Sumário

O documentário El Hombre-Camión (2013) é o produto de uma pesquisa realizada pelo coletivo Caracol urbano sobre os problemas do transporte público na área metropolitana de Guadalajara (México).amg). Mostramos como o metodologia audiovisual colaborativa O trabalho que desenvolvemos nos permitiu promover relações de colaboração entre diferentes atores sociais, favorecendo a formação da Frente Comum de Usuários e Operadores, bem como a convocação de sucessivas ações coletivas organizadas para a melhoria do transporte público na região. amg. Um dos principais slogans dessas ações tem sido a melhoria das condições de trabalho dos motoristas de caminhão do transporte público, como um fator essencial para a melhoria do serviço.

Palavras-chave: Área metropolitana de Guadalajara., metodologia audiovisual colaborativa, transporte público

Do caminhão-homem à Frente Unida de Usuários e Operadores: Anais da Pesquisa de Metodologia Audiovisual Colaborativa

O documentário intitulado O caminhão-homem (2013) é o resultado da pesquisa realizada pelo coletivo Caracol Urbano com relação à problemática do transporte público na Área Metropolitana de Guadalajara (acrônimo em espanhol): amg). Mostramos como a metodologia audiovisual colaborativa que desenvolvemos nos permitiu impulsionar um relacionamento colaborativo entre vários agentes sociais, como forma de construir a Frente Unida de Usuários e Operadores, bem como sucessivas ações coletivas organizadas para melhorar a amgs de transporte público. Uma noção importante foi a melhoria das condições de trabalho dos motoristas de ônibus de transporte público como um fator necessário para melhorar o serviço geral.

Palavras-chave: transporte público, metodologia audiovisual colaborativa, Área Metropolitana de Guadalajara.

Contexto e reflexões conceituais sobre a produção de documentários El Hombre-Camión

Em 2011, o coletivo Caracol urbano assumiu a tarefa de realizar uma investigação utilizando a metodologia audiovisual colaborativa para aprofundar as causas do mau serviço de transporte público (ônibus de transporte urbano de passageiros) na área metropolitana de Guadalajara. Durante o período em que desenvolvemos o documentário e até recentemente, destacou-se o ativismo de coletivos de cidadãos para a melhoria da mobilidade urbana, cujo principal slogan era a melhoria da infraestrutura e das políticas públicas para o uso de bicicletas (Sánchez Barbosa, 2015). Apesar da necessidade óbvia de utilizar e promover alternativas de transporte não motorizado, como a bicicleta, somente o transporte público tem a capacidade de mobilizar os mais de 1,6 milhão de pessoas que o utilizam diariamente na amg, por se tratar de uma gigantesca expansão urbana de 2.734 quilômetros quadrados. De acordo com Juan Carlos Villarreal Salazar, presidente da Frente Unida de Subrogatarios y Concesionarios del Estado de Jalisco (fuscej), o serviço de transporte público de caminhões perdeu mais de um milhão de viagens diárias na primeira década deste século, devido, segundo sua perspectiva, à falta de investimento e de gestão adequada por parte do governo estadual (Caracol urbano, 2013).

No entanto, os caminhões de transporte público continuam a ser o meio mais comum de mobilidade urbana na cidade: 54,9% da população da cidade usa o transporte público. amg os utilizam (incluindo o macrobus) em seus deslocamentos para o trabalho, escola e outras atividades diárias (Jalisco Cómo Vamos, 2019: 68), e é nos municípios de Tonalá, Tlaquepaque e El Salto, nas periferias metropolitanas, onde é mais utilizado (ibid.: 70). Um grande número desses usuários trabalha no núcleo central da amgAs longas distâncias e o congestionamento do trânsito (causado pelos carros, que representam 98% da frota de veículos da cidade) consomem grande parte de seu tempo.

Durante o período em que realizamos o documentário, começamos a coordenar o Laboratório Urbano En Ruta, um projeto de treinamento profissional em psicologia social com alunos da iteso. Esse projeto levou à colaboração com estudantes universitários que contribuíram para investigar a situação do transporte público entrevistando usuários e motoristas do serviço. Entre suas descobertas, eles relataram, por exemplo, que Lucía, que mora em uma das subdivisões adjacentes à capital municipal de Tlajomulco e trabalha no centro de Guadalajara, tinha de pegar o ônibus todos os dias às 4h30 para chegar antes das 6h50 e, à noite, tinha de levar mais duas horas para voltar (González Ríos, "The bus is the only way to get to Guadalajara"). et. al., 2015). Javier, que mora na mesma área, trabalha na estrada para Colotlán e precisa pegar o ônibus às 5:00 para chegar às 9:00. Parte desse tempo é gasto esperando por um ônibus que tenha lugar, pois os ônibus que vão para Tlajomulco enchem muito rapidamente e não passam com frequência. Por esse motivo, muitas pessoas na situação de Lucía e Javier optam por não sair de casa, exceto para trabalhar e por outros motivos, o que limita o cultivo de suas relações sociais e as possibilidades de socialização em espaços recreativos. Não é por acaso que Tlajomulco é um dos municípios com o maior número de casas desabitadas do país: 57.000, aproximadamente um terço das casas que compõem um total de 251 conjuntos habitacionais (Mendiburu, 2011).

