faire klaxonner, beaucoup. Donc, l'idée serait qu'un panneau puisse apparaître disant "monsieur, la vitesse maximale dans la rue est de quarante, c'est la voiture pédagogique".

CG. Ici, au Mexique, il se passe quelque chose de particulier avec les véhicules officiels de la police de la circulation, car ils sont censés rouler toujours à la limite maximale s'ils n'ont pas leur sirène allumée, de sorte que lorsque les gens en trouvent un devant eux, ils ont l'habitude de rouler à la limite. Si vous faites cette expérience, vous vous rendez compte que vous dépassez généralement la limite. Mais ils ont cette fonction ici, les patrouilles marquent, comme vous le dites. Je ne sais pas si cela fonctionne de la même manière en Argentine.

PW. Non, non, non, ça ne marche pas comme ça.

CG. Vous êtes un anthropologue en phase avec la pensée décoloniale, mais en évoquant votre expérience aux Etats-Unis et en vous référant à l'Etat qui vous discipline, vous semblez entrer dans une certaine contradiction (Wright, 2000). Vous donnez l'impression d'invoquer le caractère performatif des comportements routiers, c'est-à-dire tout ce qui échappe à la norme, avec un champ sémantique négatif dans lequel entrent le violent, le dangereux, voire le voyou. Ne serait-ce pas nier les savoirs conçus par les citoyens ordinaires à partir de leur expérience quotidienne, ne vous semble-t-il pas dépeindre les passants comme des sauvages qui doivent être civilisés par l'État ? Après tout, ils ont créé des chorégraphies qui leur permettent de passer, qu'en pensez-vous ?

PW. C'est un bon point. Je n'y vois pas de contradiction, car si le système ad hoc En revanche, le service public est à l'origine de nombreux décès. Il peut donc y avoir de meilleurs systèmes et l'État doit les appliquer, mais il manque de créativité pour les transmettre aux citoyens et générer un changement culturel à long terme. Si l'on opte pour une culture politique à court terme, il n'y a pas d'incitation à faire quoi que ce soit à long terme. La vision décoloniale ou postcoloniale tente de défendre le savoir subalterne et invisible. Ici, il ne s'agit pas d'un savoir subalterne ou invisible, mais du savoir de, disons, l'ensemble des citoyens, et même de l'interclasse. Il s'agit de la culture de la citoyenneté, et le problème ici, ce sont les lois de la physique. Je pense que l'argument le plus fort est que cette culture implique la maximisation de l'intérêt personnel : aller plus vite, se dépêcher, ne pas laisser passer les autres, ne pas ralentir quand il pleut, et ce genre de choses qui ignorent les lois de la physique ; le code de la route est régi par les lois de la physique.

Il existe également une créativité culturelle qu'il serait bon de récupérer en mettant en place des équipes pour créer une pédagogie à cet effet, ce qui, je pense, n'a pas été fait. Les États-Unis ne sont qu'un exemple de la manière dont la culture permet aux citoyens de s'occuper d'eux et, en même temps (il s'agit évidemment d'un pays très différent), les citoyens ont intégré, internalisé les normes, en raison des valeurs culturelles protestantes... Nos sociétés ne sont pas comme ça.

Si nous nous intéressons au sujet, nous devrons faire une adaptation ; il y a moins de morts sur les routes là-bas, n'est-ce pas ? Ce n'est pas que je pensais que c'était une meilleure culture, mais plutôt que je me disais : "un autre ordre est possible, voyons si c'est possible", mais pas en copiant le système américain, mais en étant créatif en Argentine, en voyant quelles sont les valeurs positives et comment nous aimons qu'on nous parle et qu'on ne nous donne pas d'ordres militaires. Un Américain dit : "Je ne fais pas ceci parce que c'est la loi", et nous, vous et moi, nous rions. Il y a quelque chose de commun dans les États qui nous ont formés en tant que citoyens, quelque chose de culturel et d'historique, et c'est ce que nous devons explorer pour pouvoir renverser cette rébellion, qui n'est pas mauvaise en soi, mais qui a été générée par un vide étatique, en ne réglementant pas et en ne vérifiant pas les réglementations et législations correspondantes.

