Résumé

Quelles mesures les femmes prennent-elles pour se déplacer dans un espace public qu'elles perçoivent comme dangereux ? Cet article analyse la manière dont la peur conditionne la mobilité intra-urbaine des femmes à Mexico et les actions qu'elles entreprennent pour y répondre. Sur la base de questionnaires et d'entretiens numériques avec de jeunes femmes de la classe moyenne âgées de 19 à 30 ans, nous analysons les connaissances qu'elles développent afin de se sentir plus en sécurité lors de leurs déplacements. Leur perception de la sécurité et de la peur est conditionnée par des facteurs tels que le sexe, l'âge, l'expérience et les zones qu'ils traversent, et ils développent de multiples stratégies de réponse. Ces femmes utilisent la technologie numérique pour créer des filets de sécurité, transformant la mobilité en une activité réalisée à partir de la maison. coprésence virtuelle et dans une logique de soins collectifs.

Mots clés : Mexico City, stratégies numériques pour la mobilité, les imaginaires de la peur, insécurité, la mobilité des femmes

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Quelles actions les femmes entreprennent-elles pour se déplacer dans un espace public qu'elles perçoivent comme dangereux ? Cet article analyse la manière dont la peur conditionne la mobilité intra-urbaine des femmes à Mexico et les actions qu'elles génèrent en réponse. Sur la base de questionnaires et d'entretiens réalisés par le biais de médias numériques auprès de jeunes femmes de la classe moyenne âgées de 19 à 30 ans, nous analysons les connaissances qu'elles développent pour se sentir plus en sécurité lors de leurs déplacements en ville. Leur perception de la sécurité et de la peur est conditionnée par des facteurs tels que le sexe, l'âge, leur expérience et les zones dans lesquelles ils se déplacent, ce qui les amène à créer de multiples stratégies de réponse. Ces femmes utilisent la technologie numérique pour créer des réseaux de sécurité, transformant la mobilité en une activité réalisée à partir d'une coprésence virtuelle et dans une logique de soins collectifs.

Mots-clés : mobilité des femmes, imaginaires de la peur, de l'insécurité, stratégies numériques de mobilité, Mexico.

Introduction : être une jeune femme de la classe moyenne qui se déplace dans la ville de Mexico.

Pour Marlene, les cinq minutes qui séparent sa maison de la station de taxis lui paraissent une éternité. Elle partait avant sept heures du matin et la rue était déserte. Si quelque chose lui arrivait, personne ne le saurait ou ne l'aiderait. Viols, disparitions, harcèlement... La jeune femme de 25 ans vit à Ciudad Azteca, dans la municipalité d'Ecatepec, dans l'État de Mexico, et est bien consciente des risques qu'elle peut encourir au cours de ses voyages. L'État a une double alerte à la violence de genre en raison du nombre élevé de fémicides et de disparitions de filles et de femmes sur son territoire. Marlene a parlé de sa peur à une amie et elles sont parvenues à un accord : elles partageraient leurs positions en temps réel pour s'accompagner mutuellement. Cindy, 28 ans, prend des mesures similaires. Elle vit à Naucalpan, une municipalité où il y a également une alerte au genre, et envoie des messages à sa mère et à son compagnon à chaque étape du processus. Carla a 26 ans, vit à Benito Juárez et fait partie d'un groupe WhatsApp pour les urgences. Une notification de ce groupe déclenche l'alerte : elle signifie qu'une femme est en danger et que les autres doivent se mobiliser pour l'aider. Malgré des points d'origine et de destination différents, ainsi que des pratiques de mobilité différentes, ces jeunes femmes mettent en œuvre des stratégies pour se sentir plus en sécurité pendant leurs déplacements, notamment en utilisant des outils numériques qu'elles activent depuis leur téléphone portable.

Être une femme et se déplacer dans la ville de Mexico comporte des risques différents, mais, même si la peur est à fleur de peau, les jeunes femmes doivent et veulent se déplacer. Ils élaborent des réponses aux dangers auxquels ils se sentent exposés, avec les moyens dont ils disposent et en fonction de leurs trajectoires de vie. Dans cet article, nous analysons comment les jeunes femmes âgées de 19 à 30 ans développent ces connaissances afin de se déplacer dans la ville de Mexico (cdmx). La plupart des données sur la mobilité et la sécurité concernent la zone métropolitaine de la vallée de Mexico (zmvm), qui regroupe les 16 municipalités de la ville, 59 municipalités de l'État de Mexico et une municipalité de l'État d'Hidalgo. Nous utilisons ces données de la zmvm Pour fournir un contexte plus large sur les déplacements et la sécurité, nous avons toutefois pris Mexico comme unité territoriale de référence, car c'est le site d'origine-destination le plus fréquent pour les femmes interrogées.

Bien que des millions de voyages soient effectués chaque jour entre la capitale du pays et les municipalités environnantes, selon l'enquête Origine-Destination (eod) 2017,1 il est plus fréquent que les personnes ayant un niveau d'instruction élevé aient à la fois un quartier d'origine et un quartier de destination pour des raisons professionnelles dans la ville. L'inverse est également vrai : plus le niveau de scolarisation est faible, plus les personnes effectuent de déplacements, plus ceux-ci sont longs et plus elles sont susceptibles de quitter l'agglomération (inegi, 2017). Dans cette recherche, nos interlocuteurs étaient des femmes qui, pour la plupart, ont fait des études supérieures et vivent et voyagent à Mexico.

Les résultats suivants font partie d'une enquête sur les stratégies principalement numériques de mobilité sûre utilisées par certaines jeunes femmes de la classe moyenne.2 Cet article est divisé en cinq sections. La première section présente un bref contexte de mobilité dans la zone d'étude et quelques considérations méthodologiques sur la recherche en période de pandémie. Elle analyse ensuite la perception de l'insécurité et de la peur que les femmes éprouvent au cours de leurs déplacements dans la ville. Vient ensuite une discussion sur les imaginaires de la mobilité, ainsi que sur les stratégies qui émergent pendant la mobilité. En conclusion, une récapitulation est présentée avec des pistes de recherches futures.

Quelques considérations méthodologiques et contextuelles : recherche sur la mobilité en période de pandémie

En raison de la contingence sanitaire du coronavirus sars-cov-2Le travail de terrain a été mené de manière numérique et a consisté en une enquête et des entretiens approfondis réalisés via des plateformes d'appels vidéo. Les études de mobilité font généralement appel à des méthodologies mobiles, dans lesquelles le chercheur doit mettre son corps sur le terrain, mais le contexte de la pandémie a rendu nécessaire de décentrer la notion d'espace au sein de la pratique anthropologique, en la détachant de la présence physique. C'est pourquoi le concept de coprésence (Di Prospero, 2017) a été choisi pour penser à d'autres possibilités de se situer sur le terrain et de générer des connexions avec les femmes. Outre ses avantages méthodologiques, ce concept est devenu un outil utile pour réfléchir au rôle que jouent les outils numériques dans la mobilité de certaines jeunes femmes.