O serviço de transporte público não é apenas insuficiente nas áreas periféricas da cidade, mas também em toda a cidade. amg tem sido caracterizado como inadequado e inseguro. Os maus-tratos dos usuários por parte dos motoristas são a queixa mais comum: eles são rudes, não respeitam as paradas, não abordam aqueles que tentam pagar com "transvale" e não pagam com "transvale".1 e dirigem em velocidades excessivas. Mas, principalmente, a reclamação é que o transporte público coletivo tem ceifado a vida de aproximadamente cinquenta pessoas por ano na última década e ferido mais de mil pessoas anualmente (Governo do Estado de Jalisco, 2020).

É compreensível, portanto, que o uso de caminhões de transporte público na amg não é uma opção atraente e tentam evitá-la o máximo possível, seja usando o carro ou não saindo de casa. É assim que o transporte público se torna uma novo compartimento dentro da cidade. Os gabinetes são os processos socioeconômicos que definiram as sociedades capitalistas desde o desmantelamento dos feudos no final da Idade Média até os dias atuais, operando contra o controle comunitário dos meios de subsistência (Midnight Notes Collective, 1990).

De acordo com os empresários do setor de transportes, na década de 1980, o modelo "homem-caminhão" de gestão do transporte público, segundo o qual um indivíduo privado não pode possuir mais do que três unidades com a concessão para prestar o serviço, teve seu auge. Desde a década de 1980, o governo do estado concedeu concessões a centenas de pessoas que dirigiam seus próprios caminhões, sendo assim donos de seu próprio sustento. No entanto, esse modelo promovido pela administração estadual e por aqueles que hoje fazem parte dele não contemplou a organização e o gerenciamento coletivos do sistema geral de caminhões urbanos na cidade, e baseou sua renda na competição acirrada entre caminhões e rotas, cujos efeitos infelizes são dezenas de mortes e centenas de feridos todos os anos, um fenômeno idêntico ao que na cidade de Bogotá, Colômbia, na mesma época, foi chamado de "a guerra dos centavos" (Durán, 1985). Uma das características dos novos cercamentos é justamente o aumento drástico da concorrência entre os trabalhadores (Midnigth Notes Collective, 1990). As administrações do governo de Jalisco têm insistido desde 2010 que o modelo "homem-caminhão" deve se transformar em um modelo "rota-empresa", o que implica a regulamentação de todas as rotas e unidades de transporte público sob as mesmas regras operacionais e por meio da associação de todas as concessionárias que operam cada uma das rotas, um processo que começou formalmente em 2013 com o então governador Aristóteles Sandoval e continua com o atual governador Enrique Alfaro.

Atualmente, existem no amg Em 1985, a Alianza - como é coloquialmente conhecida - boicotou o plano elaborado pelo engenheiro Matute Remus com base em um diagnóstico das necessidades e possibilidades de mobilidade da cidade. Em 1985, a Alianza - como é coloquialmente conhecida - boicotou o plano elaborado pelo engenheiro Matute Remus com base em um diagnóstico das necessidades e possibilidades de mobilidade da cidade, do qual foram tiradas algumas conclusões que não foram consideradas até hoje, por exemplo: que não é necessário que todas as rotas passem pelo centro da cidade (atualmente a 80% passa); que devem ser estabelecidos locais precisos para as paradas; que é necessário deixar as unidades em repouso para colocá-las em operação durante os horários de pico de tráfego, entre outros. No plano de Matute Remus, as rotas foram estruturadas de acordo com um sistema ortogonal com vários eixos, o que permitiu a cobertura de acordo com as necessidades de mobilidade dos habitantes da cidade, com a possibilidade de se adaptar à expansão de novas colônias (Martínez Fuentes, 1996). O boicote das concessionárias da Alianza consistiu em não informar os usuários sobre o novo desenho antes de sua implementação, rompendo o compromisso assumido com o Governo do Estado e deixando a maioria de suas unidades ociosas até que o governador Álvarez del Castillo ordenou que as rotas voltassem a ser como eram antes (ibidem). Desde então, a Aliança tem se caracterizado por obstruir a regulamentação do serviço, organizar greves de caminhoneiros para obter aumentos de tarifas e, acima de tudo, receber favores de governos estaduais, como foi o caso da concessão do sistema. brt -ônibus que circulam em faixas exclusivas - conhecidos na amg como o Macrobus, e como é atualmente o caso do sitrancomo o novo modelo de rota-empresa está sendo chamado. Dessa forma, a Alianza de Camioneros de Jalisco mantém sua hegemonia histórica sobre a gestão e a administração do serviço de transporte público (Arellano Ríos, 2018).

Plano ortogonal Matute Remus, 1985

Nas últimas décadas, o serviço de transporte público de caminhões tem sido administrado por muitos pequenos empresários com regulamentação mínima do Estado, regido, em vez disso, por relações competitivas. No entanto, o "polvo dos caminhoneiros", como esse sistema é coloquialmente conhecido, especialmente a Alianza de Camioneros de Jalisco, tem operado diretamente contra as necessidades daqueles que vivem e viajam pela cidade. Esse sistema é bastante fragmentado e privatizado em torno dos interesses de cerca de cinco mil pequenos empresários que administram o serviço como bem entendem, o que é especialmente evidente na forma como pagam e exigem que seus motoristas trabalhem.