L'éducation à la responsabilité individuelle pour notre comportement sur la route n'existe pas, du moins en Argentine, elle n'est pas inculquée en tant que valeur. Je pense que nous avons des valeurs, c'est-à-dire que toutes les sociétés ont des valeurs plus ou moins positives, mais nous n'avons pas cette valeur spécifique de sécurité routière. En termes de conduite, mes manœuvres sont très individualistes et je ne vois pas les conséquences collectives. Conduire en famille, avec les enfants à l'avant et sans ceinture de sécurité, c'est comme une extension de l'image de soi. vivant de la maison ; le corps métallique serait propre au conducteur, mais peut-être pourrions-nous maintenant inventer un nouveau terme qui serait le conducteur de la maison. salon en métalPour répondre à la question que vous avez posée tout à l'heure sur les transports publics, je pense que c'est cela. Le véhicule peut avoir des caractéristiques de la cuisine, par exemple, parce que parfois les occupants sont en train de manger et ils baissent la vitre et jettent la nourriture dehors, comme un intérieur et un extérieur. Ce sont tous des seuils symboliques qui traversent la matérialité, mais ils sont symboliques parce qu'ils partent d'un imaginaire, d'un monde du possible qui est un produit de l'histoire et de la société.

CG. Lorsque vous dites que cet intérêt pour le flacon ne nous a pas été inculqué, vous parlez du cas argentin, mais je pense qu'il se passe quelque chose de très similaire au Mexique... Seriez-vous d'accord si nous disions que le flacon a été une surprise, que nos sociétés n'étaient pas préparées à toute cette transformation ?

PW. Je ne sais pas s'ils n'étaient pas préparés, mais il ne s'agissait pas d'un programme politique ni d'un programme d'État, et c'est là que nous nous sommes retrouvés avec l'augmentation du nombre de motos et de voitures, l'augmentation de la vitesse et la destruction ou le mauvais entretien de l'infrastructure routière. Il s'agit de savoir où l'État affecte ses ressources et les politiciens ne s'y intéressent pas. Ainsi, comme les citoyens ne sont pas très sensibilisés aux questions routières, nous ne faisons pas pression sur les autorités pour qu'elles dépensent de l'argent dans l'infrastructure physique, n'est-ce pas ? Nous avons ce que nous méritons : les dirigeants politiques, les gouvernants.

CG. Nous ne pouvons pas leur demander de nous enseigner quelque chose que nous ne jugeons pas utile de savoir.

PW. Non, non, la force morale que l'on voit en Argentine pour transformer cela est la mort, alors imaginez comme c'est laid, comme c'est douloureux. La seule façon d'intervenir est la douleur et non le droit des citoyens à ce que l'État s'occupe de leur sécurité. Nous n'imaginons même pas que l'État a l'obligation de le faire, c'est comme demander une permission ou "excusez-moi de dire cela". Nous devrions l'exiger, mais nous savons où nous vivons, ce n'est pas la Norvège ou les Pays-Bas.

CG. Tout ce qui est prescrit ne provient pas du pouvoir de l'État, vous en conviendrez.

PW. Oui.

CG. Il me semble que dans la ville, il existe d'autres types de normes, qui ne sont pas imposées par les autorités gouvernementales, mais peut-être par la classe sociale, le statut, le sexe et l'âge.

PW. Le marché, n'est-ce pas ?

CG. Bien entendu, de telles prescriptions nous indiqueraient implicitement les lieux à craindre, les lieux à désirer et la manière de nous y rendre.

PW. Oui, c'est parfait.

CG. Je pense que cela peut aussi se traduire par des chorégraphies qui se répètent jour après jour et qui donnent un sens à la ville en fonction du personnage qui la traverse. C'est une chorégraphie qui a un fait social derrière elle et qui ne peut s'expliquer que par l'énonciation de son sens. Si vous êtes d'accord avec moi, quelle valeur donneriez-vous à la substitution des prescriptions par des performances? En d'autres termes, que se passerait-il si nous nous permettions d'improviser davantage dans nos déplacements à travers la ville ? Vous avez déjà précisé qu'il s'agit d'une question d'éducation routière, de pédagogie, de connaissance. Si nous avions cette pédagogie, pensez-vous que nous pourrions nous permettre d'improviser au volant ?

PW. Non, je ne pense pas que nous aurions besoin d'improviser. Si nous faisions plus ou moins ce que nous avons à faire, nous n'aurions pas besoin d'improviser. Improviser, c'est corriger l'entropie du système, la décomposition du système parce qu'il ne fonctionne pas bien ; nous y mettons donc notre énergie pour qu'il fonctionne plus ou moins et que nous ne nous tuions pas en cinq minutes. Ce que j'ai constaté aux États-Unis et en Espagne, qui est le pays le plus proche de l'Argentine en Europe, c'est qu'ils conduisent plus lentement, qu'ils respectent les piétons, et cela représente cinquante ans de politique routière publique, ce n'est pas un jour comme les autres. Et en Espagne, au Mexique et en Argentine, nous sommes plus ou moins culturellement similaires ; cela suggère que le changement est possible, mais il y avait un accord politique, une politique d'État et le marché n'est pas trop intervenu pour faire valoir ses intérêts.

