Sumário

Apresento uma estratégia metodológica que visa a compreender e analisar as formas objetivadas e internalizadas da cidade por meio da experiência do trânsito. As ferramentas que compartilho consideram duas expressões fundamentais da experiência: a experiencial-prática e a imaginária-referencial. Enfatizo o papel fundamental de uma abordagem colaborativa e dialógica apoiada pelo uso e criação de imagens para entender a experiência dos transeuntes.

Ao longo do texto, apresento alguns esboços interpretativos para demonstrar as possibilidades analíticas do método que pode ser usado para identificar as sobreposições entre a cidade praticada, percebida e imaginada por diferentes transeuntes, neste caso, usuários de transporte público na área metropolitana de Guadalajara.

Palavras-chave: antropologia visual, imaginários urbanos, metodologia colaborativa, mobilidade, psicogeografia

Metodologia é movimento: propostas apoiadas no uso de imagens para estudar a experiência do trânsito urbano

Apresento uma estratégia metodológica que busca entender e analisar as formas objetivadas e interiorizadas da cidade, com base na experiência de trânsito. As ferramentas que compartilho abordam duas das expressões fundamentais da experiência: relacionadas à prática de vida e ao referencial imaginário. Enfatizo o papel fundamental que as aproximações colaborativas e dialógicas apoiadas desempenham no uso e na criação de imagens para entender a experiência do trânsito.

Ao longo do texto, apresento modelos interpretativos para demonstrar as possibilidades de métodos analíticos que podem ser usados para identificar a sobreposição entre a forma como uma variedade de pessoas em trânsito - nesse caso, os usuários de transporte público do metrô de Guadalajara - interagem, percebem e imaginam a cidade.

Palavras-chave: metodologia colaborativa, antropologia visual, mobilidade, imaginários urbanos, psicogeografia.

Não há um mapa definido para essas transferências intermináveis,
onde o meio de transporte é
mais significativo do que o meio ambiente.
Juan Villoro
Oblivion: um itinerário urbano.

Primeiro local: a origem de uma questão de trânsito

Euestruturo este artigo com base na semelhança de uma estratégia metodológica com uma estrada que é percorrida, às vezes sinuosa e frequentemente com voltas e reviravoltas inesperadas. Assim, descrevo cinco locais diferentes e seus consequentes deslocamentos originados da necessidade de dar lógica à prática da pesquisa no ambiente urbano. Ao fazer isso, procuro explicar a maneira pela qual a metodologia na antropologia urbana precisa ser, em si mesma, um movimento. Como será visto nas seções a seguir, o que começou como um estudo da experiência prática e vivencial do trânsito mudou para uma investigação da experiência simbólica dessa prática, para a qual o uso da imagem tornou-se fundamental como parte de uma estratégia de compreensão. A razão para essa mudança veio da experiência de caminhar pela cidade com um olhar antropológico guiado pelos olhares dos transeuntes cotidianos.

O primeiro local que apresento aqui coincide com a origem do meu interesse em estudar a relação entre o trânsito cotidiano e as formas de ser, praticar e imaginar a cidade, que nasceu da maneira mais inesperada, mas talvez a mais apropriada possível: enquanto viajava em um veículo de transporte público na cidade em que moro e pela qual viajo desde a minha infância.

Assim como os milhões de pessoas que vivem na área metropolitana de Guadalajara (amg) e muitos outros que moram em cidades, tive que me deslocar entre diferentes partes da cidade para me desenvolver como pessoa.1 O transporte público foi - desde a adolescência e durante a maior parte da minha vida - a maneira mais econômica de me locomover e realizar as atividades de estudo e trabalho às quais devo a oportunidade de estar escrevendo estas reflexões hoje.