O estigma do motorista de transporte público como um enclausuramento psicossocial

No sistema descrito acima, os motoristas de caminhão da amg têm sido responsabilizados pelas deficiências do serviço pela opinião pública, sem considerar que trabalham em turnos de mais de dez horas contínuas ao volante em meio ao tráfego saturado de veículos, sem tempo adequado para descansar, comer e ir ao banheiro, expostos à extorsão por agentes de trânsito e assaltos por trazerem dinheiro, e submetidos à pressão para cumprir as voltas estabelecidas em seu itinerário (Caracol urbano, 2015).

Um em cada cinco motoristas de transporte público corre o risco de sofrer de doenças cardiovasculares e ataques cardíacos fatais. Eles comem mal e quando podem. Não têm tempo para ir ao banheiro. Passam o dia todo sentados e, portanto, correm um risco maior de desenvolver obesidade, hipertensão, síndrome metabólica, doença cardiovascular e diabetes mellitus tipo 2. ii(Universidade de Guadalajara, 2019).

A pressão vem da forma como são cobertos os custos do serviço, os lucros dos indivíduos que o administram e a remuneração dos motoristas que o operam. Para obter o máximo benefício econômico do negócio, é preciso ser o melhor concorrente. Infelizmente, a concorrência não é para oferecer um serviço melhor, mas para vencer no terreno, empiricamente falando, no espaço urbano. Ganha quem privatiza mais rapidamente os espaços da cidade: quem ocupa primeiro o ponto de ônibus, quem consegue entrar na faixa, quem começa primeiro nos semáforos, quem vende menos transvales, quem perde menos tempo para entrar no ônibus para idosos e crianças. Por sua vez, de acordo com alguns motoristas, os motoristas incentivam seus funcionários a competir entre si para embarcar o maior número possível de passageiros.

No entanto, essa competição pela privatização do espaço urbano também envolve carros e autoridades rodoviárias: quem consegue chegar primeiro, quem consegue se livrar dos caminhões que estão parados, quem consegue encontrar o melhor espaço para estacionar, quem consegue o maior número de picadas, e assim por diante. Assim como os chefes que tentam obter o maior número de passageiros ao custo de penalizar os caminhões que não cumprem o horário, os grupos que competem para obter o maior número de rotas e o maior número de rotas.

Será que apenas o motorista é "culpado" pelo mau serviço e pelos acidentes, perguntamos a nós mesmos diante da evidência de corpos submetidos diariamente por muitas horas ao trânsito, às ameaças de extorsão e violência, ao sol e à poluição, cujos efeitos são altos níveis de estresse. A questão também pode ser colocada em um sentido positivo, se estabelecermos como premissa que qualquer fenômeno ou fato da cidade-realidade, qualquer objeto e qualquer ator social só se configura diante do nosso olhar como uma forma emergente de uma rede de relações entre outros objetos: "Como coproduzimos os sistemas de transporte urbano e a cidade?" (Valderrama Pineda, 2010).

Nesse sentido, o estigma, de acordo com a explicação de Goffman (1963), é um mecanismo que se opõe à corresponsabilidade pelas questões complexas do transporte público no Brasil. amg. Os rótulos "porcos" e "gado" dados aos motoristas nos impedem de responsabilizar outros atores sociais por esses problemas. Os motoristas, por exemplo, costumam reclamar da forma como os caminhoneiros dirigem, do espaço que ocupam, do trânsito que geram, dos acidentes que provocam, sem se dar conta de que a massa de carros na cidade e seus efeitos nas ruas são muito mais sensíveis e perniciosos do que os do transporte público: os caminhões urbanos de passageiros representam apenas 2% da frota de veículos que circulam nas vias da cidade. amg.

O estigma tem um caráter performativo, ou seja, acrescenta uma expectativa às relações que produz o fenômeno que antecipa; ele não descreve, mas prescreve o comportamento da realidade e de seus atores (Butler, 2011). Tanto Goffman quanto Butler enfatizam que os traços sinalizados pelos rótulos, depreciativos nesse caso, tornam-se naturalizados e aparecem como atributos dos sujeitos estigmatizados em traços inerentes à sua personalidade (violentos, mal-educados). O estigma não se origina apenas nos comportamentos do sujeito estigmatizado, mas em sua relação com a diferenciação estabelecida com ele por uma maioria: "Um atributo que estigmatiza um tipo de possuidor pode confirmar a normalidade de outro e, portanto, não é nem honroso nem ignominioso em si mesmo", explica novamente Goffman (1963).

Relatório metodológico de um projeto de pesquisa colaborativa

Metodologicamente, nossa pesquisa teve como precedente uma investigação que realizamos na cidade de Barcelona, na Espanha, que resultou no documentário em vídeo Latinas Nou Barris (Cano e Robledo, 2010), além do documento Bastidores do documentário Latinas Nou Barrisuma memória metodológica do processo de pesquisa, na qual coletamos experiências e implicações da realização de pesquisas sociais com uma metodologia audiovisual (Cano e Robledo, 2009).