L'enquête, qui comportait 19 questions sur les pratiques de mobilité, a été diffusée auprès de cinq groupes de femmes de la région. zmvmLes personnes interrogées, âgées de 18 à 30 ans, trois d'entre elles proviennent de Facebook et deux de WhatsApp. Un total de 300 réponses a été obtenu, parmi lesquelles 27 partenaires d'entretien ont été identifiés. Les entretiens ont été menés via les plateformes Zoom et Google Meet et leur objectif était d'approfondir les expériences de chaque femme, en explorant leurs craintes, leurs modes de relation avec la ville, leurs pratiques de mobilité et les stratégies, numériques et analogiques, qu'elles mettent en place lors de leurs déplacements quotidiens.

Cependant, le choix d'une méthodologie entièrement numérique, ainsi que les groupes observés et dans lesquels l'enquête a été publiée, comportent des biais qu'il convient d'énoncer. Pour commencer, il s'agissait de contacter des femmes ayant accès à Internet, à un ordinateur ou à un smartphone et à un compte de médias sociaux. En outre, les groupes que nous avons observés sont constitués de membres des communautés académiques des universités privées, dont la plupart sont des femmes de statut socio-économique moyen. Il ne s'agit donc pas d'un échantillon diversifié, car il est composé de jeunes ayant fait des études supérieures, qui se déplacent dans des zones spécifiques de la ville et qui, même lorsqu'ils utilisent les transports publics, ont les moyens d'utiliser d'autres modes de transport, comme leur propre voiture ou des taxis. En outre, comme elles appartiennent à des secteurs privilégiés de la société, le risque objectif auquel elles sont confrontées est plus faible que celui des autres femmes. C'est là que les imaginaires de la peur et la construction sociale du risque entrent en jeu, car même si ces femmes ne sont pas aussi susceptibles de subir un accident, elles sont très conscientes de l'idée que "ce pourrait être moi la prochaine".

En outre, il faut être prudent dans l'analyse de ce qui se passe sur les réseaux sociaux, car ce ne sont pas des espaces neutres et ils fonctionnent sur la base d'algorithmes qui privilégient certains contenus et en cachent d'autres. Les communautés numériques observées fonctionnent d'une manière particulière et génèrent des stratégies de soutien spécifiques, qui fonctionnent dans les limites qu'elles établissent elles-mêmes. De même, le discours sur l'insécurité que ces femmes construisent et les actions qu'elles génèrent en réponse doivent être compris à partir de leur contexte et de leur lieu d'énonciation. Malgré les biais et les limites pour atteindre un groupe de femmes plus diversifié, la stratégie méthodologique mise en œuvre nous a permis de surmonter les obstacles imposés par la pandémie, car elle a permis de réaliser des entretiens et des visites sans être sur le terrain, ainsi que de connaître les manifestations spécifiques des peurs qui sont répandues parmi les femmes qui se déplacent quotidiennement dans la capitale du pays.

Qui sont les interlocuteurs ? Sur les 27 femmes interrogées, 23 ont entre 19 et 29 ans, deux d'entre elles ont la trentaine et deux ont plus de quarante ans. La plupart d'entre elles vivent dans la ville de Mexico, mais quatre d'entre elles vivent dans les municipalités de banlieue de Naucalpan (au nord-ouest de la ville) et d'Ecatepec (au nord-est) ; bien que ces quatre jeunes femmes résident dans la région de Mexico, elles n'ont pas de domicile fixe. zmvmLes femmes, qui travaillent et passent leur temps libre en ville, ont un niveau d'éducation élevé. En ce qui concerne le niveau de scolarité, 25 d'entre eux ont étudié ou étudient dans l'enseignement supérieur, tandis qu'un a étudié jusqu'au lycée et l'autre jusqu'à l'école secondaire. La grande majorité d'entre eux ont étudié ou étudient dans des universités privées. Leurs occupations sont diverses : étudiants de premier et deuxième cycles, professionnels dans des entreprises privées, des organisations de la société civile, des agences gouvernementales et un travailleur domestique. Si la quasi-totalité d'entre eux utilisaient les transports publics avant la pandémie, ils avaient également les moyens financiers d'utiliser d'autres modes de transport. Leurs lieux de résidence et de destination sont variés, bien que la plupart aient nécessité deux modes de transport (par exemple, la marche et le métro, ou le vélo et le métro).

Il a été décidé de caractériser ce groupe de femmes comme appartenant à la classe moyenne et à la classe moyenne supérieure, sur la base des critères suivants : la plupart d'entre elles étudient ou ont étudié dans des universités privées telles que l'Universidad Iberoamericana (uia), l'Instituto Tecnológico Autónomo de México (itam) et le Tecnológico de Monterrey (Tec), dont les frais mensuels s'élèvent à plusieurs milliers de pesos ; vivre dans des zones résidentielles consolidées ; dépenser plus de cinq mille pesos par mois pour la consommation de nourriture en dehors du domicile ; disposer d'un service Internet, d'un ordinateur et de smartphones ; et avoir les moyens financiers d'utiliser différents modes de transport. En outre, l'indice de développement social (ids) pour renforcer cette caractérisation, étant donné que la plupart des personnes interrogées vivent et se déplacent dans l'ouest de la ville, où les zones avec les plus hauts taux de chômage sont les plus élevées. idsau niveau de l'alcaldía et de la manzana. Dix d'entre elles vivent dans le district de Benito Juárez, qui est celui qui compte le plus grand nombre de femmes. ids C'est à Mexico que le nombre de villes est le plus élevé. En outre, la plupart d'entre eux sont situés dans des zones bien desservies par les différents modes de transport et les infrastructures de mobilité. En outre, tous utilisent des outils numériques pour la mobilité, bien que leurs processus d'adoption et leurs logiques d'utilisation diffèrent. Dans les lignes qui suivent, nous nous concentrons sur l'utilisation de ces outils pour la sécurité lors des voyages, ainsi que sur les peurs auxquelles ils répondent.

Grâce aux données obtenues, nous avons constaté que les craintes et les perceptions que ces femmes ont de la ville, ainsi que les stratégies qu'elles génèrent en réponse, sont conditionnées par le sexe, l'âge, les expériences de vie et les zones d'origine et de destination. L'utilisation de la technologie numérique est une réponse parmi d'autres, mais elle se distingue des autres en ce qu'elle permet la création de filets de sécurité, qui transforment la mobilité en une activité qui s'effectue par coprésence numérique et dans une logique de prise en charge collective.

Mobilité et sécurité à Mexico

Tout d'abord, il est nécessaire d'exposer brièvement certaines questions centrales concernant les femmes, la mobilité et l'insécurité dans la ville de Mexico et son agglomération. La somme des communes de l edomex et Hidalgo et les municipalités de la cdmx qui composent le zmvmest la zone la plus densément peuplée et la plus dense du pays. Plus précisément dans la ville, selon le recensement de la population et des logements de 2020 de l'. inegi, Ses 16 mairies abritent 9 209 944 personnes, dont 52,2% sont des femmes et 47,8% des hommes. La majeure partie de la population est âgée de 25 à 50 ans. La plupart d'entre eux sont des adultes en âge de travailler, qui effectuent plusieurs voyages par jour.. Mais quelles sont les caractéristiques de leur mobilité ?