En réalité, nous devons utiliser l'énergie pour autre chose, pas pour improviser dans la rue, car improviser dans la rue n'est pas l'exercice de la liberté civique, nous corrigeons les défauts du système. Nous sommes un produit du système et nous l'entretenons nous-mêmes. Notre mauvaise manœuvre routière permet à cette mauvaise manœuvre de rester dans l'univers imaginaire des manœuvres possibles. Elle est donc forte parce que si un enfant voit un adulte faire cette mauvaise manœuvre, elle est inscrite pour lui comme une manœuvre d'adulte, et non comme une mauvaise manœuvre. Peut-être qu'il le fera et qu'il vous dira : "mon père, mon grand frère ou mon ami l'a fait".

Ce que je veux dire, c'est que moi aussi, bien que je sois dans le projet d'enquêter sur ces questions, je profite des ambiguïtés du système qui ne contrôle pas, et quand il contrôle, c'est pour que vous payiez par le biais d'amendes et d'impôts. Il existe une grande méfiance à l'égard du contrôle de l'État, une théorie de la conspiration ou de la suspicion, le policier qui vous arrête va toujours vous demander une "mordida", nous l'appelons "coima". Disons que sur dix policiers, il y en a peut-être quatre qui mordent et six qui ne mordent pas, et ils tombent tous. C'est comme un exercice excessif du pouvoir et nous n'avons pas l'habitude de le rejeter, il n'y a pas de sanction sociale contre cela parce que nous valorisons le pouvoir. Nous n'avons pas de structure de pouvoir interne intériorisée, le pouvoir est extérieur et il est coercitif.

CG. En poursuivant cette idée de similitudes entre les sociétés latino-américaines, comment pensez-vous que l'on puisse penser les phénomènes routiers dans une perspective décolonialiste dans des villes qui ont été matériellement conçues, dessinées et construites dans une perspective colonialiste ?

PW. Eh bien, je planifierais les transports publics, je veux dire que si je pouvais, si j'étais Dieu pour un petit moment, c'est ce que je ferais. Je décentraliserais les lieux de travail du gouvernement, je créerais des parkings, des pistes cyclables, j'accorderais des subventions aux personnes qui achètent des bicyclettes, je mènerais des campagnes très fortes sur le port du casque pour les motocyclistes et je mènerais de bonnes campagnes sur la responsabilité civique ; je ferais ce dont j'ai parlé avec les enfants : des ateliers dans les écoles auxquels les parents participeraient et, en fait, les enfants rééduqueraient leurs parents. En plus de ces questions, j'essaierais de faire en sorte que les relations de pouvoir n'affectent pas trop la dynamique routière. Ce qui régule aujourd'hui, c'est l'inégalité, la voiture plus grosse et plus rapide.

CG. L'un des détails qui m'attire le plus dans votre pratique anthropologique est sa diversité apparemment diamétrale entre, d'une part, l'étude de l'autre, de l'exotique, de ce que l'on pourrait même appeler le " classique " en anthropologie ; et d'autre part, l'étude de ce qui est pour nous plus typique et plus quotidien, c'est-à-dire l'urbain. Quelles exigences cet exercice ethnographique multi-situé et multi-thématique vous a-t-il imposées en termes de réflexivité, et comment vous situez-vous, en termes de réflexivité, dans ces deux cas de figure ?

PW. Eh bien, ce qui me permet de combler la discontinuité des contextes apparents, c'est la perspective symbolique. Si je pense que l'action sociale est une action symbolique, qu'elle est construite à partir de symboles, cela me permet de supposer que le répertoire d'idées, d'actions, de mots, d'objets qui ont des valeurs, est l'objet d'étude et que l'endroit où ils sont étudiés n'a pas vraiment d'importance. Je ne pense même pas qu'il s'agisse d'anthropologie urbaine, non, pas du tout, c'est une anthropologie routière, je vois des modèles de comportement routier partout ! C'est pourquoi je ne pense même pas qu'il s'agisse d'un phénomène exclusivement urbain, il n'est urbain que lorsqu'il entre dans la ville, mais il n'est pas défini par la ville.