Com base nessa experiência, entendemos o metodologia audiovisual colaborativo como uma forma de fazer perguntas sobre a realidade social que se baseia no trabalho de ligação com as pessoas sob investigação e seu envolvimento na forma como essas pessoas desejam apresentar sua própria situação. Trata-se, portanto, de uma metodologia que parte da investigação da realidade, atendendo às vozes de coletividades que normalmente são excluídas dos problemas que as afetam diretamente, levando a uma pesquisa que se posiciona politicamente a favor da colocação dessas vozes na arena do debate público, o que nos permite atender ao modo como as pessoas que participam da realidade investigada - inclusive aquelas que fazem a pesquisa - desejam encenar seu discurso, seus motivos e suas interações.

Como parte dessa metodologia, usamos tecnologias audiovisuais não apenas para registrar depoimentos em entrevistas e eventos, mas também para promover situações de comunicação das questões abordadas, espaços intersubjetivos (Robledo, 2017). Na prática, abordamos os atores sociais que identificamos como diretamente envolvidos no problema, com o pedido de conhecer suas atividades relacionadas a ele, com o compromisso de tornar seu ponto de vista conhecido no contexto de um videodocumentário. Um processo de coexistência e diálogo é então gerado em situações específicas. Após as gravações audiovisuais com diferentes atores sociais, o material gravado é constantemente observado para reconhecer os principais efeitos do problema, identificando as vozes que expressam seus aspectos mais críticos. Uma vez identificadas essas vozes, o acompanhamento, a convivência e os registros audiovisuais são intensificados com aqueles que as possuem. Posteriormente, o material gravado é visto junto com essas pessoas, observando a maneira como ele as desafia em relação à forma como são apresentadas no registro, e são feitos acordos sobre a narrativa que tomará forma no documentário. Subjacente a esse exercício está uma análise inicial do material, que continua com a edição e a montagem do vídeo-documentário, com base na premissa de que os formatos audiovisuais não apenas representam objetos e situações da realidade, mas que, em seu processo de produção e em suas imagens, fazem com que diferentes atores dessa realidade apareçam, modificando até mesmo o que é representado e envolvendo o observador.

No caso da implementação de El Hombre-CamiónEssa metodologia audiovisual colaborativa nos permitiu comunicar as questões do transporte público em contextos sociais muito mais amplos do que a esfera acadêmica. Levar a câmera para fazer um vídeo-documentário nos permitiu, nesse caso, explicar aos empresários do transporte e aos motoristas do transporte público que nosso objetivo era mostrar depoimentos daqueles que prestam o serviço, ou seja, apresentamos nossa pesquisa com um uso prático de comunicação que poderia servir àqueles que participaram da pesquisa, esclarecendo que seus depoimentos seriam intercalados com depoimentos de outros atores que poderiam nos oferecer uma visão ampla das questões a partir de diferentes vozes.

O método para abordar os atores sociais foi o da "bola de neve", com alguns informantes nos levando a outros. Começamos com os contatos que pessoas que conhecíamos nos forneceram com pessoas que administravam algumas unidades de transporte público, transportadoras, que por sua vez nos contataram com motoristas, alguns dos quais eram funcionários dessas transportadoras ou frequentavam a Escola de Transporte Público promovida pela Frente Unida de Sub-rogados e Concessionários do Transporte do Estado de Jalisco (Frente Unido de Subrogatarios y Concesionarios del Transporte del Estado de Jalisco).fusca), uma organização que reúne a maioria dos trabalhadores em transportes que, na época, eram sub-rogados. Realizamos várias entrevistas com e sem câmera, nas quais perguntamos sobre os principais problemas do transporte público em Guadalajara e suas causas. Participamos de várias sessões dos cursos de treinamento ministrados para motoristas e trabalhadores do transporte na Escola, onde pudemos encontrar e conhecer várias pessoas interessadas em dar seu testemunho diante da câmera.

Durante o período em que participamos de cursos de treinamento de motoristas no local, sentimos que o treinamento de motoristas era uma estratégia que poderia ser eficaz para melhorar o serviço, fornecendo a eles conhecimentos práticos, como primeiros socorros, além de conscientizá-los sobre os efeitos prejudiciais da má nutrição e do abuso de álcool e outras drogas em seu trabalho. No entanto, à medida que conversávamos com mais motoristas em outros ambientes, como seu espaço de trabalho, ou seja, o caminhão, aprendemos sobre outros aspectos da experiência dos motoristas que apontavam as respostas em uma direção diferente: o problema não está tanto no treinamento quanto nas condições gerais de trabalho. Isso nos levou a focar na gravação de conversas durante as viagens dos motoristas a bordo do caminhão.

Durante as sessões da Transport School, realizamos a observação participante e fizemos gravações audiovisuais das atividades. Observamos que muitos motoristas participaram com entusiasmo, até mesmo compartilhando com orgulho experiências de sua profissão na escola de seus filhos. "O motorista sente que o que ele faz é um trabalho digno e importante", disse o diretor da escola. No entanto, alguns não estavam muito felizes por terem de passar parte do sábado na escola em vez de descansar, ou porque estavam perdendo dinheiro por não estarem na estrada. Alguns deles concordaram em se encontrar conosco e nos mostrar "a realidade do transporte" a bordo do caminhão. "De que adiantam esses cursos se continuamos a ser tratados da mesma forma: os horários, as corretizas, os abusos", reclamou Hernando.