La ville de Mexico dispose d'un large éventail de modes de transport, notamment des modes de transport de masse et des modes gérés par l'État comme le métro ou le métrobus, des modes concédés comme les microbus et les colectivos, des taxis et des services de location de vélos, entre autres. L'offre de mobilité est vaste, mais la couverture, la qualité et la sécurité de chaque mode de transport varient considérablement. Selon le eod 2017, au cours d'un jour de semaine typique, les personnes âgées de plus de six ans effectuent 34,56 millions de déplacements sur l'autoroute de l'Ouest. zmvmdont 11,15 sont exclusivement composés de marche. La plupart de la population de la zmvm les navetteurs utilisent les transports publics. Selon le eodLes deux modes de transport les plus utilisés sont le colectivo (combi) et le métro, tandis que les principales destinations tendent à être le domicile et celles liées aux activités professionnelles et aux études.

Toutefois, il existe des différences importantes dans la façon dont les femmes et les hommes se déplacent dans la ville. Selon l'étude Origine-Destination de la zmvm 2017, sur les 15,6 millions de navetteurs dans cette zone, 49% sont des hommes et 51% sont des femmes. La même enquête indique que les femmes effectuent 16% de déplacements de plus que les hommes, mais que ceux-ci sont 30% plus courts que ceux de leurs homologues masculins. En plus de ce qui précède, il est possible d'identifier quatre aspects qui caractérisent la mobilité des femmes : (1) elles ont des schémas de déplacement plus complexes que les hommes, car elles font plus d'arrêts et se déplacent à plus d'heures ; (2) elles ont moins accès aux transports privés et motorisés ; (3) elles utilisent davantage les transports publics ; et (4) elles marchent plus (Díaz, 2018).

De quelle manière l'insécurité affecte-t-elle la mobilité des femmes ? Quelles différences existe-t-il entre la mobilité des femmes et leur perception de la sécurité ? Outre les besoins et les habitudes de mobilité spécifiques, les femmes sont plus vulnérables au harcèlement sexuel ou à la violence dans les transports et dans les espaces publics. Comme mentionné ci-dessus, cette section est basée sur les données de Mexico (cdmx), car c'est le lieu où la plupart des jeunes femmes interrogées vivent et voyagent. Selon une enquête menée en 2018 par la Fondation Thomson Reuters, le... cdmx a le système de transport public le plus dangereux pour les femmes. Elle indique que trois femmes sur quatre dans la capitale craignent le harcèlement, les abus ou les violences sexuelles à bord des transports publics et que la sécurité est leur principale préoccupation lors de leurs déplacements. Ces résultats ne sont pas isolés. Selon les données du ministère de la Mobilité de Mexico, en plus de subir plus d'agressions que les hommes, les femmes consacrent plus de temps et d'argent à leurs déplacements (Semovi, 2019). Alors que les hommes mettent jusqu'à deux heures et 29 minutes pour effectuer leur trajet dans différents quartiers de la ville, les femmes y consacrent plus de deux heures et demie. En outre, ils utilisent davantage de taxis, qu'il s'agisse de taxis de rue ou d'applis, ce qui représente une dépense plus importante pour eux.

D'autres disparités entre les femmes et les hommes dans l'utilisation et l'accès aux modes de transport, qui ont un impact sur la sécurité des déplacements, sont liées au but des déplacements. On estime qu'environ 50% des déplacements totaux des femmes dans la ville sont destinés à des tâches de soins (Méndez, 2020), comme faire des courses ou accompagner et emmener ou aller chercher quelqu'un. Cela implique que les femmes non seulement effectuent plus de voyages, mais ont également tendance à couvrir des distances plus courtes, à avoir plusieurs destinations et à avoir une ou plusieurs personnes à charge. Les centres d'enseignement, les zones commerciales et les cabinets médicaux se distinguent comme des destinations fréquentes pour les femmes, surtout en dehors des heures de pointe. Quel est le rapport avec la sécurité ? La charge de la prise en charge des soins affecte la capacité des femmes à accéder à des moyens de transport indépendants ou autonomes, tels que les bicyclettes. En outre, comme la ville et ses systèmes de transport sont conçus pour les hommes en âge de travailler, les femmes se déplacent dans un environnement urbain qui n'est pas conçu pour elles. Pendant les heures creuses, les transports sont souvent plus vides et moins surveillés, ce qui rend plus probable le risque d'être victime d'une agression. En outre, comme ils marchent davantage, ils doivent emprunter des rues mal éclairées et mal pavées, ce qui a une incidence négative sur leur perception de la sécurité.

Le diagnostic sur la violence contre les femmes et les filles dans les transports publics de Mexico, formulé en 2017 par le gouvernement de la capitale, l'Institut de la femme, El Colegio de México et... onu Mujeres México constate que la mobilité des femmes est limitée par des facteurs autres que le sexe, tels que l'âge, le mode de transport utilisé, les zones de déplacement et le statut socio-économique. Cela est lié aux stratégies qu'ils élaborent pour faire face à l'inégalité structurelle qu'ils vivent au quotidien et au fait que les transports disponibles ne sont pas conçus pour leurs besoins et leurs modes de déplacement. Le diagnostic conclut qu'au cours de leurs voyages, les femmes sont confrontées à la violence masculine dans ses diverses manifestations, allant du harcèlement de rue et du pelotage au viol, des questions qui sont souvent "normalisées".

La peur qu'éprouvent les femmes et les expériences différentes du déplacement par rapport aux hommes sont la preuve que les mobilités sont des pratiques sociales non neutres (Jirón, Carrasco et Rebolledo, 2020). Le mouvement doit être compris comme une source de statut, de pouvoir, qui est influencé par des facteurs qui poussent certains à se déplacer tandis que d'autres restent immobiles. La sécurité et les peurs différenciées sont des exemples de facteurs qui permettent ou limitent la mobilité des femmes, bien qu'à des degrés divers.

La violence, et la peur de celle-ci, deviennent des éléments clés des expériences quotidiennes des voyageuses dans les villes, car le manque constant de sécurité dans les espaces publics a un impact sur les choix que font les femmes (Viswanath, 2018). La peur est omniprésente et constitue une menace constante non seulement pour la mobilité, mais aussi pour le bien-être général des femmes, en réduisant leur espace vital et en affectant leur relation avec la ville (Maldonado, 2005). Parler du sentiment ou de la perception de sécurité est pertinent car, même si les femmes ne vivent pas quotidiennement des épisodes ou des incidents de violence, la peur de la violence les accompagne au quotidien.

Mais quel est le tableau général de l'insécurité à Mexico et pourquoi semble-t-elle toucher davantage les femmes ? L'enquête nationale sur la victimisation et les perceptions de la sécurité publique (envip3) 2020 estime qu'en 2019, environ 39 556 hommes et 35 238 femmes ont été victimes de crimes dans la capitale du pays (inegi, 2020). Bien que le féminicide ne figure pas parmi les crimes les plus fréquents - vols ou agressions dans la rue ou dans les transports publics et fraudes - il a augmenté. De 2015 à 2019, 253 fémicides ont été enregistrés dans le cadre de l'enquête sur l'immigration. cdmx71 d'entre elles ont eu lieu en 2019 (Conseil d'évaluation du développement social de Mexico, 2020).

L'insécurité dans la capitale du pays est un problème généralisé, mais elle ne touche pas les femmes et les hommes de la même manière. En général, ce sont les femmes qui ont le plus peur d'être victimisées. La catégorie "autres crimes", qui comprend l'enlèvement ou l'enlèvement express et les crimes sexuels tels que le harcèlement, le pelotage, l'exhibitionnisme, la tentative de viol et le viol, a un taux de 794 pour les hommes et de 4 045 pour les femmes, une situation qui est aggravée si l'on considère que la grande majorité de ces crimes ne sont pas signalés.