Em uma dessas viagens aparentemente insignificantes e tediosas, em uma manhã durante a hora do rush, percebi que havia certas recorrências no que eu percebia dia após dia como parte da minha vida cotidiana na cidade. Em um pequeno momento de estranheza, pareceu-me perceber uma relação entre as paisagens industriais pelas quais passava a rota do transporte público e os rostos, as vestimentas, a fala e até mesmo os pensamentos daqueles que trafegavam pela mesma estrada todos os dias. Pessoas que pareciam trabalhadores desciam do ônibus onde havia indústrias, pessoas que pareciam funcionários de escritório desciam onde havia prédios de aparência executiva, pessoas que pareciam estudantes desciam onde podiam ser transferidas para suas escolas. Então, tive minhas duas primeiras perguntas, talvez igualmente complexas: "Qual será minha aparência?" e a segunda: "Será que viajar pelos mesmos lugares todos os dias influenciaria de alguma forma a maneira como nós, que viajamos no veículo de transporte público, percebemos a nós mesmos e a cidade?" Senti a necessidade imperativa de conversar com os outros passageiros sobre isso, mas, a princípio, pareceu-me que não poderia fazê-lo, porque teria de conversar com estranhos e eu sabia, implicitamente, que isso não deveria ser feito no transporte público.

Estou narrando esse preâmbulo como introdução porque foi a necessidade de entrar em diálogo que me levou a propor a metodologia que apresento neste artigo, como uma possibilidade de identificar formas objetivadas e internalizadas de espaço urbano na experiência de transeuntes e usuários de transporte público. Os primeiros dilemas que enfrentei foram como estudar aquilo de que eu mesmo fazia parte e em que termos eu poderia construir uma definição horizontal do que me parecia ser um princípio da ordem da vida urbana que é criado e recriado todos os dias pelas práticas daqueles de nós que transitam pela cidade.

Essa reflexão está diretamente relacionada à discussão de metodologias horizontais (Corona e Kaltmeier, 2012) porque o diálogo com os usuários de transporte público me permitiu desenvolver uma estratégia metodológica que pudesse dar conta dos processos de intersubjetividade subjacentes à experiência de trânsito pela cidade. Para mim, o encontro com as experiências de outros que transitam pela mesma cidade que eu representou a oportunidade de ver, como em um espelho, a face coletiva da qual faço parte como morador da mesma cidade que estudo. Ao mesmo tempo, permitiu-me discutir minhas próprias concepções sobre o espaço urbano e as pessoas que o produzem.

Volto à minha prática de pesquisa para discutir a maneira pela qual, ao estudar questões relacionadas ao movimento, a própria metodologia do meu estudo foi curiosamente formada em movimento, conforme descrito por Corona e Kaltmeier (2012) ao se referirem às particularidades que as metodologias horizontais adquirem, devido ao seu interesse em estudar processos sociais em vez de definir verdades ou certificar preconceitos do pesquisador.

Meu objetivo é mostrar uma proposta metodológica que incorpora várias ferramentas visuais para uma compreensão dupla da experiência de trânsito. Considero que o uso da fotografia e da cartografia, como complemento à abordagem etnográfica do estudo do trânsito, permite perspectivas analíticas que mostram o processo de construção social da cidade em sua complexidade prática, física e simbólica.

Segundo local: a experiência como um veículo para entender o urbano

Uma vez que eu tinha certeza da relevância de abordar o estudo da correlação entre a cidade e os transeuntes como um objeto de estudo antropológico, era necessário identificar uma porta de entrada abrangente que me permitisse desenvolver uma estratégia metodológica. Pareceu-me que seria melhor abordar esse fenômeno por meio do estudo sistemático da experiência no nível da vida cotidiana.