Outra abordagem que foi fundamental como parte de nossa metodologia foi participar de reuniões públicas em que o transporte foi discutido. A gravação em vídeo das intervenções dos diferentes atores nessas ocasiões nos permitiu identificar tanto in situ como a posteriori outros atores envolvidos na estrutura do transporte público, não apenas na prestação do serviço, mas também nos discursos que promoviam certas formas de entendê-lo e analisá-lo.

Foi em um Fórum Estadual de Transporte Público que conhecemos José Sánchez, que havia sido recentemente demitido de seu emprego como motorista na rota 619 por exigir que seus direitos trabalhistas fossem respeitados e por promover a organização entre seus colegas na mesma situação. José nos contou sobre as circunstâncias em que a maioria dos motoristas de transporte público trabalha no país. amgA ética da pesquisa, que responde aos seus possíveis efeitos políticos, nos levou a estabelecer um vínculo de colaboração e acompanhamento com aqueles que lutam por seus direitos trabalhistas, o que tem um impacto direto na prestação do serviço. Desde então, temos acompanhado José em suas ações diárias: procurando seus ex-colegas nos pontos de ônibus, entrando nos ônibus para conversar com os passageiros a bordo sobre sua situação e a de seus colegas, distribuindo um boletim informativo que ele produziu em troca de cooperação voluntária, participando de fóruns sobre transporte público e, seguindo nossa recomendação, encontrando e tentando estabelecer alianças com grupos da sociedade civil organizados em torno das questões de mobilidade e do direito a espaços públicos.

A justificativa para concentrar a pesquisa nas vozes dos motoristas, apesar de a abertura inicial ter vindo de seus empregadores de transporte, foi a constatação de que muito se fala sobre os motoristas, mas pouco se ouve deles. Tanto os estudos anteriores quanto a pesquisa realizada pelos alunos do Laboratorio Urbano En Ruta apoiaram a necessidade de abordar as condições em que os motoristas de caminhão de transporte público geralmente trabalham.

O caminhão não é apenas o palco no qual as interações e vicissitudes do motorista se desenrolam enquanto ele realiza seu trabalho (Aguilar Nery, 2000), mas também é um dos atores que constrói, transforma e determina o espaço urbano enquanto ele faz suas viagens e, por esse motivo, deve ser levado em consideração como tal. "O caminhão é como um ser vivo", comentou Raymundo, um dos motoristas que entrevistamos, "um ser vivo que é infectado pelo humor do motorista. Se você está de mau humor, o caminhão sente isso". Raymundo estava se referindo ao grande número de jovens motoristas na cidade atualmente: "eles não sabem como tratar o caminhão e o caminhão reage, comporta-se como uma fera".

Quando nos aproximamos e conversamos com os motoristas a bordo do caminhão - ou com um pouco mais de calma nas bases -, a primeira coisa que descobrimos foi um grande interesse da parte deles em divulgar sua perspectiva, pois consideram que ninguém os ouve (Caracol urbano, 2015). Uma de suas queixas e preocupações mais recorrentes é a percepção do público sobre eles, que a mídia estigmatiza os motoristas como assassinos ao volante. "Na verdade, às vezes a mídia só se interessa por acidentes de trânsito se um motorista de transporte público estiver envolvido e parecer ser o culpado", ele compartilhou conosco. o Ratoque está na estrada há quase duas décadas (Hermosillo e Moreno, 2012). Esse estigma associado aos motoristas atingiu seu auge em 2012, quando onze motoristas foram assassinados no estado de Jalisco, a maioria deles no amgpor suposta vingança por mortes causadas por caminhões de transporte público (Caracol urbano, 2015).

Pouco foi dito na mídia sobre os diferentes métodos de ganhos aos quais os motoristas estão sujeitos, que geralmente dependem do valor das tarifas que arrecadam e não de um salário fixo por completarem suas horas de serviço. "Não é do interesse do governo que trabalhemos por um salário fixo, porque se trabalhássemos por um salário fixo não estaríamos rodando e não haveria motivo para os agentes rodoviários nos pararem, pois eles ficariam sem dinheiro", continuou. o Rato (Hermosillo e Moreno, 2012), que também reclamaram que os motoristas não eram incluídos nos acordos de trabalho, como o horário de trabalho:

Eles não pedem votos, não pedem nada... o que a gente briga com eles é por que eles não nos fazem participar do planejamento deles, porque você é quem está dirigindo, você é quem conhece a realidade, eles só fazem matemática, mas nunca estão na prática; nós tivemos pelo menos quinze anos com o mesmo papel de trabalho.... Você não tem o direito de ir ao banheiro nem de comer nada, ou seja, você entra, começa a trabalhar e Deus te livre do que você trouxer, do que te atingir, do que te atingir, do que te atingir (Hermosillo e Moreno, 2012: 4).