Au niveau local, selon l'enquête nationale de 2016 sur la dynamique des relations au sein des ménages (endireh), Mexico a le taux le plus élevé de violence contre les femmes (inegi, 2016). L'enquête tient compte des différents contextes dans lesquels la violence et la violence à l'égard des femmes se produisent. cdmx dirige dans les sphères scolaire et communautaire. En ce qui concerne ces dernières, l'entité enregistre 61,1% de violence contre les femmes, contre une moyenne nationale de 38,7%. Ces violences se produisent, par ordre d'importance, dans la rue ou le parc (65,3%), dans le bus ou le minibus (13,2%), dans le métro (6,5%), sur le marché, la place, l'étal du marché ou le centre commercial (5,2%), le métrobus (1,2%). Les agressions survenant dans la rue sont principalement de nature sexuelle (66,8%), et comprennent des comportements tels que les compliments offensifs, l'intimidation, le harcèlement, les abus sexuels et le viol. Les femmes de 25 à 34 ans sont les plus touchées, suivies des femmes de 15 à 24 ans. Si les chiffres montrent que les jeunes femmes souffrent le plus de la violence au niveau communautaire, les pourcentages sont également élevés chez les femmes plus âgées.

Face à l'augmentation du nombre de fémicides et d'agressions contre les femmes, le gouvernement de Mexico a déclaré en 2019 une alerte à la violence de genre (.avgm) dans l'État. Ce mécanisme est conçu pour protéger les droits des femmes et prévoit que les différents niveaux de gouvernement doivent mener des actions d'urgence pour affronter et éradiquer la violence et les griefs féminicides qui empêchent le plein exercice des droits humains des femmes (Instituto Nacional de las Mujeres, 2021). Depuis des décennies, le gouvernement local a mis en œuvre différentes politiques et mesures pour protéger les femmes et les filles dans les transports publics et les espaces publics. Par exemple, la délimitation de wagons exclusifs dans le métro et le métrobus, la création de la ligne de transport réservée aux femmes Atenea, les campagnes contre le harcèlement sexuel et la mise en place de voies sécurisées avec caméras de surveillance et boutons de panique.

Alors que l'alerte au genre est entrée en vigueur dans le cdmx L'"alerte au féminicide" était en place depuis 2015 dans certaines municipalités de la zone métropolitaine de l'État de Mexico, dont plusieurs ont une double alerte au féminicide et à la disparition de femmes. Le site zmvm Elle concentre donc plusieurs entités en état d'alerte et constitue une zone à forte incidence d'agressions contre les filles et les femmes.

Après ce bref contexte, il est compréhensible que les femmes aient des pratiques de mobilité différentes de celles des hommes, car elles se sentent plus en insécurité et sont plus sujettes à certains dangers. La peur, notamment de la violence sexuelle, devient un facteur conditionnant leur mobilité et leur relation avec l'environnement urbain. Mais ils sont motivés par le désir d'occuper l'espace public sans que la peur les empêche de l'utiliser et d'en profiter, motivés par le désir de connaître, de vivre la ville avec d'autres, en tissant des réseaux de connaissances et d'affection à partir du collectif, avec la certitude que d'autres les accompagnent et prennent soin d'eux.

Imaginaires et représentations autour de l'insécurité et de la mobilité

Comment la peur s'inscrit-elle dans l'espace et les corps ? Les imaginaires urbains constituent un bon point de départ pour répondre à ces questions. Ils expriment des sentiments collectifs et fonctionnent comme des codes non écrits qui autorisent ou interdisent certaines pratiques (Reguillo, 2008). Ce sont des images directrices socialement partagées qui donnent du sens à la représentation mentale, peuvent guider l'action et influencer la vie quotidienne des sujets (Hiernaux, 2007 ; Lindón, 2007). L'imaginaire est un concept utile qui combine la perception de l'insécurité que les femmes ont dans la ville, les représentations sociales qu'elles construisent autour des risques auxquels elles se considèrent exposées et la manière dont cela affecte leurs pratiques de mobilité. De cette manière, il est possible de comprendre l'existence de certaines heures, zones et populations interdites, ainsi que d'une corpus savoir non écrit (Ortega, 2019) pour faire face aux différents dangers qui guettent l'espace public.

Les médias, les autorités, les expériences quotidiennes et l'espace urbain lui-même alimentent et renforcent l'imaginaire des femmes, générant pour elles l'image d'une ville dangereuse et hostile, qui à son tour autorise et proscrit implicitement certaines actions. Ainsi, toutes les femmes interrogées expérimentent ces imaginaires dans leur vie quotidienne, par exemple en évitant de se rendre seules dans des endroits qu'elles ne connaissent pas, en modifiant leurs horaires pour ne pas être dehors lorsqu'il fait nuit, en préférant les taxis app plutôt que les taxis ordinaires, en choisissant des vêtements qui n'attirent pas l'attention des hommes. Dans les cas extrêmes, qui ont été les moins nombreux, ces imaginaires peuvent également conduire à l'immobilité, bien que la plupart du temps, les femmes génèrent des réponses pour faire face aux peurs et aux dangers.

Il ne faut pas perdre de vue l'importance du genre pour l'analyse des imaginaires et des pratiques de la mobilité et des perceptions de la sécurité. Le genre peut être compris comme une relation hiérarchique et marquée par le statut, une structure binaire et inégale dans laquelle la position masculine est prise comme la mesure de toutes choses, comme le seul lieu d'énonciation valable, tandis que la position féminine est reléguée et considérée comme de moindre importance (Segato, 2016). La position féminine fait référence non seulement aux femmes, mais aussi aux corps féminisés. De plus, c'est une catégorie qui ouvre de nombreuses possibilités d'analyse, car elle permet de comprendre et d'historiciser la construction de la différence sexuelle (Scott, 2010). Ainsi, s'il est utilisé de manière critique, le genre nous amène à nous interroger sur les significations, les implications et les contextes dans lesquels la différence sexuelle se produit à des moments historiques particuliers. Dans le cas de cette recherche, elle nous permet de comprendre les significations qui sont produites autour de certains corps sexués, par exemple les jeunes femmes interrogées, et leur relation à l'espace.

D'autre part, lorsqu'on parle de mobilité intra-urbaine, il faut s'interroger sur les expressions sociales et géographiques qu'acquièrent l'(in)sécurité et les peurs, étant donné que dans les villes contemporaines l'insécurité est devenue omniprésente, que les sujets tentent de contrôler à travers la territorialisation (Reguillo, 2008). Ainsi, les femmes définissent certaines zones ou certains lieux comme dangereux et cela façonne leur expérience de la ville : les zones qu'elles évitent, les sujets qui représentent un risque pour elles, entre autres.