Aqui, considerarei a experiência como o acúmulo de conhecimento sobre o mundo social adquirido por meio da experiência pessoal e/ou referência social, que, por sua vez, serve para orientar as práticas e os significados que atribuímos à nossa vida cotidiana. Alfred Schütz recorreu a uma tipificação semelhante a essa para se referir ao ato, definido como "uma experiência instalada no repositório disponível de conhecimento de algo concreto, seja real ou imaginário" (Schütz, 1932: 60). Isso significa que, a partir desse tipo de perspectiva, há duas maneiras de adquirir conhecimento sobre o mundo social que orientam nossos atos na vida cotidiana: por meio da experiência e da prática imediatas ou por meio da referência contextual imaginária; a primeira alimentada principalmente pela experiência pessoal, a segunda pela estrutura histórico-cultural.

Considerar o papel do imaginário como constitutivo da experiência referencial é essencial, especialmente em termos do urbano. Nas palavras de García Canclini (2007: 91), "o imaginário se refere a um campo de imagens diferenciado do empiricamente observável. Os imaginários correspondem a elaborações simbólicas do que observamos, do que nos assusta ou do que gostaríamos que existisse". Isso significa que, embora sejam elementos diferenciados do empiricamente observável, eles não são algo estranho à experiência empírica; pelo contrário, como Hiernaux e Lindón reconhecem, eles são "uma força atuante, não uma simples representação, uma forma de assimilar a realidade vivida e agir sobre ela" (2007: 158).

Pensar na dualidade da experiência experiencial/referencial implica assumir que esse conhecimento está entrelaçado, de modo que as experiências pessoais alimentam as referências sociais e estas, por sua vez, podem preceder e delinear o tipo de experiências pessoais; é uma dialética contínua que ordena nosso ser e estar no nível da vida cotidiana. Entendida dessa forma, a experiência delineia o tipo de abordagem que as pessoas têm com a realidade, bem como o desejo ou a evitação que temos em relação a determinadas práticas, pessoas, relacionamentos, objetos e lugares na cidade.

O ambiente urbano é uma rede de relações sociais, arquitetônicas e simbólicas. Tais atributos constituem as cidades como um conglomerado de estruturas de socialização que ordenam e moldam as pessoas que as praticam diariamente. A cidade não molda as pessoas como uma entidade superior, mas por meio da estrutura intersubjetiva que precede suas individualidades, produzida e reproduzida por meio de suas próprias práticas na vida cotidiana, sustentadas, por sua vez, pelo significado que as pessoas dão a elas. Por isso, Fernández Christlieb (2004: 14) afirma que "o ser humano é estritamente um ser urbano, porque a humanidade é, antes de tudo, urbanidade".

É por essa razão que vários autores propuseram pensar a cidade a partir de sua coletividade característica, seja como um modo de vida (Wirth, 1938), um estado de espírito (Park, 1999), uma forma de pensar (Fernández, 2004) ou até mesmo uma experiência corporal (Sennett, 1997). De qualquer forma, trata-se de apreciá-lo como um processo coletivo, que sofre a intervenção de uma série de interações comuns, e não como uma soma de elementos materiais ou um mero cenário no qual ocorrem comportamentos individuais.

Para abordar analiticamente a experiência, tanto vivencial quanto referencial, daqueles que passam pela cidade, recorri às ideias do construcionismo social propostas por Berger e Luckmann (2006), a partir das quais o processo de objetivação da realidade urbana no mundo da vida cotidiana pode ser analisado. Assim, as esferas sociais, físicas e mentais que constituem a vida urbana podem ser visualizadas como um continuum articulado, no qual o trânsito representa um dispositivo de constante internalização de formas, normas e símbolos. No trânsito, aprendemos, reforçamos e/ou refutamos experiências referenciais, por meio da experiência pessoal; o que constitui uma dialética entre o vivido e o referenciado, descrita por autores como Castoriadis (2013) em termos do processo dialético entre o instituído e o institucionalizante que molda a mudança e a permanência da sociedade.

Adoto a ênfase de Berger e Luckmann (2006: 37) na vida cotidiana como "realidade por excelência". Para eles, a vida cotidiana é a realidade a partir da qual articulamos nossos pensamentos e ações com relação ao mundo social em que nos desenvolvemos. Isso significa que é a partir da experiência cotidiana que as pessoas percebem, interagem e internalizam a cidade, constituindo-se, assim, como seres urbanos e, ao mesmo tempo, reproduzindo a ordem urbana que dá sentido às cidades.