Esses depoimentos nos deram pistas para as perguntas: Por que os motoristas não se organizam para pôr fim a essa situação? Porque qualquer indício de organização é imediatamente recebido com ameaças:

Se você continuar com ele ou se eu o vir conversando com ele, vou expulsá-lo, eles nos dizem; então, se houver muitos de nós, ficamos sem nada novamente, por quê? Porque os chefes ameaçam os trabalhadores, então, se você é um trabalhador que tem muitos membros da família, o que você diz? Não, bem, eu vou me comportar bem e continuar a sustentar minha família, se eu ainda estiver na grilagem e for demitido, o que eu faço? Aqui na rota, houve três vezes em que eles quiseram formar um sindicato e os chefes os viram e eles foram expulsos e os outros não quiseram, por isso nada pode ser feito e porque o governo não nos apoia (Hermosillo e Moreno, 2012: 4).

José Sánchez foi demitido da Rota 619 em janeiro de 2012, após vinte anos de serviço, por exigir que seu empregador fornecesse os benefícios estipulados pela Lei Federal do Trabalho. Um de seus colegas foi espancado por ordem do chefe depois de tentar se organizar com os colegas, mas José continuou tentando convencer os colegas de sua rota a agir para pressionar os chefes e fundar um sindicato independente, pois o sindicato oficial não aceitava as demandas dos motoristas. Como nos disse um dos empresários do setor de transportes: "o que esperamos dos sindicatos é que eles mantenham os trabalhadores calmos, que não causem problemas".

Algumas das pressões instigadas por José e pelos companheiros que acabaram apoiando-o surtiram efeito imediato. Alguns deles receberam férias. Mesmo assim, poucos foram aqueles que acompanharam José à Direção Geral do Trabalho, à Comissão Estadual de Direitos Humanos, ao Ministério da Mobilidade, à mídia e a outros órgãos para levar reclamações, assinaturas, comunicados e outros recursos para conseguir melhores condições de trabalho para os motoristas de transporte público.

Durante todo aquele ano, acompanhamos José, com a câmera de vídeo na mão, às bases de diferentes rotas, onde ele tentou descobrir as condições de trabalho de outros companheiros e contar-lhes sobre sua luta. Quando os transportadores descobriram o que José estava fazendo, porque alguns de seus funcionários de "check-in" lhes contaram, imediatamente exigiram que ele fosse embora, ameaçando seus próprios funcionários de perder o emprego se os vissem com ele, ameaças que em alguns casos se tornaram efetivas.

No entanto, outra estratégia surgiu do trabalho colaborativo com José: não era necessário abordar apenas outros motoristas para que se juntassem a nós, mas também outros cidadãos organizados com impacto na mídia e nas instituições. Juntos, entramos em contato com coletivos de cidadãos interessados em questões urbanas, onde expressamos a necessidade de reconhecer os motoristas não apenas como autores de violência nas vias públicas, mas também como sujeitos que são violados pelo próprio sistema e, portanto, a necessidade de se juntar à demanda por condições legais de trabalho para os motoristas se quiséssemos um transporte digno. Muitos desses grupos já vinham se manifestando há alguns anos contra os governos locais por continuarem a favorecer obras que beneficiam e estimulam o uso de carros e a colocar a questão da "mobilidade" na agenda pública, tendo a bicicleta como ponta de lança. O transporte público pouco apareceu, além da exibição de estatísticas que confirmavam o que qualquer usuário sabe: que o serviço é deficiente e péssimo.

Esse talvez tenha sido o início de um dos caminhos mais frutíferos em nossa luta pelo transporte público: tornar visível a relação entre as condições de trabalho dos motoristas de caminhão urbanos e as condições inadequadas do serviço de transporte público, mas também colocar os problemas do transporte público na agenda pública metropolitana em termos de mobilidade, que tem sido dominada pela "mobilidade não motorizada" há alguns anos.

Reflexões conceituais emergentes

O título do documentário em vídeo El Hombre-Camión O modelo administrativo sob o qual o sistema de caminhões de transporte público ainda opera no estado de Jalisco, por um lado, mas também faz alusão ao montagem (Farías, 2011) entre o ator humano que opera o serviço e as tecnologias semiótico-materiais com as quais se associa para fazê-lo: o caminhão em todas as suas dimensões e engenharias; os usuários e suas corporeidades multiformes; o sistema de registro de passageiros com bilhetes e barras ópticas; o sistema de controle de tempo com relógio e "checkers"; as infraestruturas viárias que incluem ruas, avenidas, paradas, bases, semáforos, lombadas, etc.; as dobras espaciais espontâneas como barracas de comida e outros vendedores ambulantes; os outros veículos com os quais o homem-caminhão deve disputar o espaço urbano, a começar pelos próprios companheiros de rota com os quais compete.As dobras espaciais espontâneas, como barracas de comida e outros vendedores ambulantes; os outros veículos com os quais o homem-caminhão deve disputar o espaço urbano, a começar por seus próprios companheiros de rota, com os quais compete pela passagem. A combinação dessas formas violentas de associação gera uma tensão que se condensa e explode na relação entre motoristas e usuários, cujos efeitos são tanto os ferimentos e mortes de usuários e transeuntes causados anualmente pelos caminhões quanto os dez motoristas assassinados em Jalisco em 2012 - um evento sem precedentes no país - como suposta vingança pelos acidentes e mortes que causam.

Pensar no motorista dessa forma, também como uma coprodução de redes e montagens em que o estigma o posiciona como o vilão do filme, não significa isentá-lo dos graves problemas do transporte público, nem negar sua agência, mas sim assumir, junto com os motoristas de caminhão e outros atores, uma agência coletiva em relação ao transporte público. A metodologia utilizada também nos leva a um processo de reconhecimento das necessidades que temos em comum com outros atores envolvidos na operação, no uso e no impacto do transporte público.