Tout discours sur l'insécurité s'inscrit dans le contexte historique et social du sujet qui l'énonce. Ainsi, chaque interprétation est produite à partir d'un lieu, plaçant au centre les questions de savoir qui perçoit, interprète et agit. Bien que certains de nos interlocuteurs vivent dans des municipalités de la zone métropolitaine et utilisent des transports concédés comme les combis, la plupart d'entre eux se déplacent à l'intérieur des limites de la ville, dans des municipalités comme Cuauhtémoc, Benito Juárez et Álvaro Obregón, dans des zones qu'ils connaissent, qui sont sûres et où il est possible d'accéder à des transports plus réglementés, comme le métro et le métrobus. Tout cela doit être pris en compte pour comprendre ce dont ils ont peur et les lieux qu'ils associent au danger.

En ce qui concerne les infrastructures urbaines, l'absence d'éclairage public, le mauvais état des trottoirs, qui peuvent rendre difficile la course en cas de besoin, et la présence d'arbres très hauts et feuillus qui couvrent les lampadaires et servent de cachettes possibles pour les agresseurs, la disposition désordonnée des rues, les avenues étroites avec un effet de tunnel, les zones de mauvais revêtement, qui peuvent rendre difficile la course en cas de besoin ; la présence d'arbres très hauts et feuillus qui couvrent les lampadaires et servent de cachettes possibles aux agresseurs, la disposition désordonnée des rues, les avenues étroites avec un effet de tunnel, les zones avec beaucoup de déchets et du mobilier urbain en mauvais état, l'absence de caméras de surveillance, les zones résidentielles où il n'y a pas de commerces pour appeler à l'aide en cas de danger, et les terrains vagues où les individus dangereux peuvent se cacher.

En ce qui concerne les sujets générateurs de peur, les jeunes femmes ont mentionné les personnes dans la rue, les consommateurs de drogue sur la voie publique, les hommes en général, surtout s'ils sont en groupe et s'ils sont jeunes, ainsi que les transports publics et les conducteurs de cargaison. Paula, consultante en économie de 26 ans, vit à Azcapotzalco et traverse quotidiennement des rues où se trouvent de nombreux entrepôts industriels et remorques. Malgré le fait qu'il s'agisse de routes rapides, elle préfère quitter le trottoir et marcher sur le côté de la route afin de ne pas croiser les conducteurs de remorques. Elle dit qu'elle préfère être renversée que violée par un chauffeur.

Les espaces et les lieux transmettent des messages et des significations symboliques en fonction du genre, reflétant la manière dont le genre est construit et compris dans certains contextes (Massey, 1994). Une relation émerge alors entre le genre et la spatialité, entre les discours sur ce que signifie être un homme et une femme dans chaque société et la manière dont les hommes et les femmes doivent se rapporter à l'espace et l'occuper. La séparation et le contrôle de l'espace, ainsi que l'étiquetage de certains lieux comme inappropriés pour les hommes ou les femmes, sont des exemples de la manière dont l'espace produit et reproduit les modèles d'inégalité entre les sexes. Cependant, il est nécessaire de désessentialiser et de souligner la pertinence du spécifique, les façons dont le genre est lié à d'autres facteurs, tels que l'âge et le statut socio-économique.

Les femmes interrogées considèrent que leur genre conditionne leurs activités et leurs pratiques de mobilité. Les heures d'obscurité sont considérées comme proscrites, car l'absence de lumière est associée au danger et à la possibilité d'être attaqué. Il en va de même pour les quartiers inconnus et ceux qui ont une "mauvaise réputation", car on considère qu'une femme seule ne doit pas se rendre dans ces endroits.

Paola, âgée de 27 ans et travaillant pour une organisation de la société civile, estime que de multiples caractéristiques spatiales augmentent sa peur et sa perception de l'insécurité :

Je n'aime pas traverser les parcs. Je ferais mieux de faire demi-tour. Et s'il n'y a pas de lampadaires, je ne les traverse pas. En d'autres termes, je pense que l'éclairage des rues est essentiel. Au moins pour voir, car parfois on ne sait pas si quelqu'un attend dans le coin s'il n'y a pas de lumière. Je me sens beaucoup plus en sécurité de connaître la région, de savoir où je suis (Paola, 12 novembre 2020).

La présence de certaines caractéristiques spatiales et de certaines personnes donne le sentiment que ce ne sont pas des lieux pour les femmes. Certains corps sont considérés comme n'ayant pas leur place et, en étant exclus, la violence à leur encontre devient " permise " (Soto, 2015). Ce phénomène est intimement lié au machisme et se reflète dans la culpabilité ressentie par plusieurs des femmes que nous avons interrogées lorsqu'elles se souviennent d'épisodes de harcèlement dans les transports publics. La plupart de ces incidents se sont produits dans les wagons mixtes du métro et les femmes considèrent que c'est leur faute, qu'elles se sont exposées en y voyageant, même si elles avaient la possibilité de voyager dans les zones réservées aux femmes. En transgressant la division de l'espace, en osant entrer dans un wagon avec des hommes ou en marchant dans une rue sombre, les femmes portent la responsabilité et la faute de ce qui peut arriver à leur corps.

Les peurs sont inscrites sur certains lieux et certaines corporalités. Dès leur plus jeune âge, les femmes apprennent à classer certains lieux comme sûrs ou dangereux, ainsi qu'à exercer un contrôle sur leur comportement (Soto, 2015). Ainsi, elles ont recours à des stratégies telles que ne pas sortir à certaines heures, voyager toujours accompagnées ou ne pas porter de vêtements qui mettent en valeur leur silhouette, afin de se cacher ou de passer inaperçues. En tant qu'expérience incarnée, la peur reproduit les relations spatiales existantes, et la peur de l'agression sexuelle est centrale dans la façon dont les femmes se rapportent à la ville et aux autres (Soto, 2015). Interrogées sur leurs pires craintes lorsqu'elles sortent dans la rue, elles ont mentionné le viol, le pelotage, la disparition et le féminicide. Ainsi, les peurs centrales sont celles liées au corps et à la violence qui peut s'exercer sur lui.

Informations publiées dans les médias4 et les récits d'autres personnes influencent également la génération de représentations mentales de la ville, en établissant certains lieux, pratiques et corps comme "hors limites". Ainsi, les interactions, les discours et les pratiques participent à la construction des imaginaires. Cependant, cela peut entrer en conflit avec les expériences et les rencontres quotidiennes des sujets, qui ne doivent pas nécessairement avoir vécu des situations d'insécurité ou de danger pour les avoir toujours à l'esprit. Les jeunes femmes ont nommé une série d'endroits qui leur inspirent de la peur et dans lesquels elles n'entreraient pas seules ou de leur plein gré, même si elles n'y sont jamais allées. Tepito a été fréquemment mentionné comme un endroit où il vaut mieux ne pas aller, car il est associé au crime et à la délinquance. La colonia Morelos, dans laquelle se trouve le quartier de Tepito, et le centre, avec lequel il est également limitrophe, sont considérés comme les zones où la violence meurtrière est la plus importante dans la ville et où se concentrent les homicides (Navarrete, 2020). Le quartier de Doctores est également apparu comme une zone dangereuse, car il est considéré comme un lieu de vols, tandis que Ecatepec, Iztapalapa ou Ciudad Nezahualcóyotl sont apparus comme des lieux entourés d'une aura de danger.