La ville a ses spécificités qui font que les chorégraphies routières ont certaines possibilités et certaines limites. Avant tout, la question de la vitesse et d'autres éléments tels que le nombre de piétons. D'autre part, sur la route, la vitesse augmente, il y a moins de piétons et les valeurs de la fatigue entrent en jeu, la valeur que vous donnez à la voiture en tant que machine qui va vite, sur la route c'est clair.² Le type qui ne supporte pas d'aller lentement ou de respecter la limitation de vitesse et qui tourne à contresens sur une route quand il n'y a personne, quel est l'intérêt ? Mais c'est pour amortir le capital investi et en même temps recevoir un capital pour avoir fait cette transgression qui lui permet d'utiliser cette machine rapide. Lorsque vous enfreignez une règle de circulation, vous le faites parce que cela vous rapporte, cela vous donne du capital. La question est de savoir quel est ce capital que vous récupérez.

CG. Une question me vient à l'esprit maintenant que vous évoquez le capital. Dans votre travail, on voit que vous utilisez les concepts de Bourdieu ; juste par curiosité, pourquoi avoir choisi Bourdieu et pas un autre auteur ? Ce que vous décrivez me fait beaucoup penser aux drames sociaux de Victor Turner, par exemple, il me semble que cela peut aussi s'appliquer pour l'expliquer, qu'est-ce que cet appareil conceptuel de Bourdieu vous apporte de plus que d'autres ?

PW. Je n'y ai pas beaucoup réfléchi, j'ai pris ce qui était disponible, Bourdieu et Goffman sont les plus utiles et Turner était vraiment plus social, le drame social implique la structure d'un processus social qui commence et se termine. Je ne sais donc pas s'il s'agit d'un drame social au sens de Turner, mais ce que nous vivons dans nos pays pourrait l'être au sens littéral du terme. D'un autre côté, le travail de Bourdieu est suffisamment abstrait, la théorie des champs et des capitaux est adaptée pour réfléchir au champ routier : comment il est structuré, quels sont les agents, quels sont les capitaux échangés et accumulés. Les compagnies de transport, les compagnies de taxi, les chauffeurs privés, les piétons, les entreprises qui interviennent dans la construction du champ matériel de la route, ceux qui font les feux de signalisation, ceux qui peignent les rues, je ne sais pas, une infinité. Donc voilà, ça m'aide à réfléchir, c'est un outil qui ne m'encombre pas trop, je ne suis pas obligé d'aller ici parce que Bourdieu l'a dit, je le prends et puis je manœuvre.

CG. Vous avez mentionné que vous ne parleriez même pas d'anthropologie urbaine parce que vous voyez la fiole dans d'autres contextes.

PW. Bien sûr que non.

CG. Je suis très curieuse de savoir si vous avez déjà pensé aux chorégraphies routières des communautés indigènes que vous avez étudiées.

PW. J'y ai pensé, précisément dans la question précédente. Je n'ai pas commenté cette partie, je vous ai dit que la perspective me permettait de surmonter la discontinuité spatiale non urbaine, je pense au cas des communautés de Toba. En fait, pour faire des recherches avec elles dans la perspective de l'anthropologie routière, j'examinerais l'effet de la modernité périphérique. Dans une région périphérique du pays, cette modernité implique que les communautés ont des routes en terre. Jusqu'à très récemment, elles ont été recouvertes d'asphalte et de pavés, de sorte que les gens n'ont pas appris à calculer la vitesse depuis l'horizon jusqu'à ce qu'ils arrivent à votre côté. Cela entraîne de nombreux décès de personnes pour qui le passage de la voiture sur la route était très rapide ; lorsqu'elles essayaient de traverser, la voiture qui s'approchait était là à l'horizon ; sur la route en terre, le temps nécessaire aux voitures pour s'approcher de vous lorsque vous traversez une route est plus long, alors qu'avec l'asphalte, elles arrivent rapidement. Donc, dans ce contexte, nous devrions nous demander "comment ils traversent ici, comment ils vont, comment ils l'utilisent, comment ils se l'approprient, ils utilisent beaucoup la bicyclette, sans feux, à contre-courant". C'est aussi lié à une capacité limitée de capital et de confiance dans leurs traditions sensorielles. Je veux dire que je vois la nuit, j'y suis habitué, mais la voiture ne vous voit pas.

CG. Et lorsque ces communautés ne disposent pas de toutes les infrastructures matérielles que l'on trouve dans les villes, où sont identifiées les chorégraphies routières ?

PW. Non, c'est la même chose. Peu importe que ce ne soit pas pavé.