A colaboração com José Sánchez, com o objetivo definido de acompanhar com a câmera sua trajetória de luta durante suas atividades políticas e no encontro com outros atores sociais, definiu a agenda de pesquisa subsequente, Depois de um ano de filmagens, isso nos levou à linha de edição audiovisual com uma série de depoimentos e gravações de viagens a bordo de diferentes rotas que foram organizadas em torno do que os diferentes atores envolvidos com o transporte público reconheciam como as causas das deficiências do serviço, priorizando as vozes e experiências daqueles que o conhecem por dentro, daqueles que tornam possível o seu funcionamento diário, e mostrando as situações em que o raciocínio desses atores correspondia ao que foi expresso. O resultado obtido após o processo de edição teve como objetivo alcançar a identificação do sindicato dos motoristas com as situações que eles vivenciam no dia a dia e sua percepção dos problemas do transporte público, o que foi verificado com a visualização por vários motoristas antes da publicação.

Da pesquisa audiovisual à ação coletiva

Durante 2013, o documentário El Hombre-Camión foi apresentado em diferentes fóruns no início da administração do governo estadual de Aristóteles Sandoval, com a mudança da Secretaria de Estradas para a Secretaria de Mobilidade, assumindo o discurso promovido por cidadãos organizados e convocando publicamente a apresentação de propostas para uma nova Lei de Mobilidade que promoveria a transformação do transporte público. O documentário foi visto e discutido por pessoas de diferentes organizações sociais, estudantes, trabalhadores do transporte, usuários, acadêmicos, motoristas e funcionários públicos.

As reações ao documentário variaram em nuances, levando em conta as diferentes posições a partir das quais o documentário foi visto. Uma versão preliminar foi apresentada no Segundo Congresso Estadual de Mobilidade e Transporte (dezembro de 2012), co-organizado pela fuscaNós havíamos abordado a organização para documentar o trabalho da Transport School. Os trabalhadores do transporte que compartilharam suas impressões conosco naquele dia certamente ficaram chateados com o rumo que o documentário tomou, concentrando-se nas condições de trabalho dos motoristas e não no trabalho de treinamento que eles estavam fazendo. Entretanto, eles reconheceram que as opiniões do documentário (inclusive as deles) sobre as mudanças urgentemente necessárias no sistema de transporte público estavam corretas.

A apresentação da filmagem final do documentário foi feita no Fórum "Better Truck, Better City" (Caminhão Melhor, Cidade Melhor) na itesoem 23 de abril de 2013. A exibição foi seguida por um painel de discussão com o transportador que é o diretor da Escola de Transporte e dois motoristas, sendo José Sánchez um deles. Embora já tivesse assistido ao documentário no congresso em dezembro, o representante dos trabalhadores em transportes estava obviamente nervoso, pois sabia que, depois de assisti-lo, os espectadores estavam começando a perceber que parte da responsabilidade pelo serviço de transporte público ruim estava sendo transferida dos motoristas para as concessionárias. No fórum "O caminhão que queremos" (maio de 2013),2 organizado pela Plataforma Metropolitana de Sustentabilidade, o documentário foi visto por Mauricio Gudiño, então Secretário de Mobilidade, que reconheceu a necessidade, mas também as dificuldades, de regulamentar o transporte público, começando pelas condições de trabalho dos motoristas.

Mas foi em 8 de maio de 2013 que José Sánchez deixou claro publicamente quais são as necessidades trabalhistas dos motoristas que devem ser atendidas para garantir um serviço de transporte público decente, no Fórum de Consulta para o Novo Modelo de Transporte Público convocado pelo Governo do Estado de Jalisco, organizado com o compromisso explícito de levar em conta as propostas apresentadas para a iniciativa da Lei de Mobilidade a ser discutida no Congresso Estadual.

O slogan de José, de fazer uma frente comum de usuários e operadores, revertendo um confronto histórico, estava começando a aparecer na imaginação coletiva de como enfrentar o mau serviço de transporte público como um confinamento urbano e recuperá-lo como um bem comum. Mas foi no final daquele ano que ele começou a tomar forma. Depois que o Congresso Estadual aprovou a "nova" Lei de Mobilidade e Transporte do Estado de Jalisco em meados do ano, que foi fortemente questionada por não priorizar o transporte público em detrimento de outras formas de mobilidade (Civitas, 2013), em 21 de dezembro de 2013, foi decretado o tão esperado aumento da tarifa de 6 para 7 pesos para caminhões de transporte público e trens leves.

A rejeição de muitas pessoas que usam esse meio de transporte diariamente não demorou a chegar. Nenhuma nova lei ou decreto oficial poderia magicamente apagar as deficiências do transporte público, portanto o aumento não se justificava. Cidadãos indignados se organizaram espontaneamente e convocaram uma reunião em 27 de dezembro no Parque de la Revolución, próximo ao centro de Guadalajara, com o slogan #PosNoMeSubotambém inspirado na recente rejeição do aumento da tarifa do metrô da Cidade do México, com o slogan #PosMeSalto. Ações como a criação de alternativas de mobilidade, ciclovias e até mesmo um "caminhão do cidadão" foram acordadas. Organizações como a Federação de Estudantes Universitários, o partido Movimiento Ciudadano e o coparmex Eles contestaram o decreto de aumento da tarifa, que foi posteriormente revogado. José Sanchez participou das reuniões convocadas como resultado dessas iniciativas, deixando claro para os usuários indignados que o aumento da tarifa não beneficiava realmente os motoristas e que ele também não concordava com ele. O discurso de José convidando motoristas e usuários a unirem forças foi bem recebido pelas pessoas reunidas.