Ces zones présentent des niveaux de marginalisation sociale plus élevés que le reste de la ville, ont une densité de population plus importante et portent divers stigmates territoriaux. Selon le Conseil national d'évaluation de la politique de développement social, Ecatepec et Iztapalapa font partie des municipalités qui comptent le plus grand nombre de personnes vivant dans la pauvreté à l'échelle nationale (Suárez, 2019), et sont également des zones où l'insécurité perçue est élevée. En bref, ce sont des endroits où une femme ne devrait pas aller, et encore moins si elle y va seule ou si c'est la nuit. Cela est lié au machisme qui persiste dans la société mexicaine, une femme étant considérée comme plus en sécurité lorsqu'elle est accompagnée d'un homme. Ainsi, la liste des lieux interdits et les risques auxquels on s'expose diminuent lorsqu'on voyage en compagnie d'une autre personne, surtout si c'est un homme.

Les récits médiatiques sont donc fondamentaux pour parler des imaginaires urbains et de leur relation aux peurs. Presque toutes les femmes interrogées ont déclaré que les nouvelles et les publications sur la violence sexiste ont des effets de durée variable sur leur perception de la ville et leurs craintes. Au début, leurs craintes sont exacerbées et ils se sentent plus vulnérables. Puis ils développent une vision plus pratique : ils ont peur, mais ils ne peuvent pas rester enfermés. Ils changent certaines de leurs habitudes, mais ils doivent se déplacer. Ils ne peuvent et ne veulent pas rester immobiles. Ils élaborent donc une série de stratégies pour se protéger et poursuivre leur vie, en essayant de minimiser les risques de passer par une situation d'insécurité. Carla, une communicologue qui travaille dans l'espace événementiel d'une université, se souvient des informations sur les tentatives d'enlèvement de femmes aux abords des stations de métro rapportées au début de l'année 2019. Le jeune homme de 26 ans utilisait ce moyen de transport quotidiennement. Face à la peur, elle a adopté une attitude de vigilance constante, qui l'a amenée à marcher d'une certaine manière et même à porter un équipement d'autodéfense :

Vous ne pouvez jamais sortir de manière calme. Vous ne pouvez jamais sortir sans cette pensée latente de "je dois être vigilant tout le temps". Donc je prends déjà soin de moi tout le temps. Je veux dire, je me souviens qu'en plus de porter mon spray au poivre, je faisais partie de ceux qui apportaient leurs clés à l'extérieur, comme prêts, non ? (Carla, 20 novembre 2020).

Cindy est graphiste et vit à Naucalpan. Compte tenu du grand nombre de signalements de femmes disparues ou assassinées qu'elle a rencontrés, en particulier dans cette zone frontalière entre la ville et la région de l'Est. edomexelle a intensifié ses stratégies de sécurité. La jeune femme de 28 ans ne pouvait pas laisser la peur la paralyser, car elle devait faire chaque jour un long trajet pour se rendre à son travail à Polanco. L'une des mesures supplémentaires qu'elle a introduites dans ses pratiques de mobilité consiste à envoyer des messages WhatsApp à son petit ami et à sa mère avant de monter dans chaque mode de transport. Auparavant, elle n'envoyait que deux notifications : lorsqu'elle quittait son domicile et lorsqu'elle arrivait à destination. Maintenant, elle en envoie plus de cinq.

Comme le montrent les expériences de Cindy et Carla, les femmes remettent en question les imaginaires urbains marqués par la peur, refusant que la peur continue à conditionner leur mobilité et leur expérience urbaine.

Stratégies pour se déplacer en toute sécurité

Quelles sont ces stratégies, quelle est leur logique et comment interagissent-elles avec les mesures prises par les autorités pour assurer la sécurité des femmes ? Parler de stratégies implique de réfléchir à la manière dont les individus mobilisent leurs ressources dans des champs de possibilités spécifiques afin d'atteindre certains objectifs (Zamorano, 2003). Dans les lignes qui suivent, nous allons approfondir ces stratégies, la manière dont les femmes les mettent en œuvre et le contexte auquel elles répondent.

Avant de quitter leur domicile, les jeunes femmes prennent de multiples décisions concernant chaque étape de leur voyage afin d'arriver en toute sécurité à destination. Choisir les vêtements qu'ils portent en fonction du moyen de transport qu'ils utiliseront et du moment de la journée où ils se déplaceront, concevoir un itinéraire qui passe par des rues bien éclairées et fréquentées, positionner leur corps de manière stratégique - en cachant certaines parties et en se rétrécissant le plus possible pour éviter tout contact avec les autres - à l'intérieur des voitures et des véhicules, informer un contact de confiance de l'endroit où ils se trouvent. Autant de stratégies qu'ils mettent en œuvre tant sur le plan physique que numérique.

Les actions menées par les interlocuteurs pour se sentir plus en sécurité lors de leurs déplacements doivent être analysées en tenant compte des possibilités, des limites et des luttes qui ont lieu dans le champ social de la sécurité, dans lequel les acteurs publics et privés se disputent constamment (Zamorano, 2019). Cela implique de considérer que leurs actions convergent, se substituent et parfois entrent en conflit avec celles des autorités. Pour les femmes que nous avons interrogées, les actions visant à se protéger sont un moyen de remédier à ce que la police et le gouvernement de la ville ne font pas, de prendre leur sécurité en main. C'est le cas de Marlene, 25 ans, qui, avant la pandémie, faisait chaque jour le trajet entre Ecatepec et Paseo de la Reforma. Marlene a plusieurs stratégies pour se sentir en sécurité pendant ses déplacements, mais elle considère qu'en tant que citoyenne, ce n'est pas à elle de prendre ces mesures. Elle essaie de prendre en charge sa sécurité, mais elle le voit comme un fardeau, comme une imposition de responsabilités qui ne devraient pas être les siennes :

Je sais que si je ne m'occupe pas de moi, ils [les autorités] ne vont pas s'occuper de moi. Et que si je ne crée pas de réseaux autour de moi, qui savent qui je suis, qui savent où je suis, qui savent comment je me déplace, il est fort probable que personne ne le fera pour moi. En d'autres termes, je pense que de plus en plus, nous avons dû créer... Je ne sais pas s'il s'agit de communautés ou de réseaux, mais il s'agit de soins pour nous-mêmes, étant entendu que nous allons nous-mêmes répondre. Et nous allons aider et nous allons regarder, parce que l'État ne le fait pas (Marlene, 4 décembre 2020).

Afin de comprendre la relation entre (in)sécurité et mobilité, il est nécessaire de considérer que ces femmes disposent de connaissances qu'elles développent dans la pratique et matérialisent afin de faire face aux différentes contingences lors de leurs déplacements quotidiens. Leurs stratégies de mobilité peuvent être comprises comme des programmes de réponse spécifiques à certaines peurs, dont la connaissance façonne les manuels de survie urbaine des femmes (Reguillo, 2008). Une autre possibilité est de les voir comme des négociations et des tactiques que les femmes mettent en œuvre pour faire face à un environnement urbain marqué par les inégalités de genre (Soto, 2015).