CG. Mais il n'y a pas de corps en métal.

PW. Non, il y aura des motos, des semi-métalliques, des vélos et des piétons.

CG. Dans un autre de vos ouvrages, Corps et espaces pluriels : la logique spatiale de la pratique ethnographique (2005), J'ai lu le cas d'Ángel, un indigène de Toba qui a généré une expérience digne d'être racontée et qui me semble être un pont incroyable entre vos deux expériences de terrain. Dans ce texte, vous parlez de l'expérience anthropologique à l'envers, puisque Ángel vient chez vous au lieu que l'anthropologue aille chez lui. Quelles réflexions sur l'urbain cela a-t-il suscité chez vous, comment Ángel a-t-il vécu la ville et qu'est-ce que cela vous a fait repenser ?

PW. Tout d'abord, cela m'a fait penser que j'avais un problème à travailler avec Angel dans mon espace domestique, alors que dans mes études, le travail se faisait toujours après un grand déplacement spatial, un déplacement. Cela m'a beaucoup désorientée, j'ai pensé que la seule voie possible était là-bas, lui, chez lui, pas chez moi. Je me sentais violée dans mon espace domestique. Ángel a toujours eu une grande expérience des environnements urbains, c'était un grand voyageur ; il est allé au Paraguay, à Asunción, la capitale de Formosa qui est une grande ville, à Resistencia, une autre ville de la province du Chaco, à Santa Fe, à Buenos Aires, à Mendoza ; il avait déjà une formation urbaine et était un grand chasseur, il s'est donc très bien repéré, comme il le pouvait, mais il s'est repéré lui-même. En cela, je n'ai pas vu de désorientation de sa part ou quoi que ce soit d'autre, mais j'ai plutôt vu que c'était un espace auquel il était habitué. D'accord, Buenos Aires est plus urbaine, mais je l'ai vu très bien, détendu, calme.

CG. Quelle est la contribution de nos réflexions et ethnographies urbaines des villes latino-américaines au domaine des sciences sociales ?

PW. Beaucoup de choses : comprendre la logique de l'utilisation de l'espace par les différents secteurs, les significations de l'espace, écouter les demandes de meilleurs services, la construction de significations. En termes de citoyenneté, quelle qualité de vie souhaitent-ils, quel type d'espace, quel type de ville. Ces questions sont importantes et peu connues.

CG. Enfin, j'aimerais savoir comment vous vous sentez lorsque vous vous déplacez au Mexique et quelles sont les chorégraphies que vous avez identifiées et qui sont communes avec l'Argentine.

PW. Il convient ici de faire la différence entre ce que je sais de la ville de Mexico et de Guadalajara. À Mexico, il est plus difficile de prévoir les manœuvres, il est très difficile de traverser la rue et il est difficile de monter dans un taxi qui va très vite et qui évite les obstacles avec beaucoup de créativité, comme surfer dans la rue et ne pas aller dans sa propre voie. Ici, la circulation est beaucoup plus lente, les règles sont plus respectées, plus ou moins j'imagine qu'elles sont similaires à celles de l'Argentine, mais vous ne pouvez pas changer de voie ici, ils ne vous laissent pas faire, vous devez attendre votre tour. À Mexico, ils ne le font pas, ils s'engagent ; à Buenos Aires, c'est la même chose. Ici, je vois beaucoup de voitures qui partent très lentement, alors qu'un Argentin ou un Mexicain monterait immédiatement, la logique voulant que s'il y a une place libre, elle peut être la mienne, bien qu'en raison des règlements, il faille attendre ou mettre le clignotant et faire toute une série de choses.

CG. Dans la série documentaire Corps métalliques, Dans un programme diffusé par la chaîne Encuentro en Argentine, où sont compilées plusieurs de vos réflexions sur ces questions, apparaît une jeune fille qui dit quelque chose que je trouve suggestif : "nous conduisons comme nous sommes", pensez-vous que nous pourrions la paraphraser un peu et dire que nous sommes comme nous nous déplaçons ?

PW. Oui, c'est possible. Le type de distance interpersonnelle, les gestes, oui, que nous soyons nombreux ou peu nombreux, main dans la main ou sans main, oui c'est possible.

Bibliographie

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Wright, P., D. Moreira y M. Soich (2007). “Antropología vial: símbolos, metáforas y prácticas en el “juego de la calle” de conductores y peatones en Buenos Aires”. Recuperado de: https://redseguridadvial.files.wordpress.com/2011/02/paper-vial-2.pdf.