Na esteira de iniciativas efêmeras de convite à desobediência civil e de outras propostas de autogestão da mobilidade que se esvaziaram nas semanas seguintes, bem como de um debate público sobre o transporte público preso à questão de aumentar ou não as tarifas enquanto as péssimas condições de serviço e os índices de acidentes permaneciam sem solução, nasceu, em janeiro de 2014, a Frente Comum de Usuários e Operadores do Transporte Público. amg que reivindicou o transporte público como um bem comum, superando os recintos erguidos em torno de uma relação inescapável de interdependência; uma luta na qual convergem a organização pelos direitos trabalhistas e o direito à cidade (Harvey, 2012).

O documentário El Hombre-Camiónque, no início de 2014, foi visto por pessoas preocupadas com questões de transporte público, ajudou José a divulgar a situação dos motoristas e a ser reconhecido como um ator político por outros cidadãos que queriam se organizar em torno desse serviço. No contexto das convocações e mobilizações contra o aumento da tarifa, José conheceu usuários de transporte público com os quais fundou a Frente Común de Usuarios y Operadores, à qual logo se juntaram o coletivo Caracol Urbano e o Laboratorio Urbano En Ruta.

Desde então, a Frente tem realizado uma série de chamadas e ações públicas que têm como um de seus principais eixos a demanda por condições de trabalho dignas para os motoristas de transporte público como condição indispensável para a melhoria do serviço. Esse slogan foi baseado na narrativa oferecida pelo filme documentário El Hombre-Camiónbaseado na luta de José Sánchez. A Frente convocou exibições públicas do documentário, após as quais o público teve a oportunidade de falar sobre as questões e foi convidado a participar da Frente Comum de Usuários e Operadores.

Em 2015, os alunos que fizeram parte do laboratório urbano En Ruta produziram o documentário Vozes na estradaque investiga como as condições de trabalho afetam a saúde dos motoristas e a qualidade de vida de suas famílias. Entre 2015 e 2016, a Frente organizou Diálogos pelo Transporte Decente em espaços públicos nos municípios de Guadalajara e Tlajomulco, reunindo usuários, motoristas e funcionários públicos municipais e estaduais para ouvir as perspectivas de outros atores sociais e compartilhar as suas próprias. Por sua vez, em 2017, o Laboratório Urbano En Ruta convocou os Encontros de Estudantes pelo Transporte Decente em diferentes universidades, o que permitiu que os estudantes conhecessem sua experiência como usuários de transporte público e os convidou a participar.

A narrativa sobre a complexidade dos problemas do transporte público conseguiu reunir outros coletivos de estudantes e cidadãos para convergir em iniciativas para melhorar o transporte público, o que levou a novos exercícios de ação coletiva. Entre eles, o Avaliação integral da Rota T02 Artesãos da ação civil organizadaprojetado e implementado por cerca de 60 pessoas e diferentes coletivos de cidadãos, como o Comparte la Ciudad, gdl en Bici, Movilidad Revolución Jalisco e a Red Universitaria de Movilidad, bem como a Frente Común de Usuarios y Operadores e o laboratório urbano En Ruta, em outubro de 2017, e apresentada publicamente em novembro, na iniciativa denominada Moviéndonos. O objetivo da avaliação era avaliar as condições em que o modelo de gestão e administração do transporte público conhecido como Ruta-Empresa, que deveria oferecer uma solução para os problemas históricos do serviço, começaria a operar.

A avaliação consistiu na elaboração e aplicação de guias de observação sobre as condições das unidades, os tempos de passagem e de espera dos usuários, bem como pesquisas de percepção dos usuários. Além disso, incorporou uma pesquisa com motoristas, da qual os motoristas também participaram, para levar em conta suas condições de trabalho no novo modelo. O documento de avaliação concluiu que, embora haja melhorias nas condições dos caminhões, elas não são as estabelecidas pelo padrão oficial. A rota também não atendeu aos padrões de intermodalidade e acessibilidade universal. Embora os motoristas pesquisados tenham reconhecido melhores condições de trabalho em comparação com o modelo Man-Truck, eles ainda não tinham todos os benefícios legais (Moviéndonos, 2017).

Essas experiências nos permitem afirmar que o pesquisa audiovisual colaborativa com as características que apresentamos aqui contribui para a apropriação coletiva de uma narrativa sobre o transporte público que questiona o estigma e envolve e convida diferentes atores sociais a participarem das mudanças no serviço, promovendo novas formas de vínculo, colaboração e ação coletiva. É claro que esses são apenas os primeiros passos para transformar o sistema a fim de imaginar melhorias, com usuários e motoristas, um fator humano fundamental na operação do serviço, em primeiro plano.

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