A chaque danger potentiel correspond une réponse particulière, qui est mise en œuvre pour faire face à la peur et à l'insécurité. Le corps étant au sommet de l'échelle des peurs des femmes, il existe plusieurs stratégies qui se concentrent sur le corps. Les jeunes femmes interrogées font la distinction entre les stratégies de pré-mouvement qu'elles mettent en œuvre dans la voiture ou dans les transports publics et celles qu'elles adoptent lorsqu'elles se sentent en danger. Les mesures à prendre avant de se mettre en mouvement consistent à chercher l'itinéraire le plus sûr et le plus rapide pour atteindre sa destination, à informer une personne de confiance de ses projets et de l'endroit où elle se trouve, à se couvrir le corps et à porter des vêtements confortables. Pendant les trajets, les personnes voyageant en voiture cachent leurs sacs et leurs objets de valeur, évitent les routes sombres ou cahoteuses et gardent toujours un œil sur leurs rétroviseurs au cas où un inconnu s'approcherait. Dans les transports publics, le corps est replié autant que possible pour éviter d'être touché ou regardé, les espaces réservés aux femmes sont choisis, les objets de valeur sont rangés et, si l'on porte un grand sac ou un sac à dos, il sert de bouclier protecteur pour le corps. Des messages de suivi sont également envoyés à chaque étape du voyage.

Le port d'un instrument d'autodéfense est également devenu habituel et plusieurs personnes ont déclaré avoir sur eux un couteau, un spray au poivre, une arme à feu et une arme à feu. Taser5 ou un parapluie qui pourrait être utilisé pour frapper. Cependant, ils considèrent que beaucoup de ces stratégies sont des placebos, des mesures qui ont une fonction psychologique - elles leur procurent un certain degré de tranquillité et de prévention - plutôt qu'une utilité pratique en cas d'attaque. Il convient ici de réfléchir à la manière dont ces actions s'insèrent dans un certain champ des possibles, en l'occurrence celui de la production de la sécurité, où les femmes ont beau déployer les ressources dont elles disposent, leur efficacité sera limitée par leur position dans ce champ. De cette manière, beaucoup d'entre eux sont perçus comme des personnes qui peuvent essayer de se défendre mais qui ont peu de chances de réussir.

Cependant, l'utilisation d'appareils numériques tels que les smartphones fait de plus en plus partie des stratégies de sécurité de certaines jeunes femmes. Envoyer un message ou partager sa position en temps réel via WhatsApp, former des groupes d'escorte et de surveillance de la mobilité sur Facebook, Telegram ou WhatsApp, ainsi que télécharger des applications spécialisées pour suivre des contacts de confiance sont quelques-unes des façons dont les interlocuteurs profitent de la technologie pour se sentir plus en sécurité.

Lorsque l'on parle de ces stratégies numériques, des questions se posent autour des processus d'appropriation et de la manière dont ce qui se passe dans l'espace... en ligne s'articule avec le hors ligne. En d'autres termes, de quelle manière les pratiques numériques et analogiques se croisent-elles ?. L'appropriation du numérique dépend de l'environnement culturel et quotidien des sujets, car il est lié à un corps social et culturel spécifique, ainsi qu'à des expériences et vécus quotidiens (Gravante et Sierra, 2016). Cela signifie que, pour que le processus d'appropriation soit consommé, les femmes doivent trouver un sens ou une fonction aux outils, en leur donnant une utilisation pour satisfaire des besoins spécifiques. Ainsi, l'appropriation et l'utilisation de la technologie numérique répondent à des besoins réels de sujets spécifiques. Les femmes ont recours à ces outils pour s'assumer en tant que productrices de leur sécurité, en réponse à la peur et à l'insécurité, pour ne pas rester immobiles ou passives face aux risques auxquels elles se considèrent exposées.

Les outils technologiques sont des objets relationnels qui re-signifient les pratiques quotidiennes des personnes qui les utilisent (Gravante et Sierra, 2016). En outre, en contribuant à la mobilité, ils ont la capacité d'influencer la politique de l'UE. hors ligne, d'avoir des effets tangibles sur les expériences quotidiennes des femmes. Il est pertinent de réfléchir à la manière dont la
L'utilisation de la technologie numérique s'ajoute aux pratiques déjà mises en œuvre dans le domaine physique.

Les stratégies numériques ont un sens lorsqu'il existe des protocoles pour les mettre en œuvre et lorsqu'elles agissent en conjonction avec d'autres actions entreprises. in situ. Si toutes les femmes interrogées envoient des messages WhatsApp pour signaler leur localisation ou partager leur position avec un contact de confiance, seule l'une d'entre elles, Laura, a des plans spécifiques pour différents scénarios d'urgence.6 Laura a 27 ans et fait quotidiennement la navette entre l'extrême nord de l'État de Mexico, où elle vit, et Ciudad Universitaria, où elle étudie, et l'entreprise où elle travaille, dans le nord de la ville. Elle utilise souvent les transports publics, ce qui signifie de longues heures dans les bus, les métros et les cars ; nombre de ces trajets l'amènent à traverser des champs de maïs, des voies rapides et des terrains vagues. Ce sont des endroits où, s'il lui arrivait quelque chose, personne ne le saurait ni ne lui viendrait en aide. En outre, Laura vit et se déplace dans l'État de Mexico, l'un des endroits les plus meurtriers pour les femmes.

Chaque fois qu'elle monte dans le bus, la jeune femme se rappelle les histoires des nombreuses femmes qui ont disparu et ont été assassinées le long des routes qu'elle emprunte. Elle pense également à ses expériences de harcèlement sexuel et à celles de ses amis, ainsi qu'à la tentative de fémicide à laquelle elle a survécu. La peur est là, elle l'accompagne à chaque étape du chemin. Mais Laura a appris à le maîtriser, à l'utiliser. Elle sait comment utiliser son corps, elle sait où frapper et blesser, comment laisser des traces de ses déplacements et comment agir en cas d'attaque.
d'une femme disparue. Elle a également élaboré des plans d'intervention qui prévoient l'utilisation de téléphones portables. Lorsqu'une femme est en danger, elle envoie un message à son groupe de soutien - qui doit être composé de personnes ayant la volonté et les moyens de l'aider - d'où on lui posera des questions clés pour connaître sa situation et sa localisation. Au-delà d'un simple avertissement, ces actions ont des effets tangibles qui peuvent conduire (et dans le cas de Laura, ont conduit) à sauver la vie d'autres femmes. Les autres jeunes femmes interrogées ne disposent pas de tels protocoles d'action. Beaucoup d'entre eux ont des groupes de surveillance et de suivi sur WhatsApp ou des applications par lesquelles ils partagent leur localisation avec un contact. Mais au-delà de l'acte de communiquer leur localisation, de les signaler, ils ne savent pas ce que ces contacts de confiance feraient dans une situation à risque.

Ainsi, leur utilisation de ces outils numériques répond à un besoin émotionnel de se sentir plus en sécurité, de sentir que quelqu'un sait où ils sont, qu'ils ne voyagent pas entièrement seuls. Elle permet également d'espérer que si quelque chose de grave leur arrivait, il y aurait des personnes prêtes à les rechercher, des personnes qui pourraient trouver les bons indices et même, si nécessaire, retrouver leur trace ou l'endroit où se trouve leur corps. Lorsqu'elles pensent à des incidents spécifiques, les femmes ne savent pas ce qu'elles feraient ou comment elles réagiraient. Ils savent qu'en cas d'attaque, ils seraient seuls, qu'ils n'auraient qu'eux-mêmes pour se défendre. L'utilisation de stratégies numériques pour la mobilité est donc limitée par un certain nombre de problèmes, dont le principal est de disposer d'un plan d'action d'urgence. Cependant, il est important de souligner la sécurité de se sentir accompagné. Le concept de coprésence (Di Prospero, 2017), qui considère la colocation physique comme une possibilité parmi d'autres d'être présent, est utile à cet égard. La communication qui s'opère à travers les différents outils numériques lors de la mobilité permet d'en faire une pratique de coprésence. De cette façon, les femmes et leurs proches se sentent plus en sécurité et construisent des réseaux d'accompagnement dans lesquels ils partagent leur affection et leurs connaissances. Et cela peut faire la différence lorsqu'il s'agit de trouver et d'aider une autre femme en situation de danger.

La coprésence pendant la mobilité est également facilitée par le fait que les membres des groupes de soutien sont des membres de la famille, des partenaires ou des amis proches. Comme il y a un précédent de rencontre en face à face, la connexion établie numériquement devient plus forte. Les messages WhatsApp et les applications qui fonctionnent comme un bouton d'alerte permettent la mobilité à partir de la co-présence. Cela permet aux femmes d'avoir l'esprit plus tranquille et a un effet psychologique sur leurs mouvements. Dans les groupes de soutien, les conseils et les expériences en matière de plaidoyer sont également partagés, ce qui contribue à la création de nouvelles connaissances et stratégies au sein de la communauté. Ces outils ne servent pas seulement à la femme qui les utilise, mais peuvent aussi sauver la vie de quelqu'un d'autre. Les connaissances ainsi générées sont transmises et enrichies collectivement, afin que davantage de femmes les connaissent et puissent les appliquer.

En plus de ce qui précède, il est possible de penser la mobilité dans une perspective d'interdépendance (Jirón, Carrasco et Rebolledo, 2020), où les soins et les relations sociales jouent un rôle central. Envisager la mobilité sous cet angle implique de réfléchir à des réseaux de mobilité dans lesquels s'articulent les besoins, les routines et les ressources de différentes personnes. Les personnes qui composent ces réseaux sont liées dans leur vie quotidienne par des connexions émotionnelles et/ou pratiques, qui nécessitent l'existence de l'ensemble pour être possibles (Jirón, Carrasco et Rebolledo, 2020). Les relations sociales qui sont rendues possibles et renforcées par ces réseaux deviennent des ressources qui peuvent faire la différence pour les capitaux de mobilité des personnes. Pour les femmes interrogées, ces réseaux permettent de créer des expériences de mobilité plus sûres et même de modifier leur relation avec l'environnement urbain, ouvrant ainsi la possibilité de dépasser la peur.

En guise de conclusion : apprendre à bouger malgré la peur

Il existe de multiples obstacles à la mobilité, tels que les obstacles liés au sexe, à l'économie, à l'espace, aux connaissances et à la technologie, qui sont vécus de différentes manières et déterminent les expériences de mobilité des personnes. Les femmes sont confrontées à plusieurs de ces obstacles dans leur vie quotidienne, bien qu'à des degrés divers, en fonction de leurs capitaux de mobilité et de facteurs tels que leur âge et leur statut socio-économique. Cet article a montré comment certaines jeunes femmes de la classe moyenne de Mexico utilisent les outils numériques à leur disposition pour générer des stratégies qui leur permettent de se sentir plus en sécurité lors de leurs déplacements. Ces stratégies s'ajoutent à d'autres qui sont adoptées à partir du corporel et de l'immédiat et génèrent tout un ensemble de connaissances pour la mobilité que les femmes se transmettent entre elles et qui sont orientées vers la prise en charge d'elles-mêmes et de tous les autres. La question centrale est d'agir avec tout ce dont on dispose pour tenter d'atteindre sa destination en vie et en sécurité.

Ces actions s'ajoutent à celles des autres acteurs du domaine de la sécurité et répondent au besoin de se déplacer dans un environnement urbain perçu comme dangereux. Si la peur reste une composante centrale du rapport des femmes à la ville, générant des imaginaires urbains spécifiques et soulignant les dangers liés au corps, il existe également un désir de ne pas rester immobile, d'occuper l'espace. Cela se fait collectivement, avec des pratiques de mobilité fondées sur la coprésence et l'interdépendance ; à partir d'un accompagnement et d'une prise en charge rendus possibles par l'utilisation du numérique.

Penser dans une perspective d'interdépendance nous permet également de comprendre comment les femmes utilisent les outils numériques pour surmonter certains des obstacles à leur mobilité. La mise en œuvre de ces actions détourne l'attention du déplacement individuel au profit de la nature interconnectée et relationnelle de la mobilité, qui implique toujours l'existence d'un réseau ou d'une collectivité. Outre la coprésence, cela conduit à une réflexion sur l'importance des stratégies numériques pour accroître le capital de mobilité des femmes en fournissant des connaissances, un accompagnement et une protection à celles qui les utilisent. Si cela est possible pour certaines femmes, notamment les jeunes femmes comme celles interrogées, qui disposent du capital économique, technologique et de connaissances, leur logique répond à un besoin de prendre soin d'elles-mêmes.

De nouvelles géographies sont créées grâce aux nouvelles technologies de l'information et de la communication (Gravante et Sierra, 2016). L'espace numérique sert de point de rencontre et d'organisation, de voie possible pour la résistance et la création de réseaux de solidarité et de soutien, pour se rebeller contre la dissimulation du corps dans l'espace urbain et pour se déplacer librement et en toute sécurité. L'utilisation de ces outils contribue à la construction d'imaginaires urbains plus porteurs d'espoir et moins marqués par la peur. Plus de corps qui se cachent pour éviter d'être violés, mais des corps qui activent des connaissances nouvelles et différentes afin de se déplacer en toute sécurité.

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(2019). “¿Qué tan pública es la seguridad pública en México?”. Revista Mexicana de Sociología, vol. 81, núm. 3, pp. 479-507.

Gabriela García Gorbea est titulaire d'un diplôme en communication de l'Universidad Iberoamericana de Mexico et d'un master en anthropologie sociale de l'Universidad Iberoamericana de Mexico et d'un master en anthropologie sociale de l'Universidad Iberoamericana de Mexico. ciesas-cdmx. Elle a travaillé dans les domaines du journalisme et de la société civile, en collaborant avec diverses organisations nationales et internationales. Ses recherches portent sur la mobilité, les stratégies des femmes pour une mobilité sûre, la construction sociale du risque et la gentrification.

Carmen Icazuriaga Montes est titulaire d'une licence et d'une maîtrise en anthropologie sociale de l'Universidad Iberoamericana de Mexico. D. en géographie humaine de l'Université Sorbonne-Paris I. Elle est professeur-chercheur titulaire C au Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social (Centre de recherches et d'études supérieures en anthropologie sociale). Elle a enseigné des cours d'anthropologie de premier et de deuxième cycle dans diverses universités. Elle a occupé divers postes académiques et administratifs au sein de l'Institut de recherche de l'Union européenne. ciesas et a été membre de différentes commissions d'autres institutions académiques du pays. Elle est la responsable institutionnelle de la Chaire Elisée Reclus de géographie humaine. Ses axes de recherche sont la métropolisation, le développement urbain, les secteurs intermédiaires, la culture urbaine, la mobilité, l'accessibilité, l'appropriation et les usages de l'espace public par les différents secteurs de la population dans la ville. cdmx.