Berger e Luckmann propuseram um aparato conceitual interessado em saber como a realidade é construída socialmente. Para eles, "o homem da rua vive em um mundo que é 'real' para ele, embora em graus variados, e 'sabe', com graus variados de certeza, que esse mundo possui tais e tais características" (2006: 11). Portanto, eles argumentaram que a sociologia do conhecimento deveria se concentrar principalmente "no que as pessoas 'sabem' como 'realidade' em suas vidas cotidianas" (p. 29). Eles reconheceram esse tipo de conhecimento como conhecimento de senso comum e localizaram nele o tipo de conhecimento "sem o qual nenhuma sociedade poderia existir" (Berger e Luckmann, 2006: 29).

A experiência da vida cotidiana tem sido um eixo recorrente de articulação teórica no estudo das esferas física, social e mental das cidades. Seja para trabalhar com o espaço, a paisagem e o território (De Castro, 1997), para situar o plano onde as pessoas apresentam suas ações por meio das interações (Goffman, 1997) ou para discutir a formação e a ação dos imaginários urbanos (Ortiz, 2006). Assim, por exemplo, propostas de etnografar lugares como a de Vergara (2013) usam o cotidiano como articulador dos itinerários e viagens que as pessoas praticam nas escalas micro (casa), meso (meso) e macro (cidade).

No caso específico da experiência de trânsito, também foram desenvolvidos vários esforços metodológicos, dos quais deriva minha proposta. Esse é o caso do que Büscher e Urry (2009) reconhecem como métodos móveis, um produto do que eles identificam como uma "virada para a mobilidade", caracterizada pela identificação de novas entidades de estudo no campo da vida cotidiana. A proposta de tais métodos visa a considerar o valor do múltiplo, do caótico e do complexo que ocorre no espaço entre o aqui e o ali que geralmente representam a origem e o destino dos pontos geográficos onde se localizam os cenários de estudo antropológico. Para esse tipo de proposta, a própria viagem é o objeto de estudo.

Para Büscher e Urry (2009), supõe-se que os métodos de pesquisa sejam móveis em dois sentidos; por um lado, há aqueles que buscam seguir as formas interdependentes e intermitentes de movimento físico de pessoas, imagens, informações e objetos (Sheller e Urry, 2006); e, por outro lado, aqueles que visam sintonizar a organização social do movimento como consequência do movimento com e pelos parceiros de pesquisa. No último caso, são investigações de como as pessoas, os objetos, as informações e as ideias se movem e se mobilizam na interação com os outros, revelando uma gramática de ordem social, econômica e política (Sheller e Urry, 2006: 103). O que é interessante nesses dois sentidos é a descrição e a análise dos métodos que as pessoas usam para alcançar e coordenar orientações e normas no mundo social em que se movem.

Entre as formas mais comuns de praticar esses métodos está a prática de rastrear pessoas em movimento usando técnicas como o sombreamento ou sombreamento (Alyanak et al1980), a fim de identificar suas relações com lugares ou eventos durante suas jornadas pela cidade. Um exemplo desse tipo de exercício pode ser encontrado no trabalho de Jirón e Mansilla (2014), no qual eles usam o sombreamento para explicar as consequências da fragmentação do urbanismo na vida cotidiana dos transeuntes na cidade de Santiago do Chile.

Há também técnicas que se concentram no envolvimento em padrões de movimento à medida que a pesquisa se desenvolve, como o shadowing (Morris, 2004), que, diferentemente do shadowing, envolve um relacionamento mais direto com os parceiros de pesquisa, imergindo-os em suas visões de mundo. Geralmente é caracterizado por entrevistas que ocorrem durante as jornadas, nas quais são solicitadas aos parceiros de pesquisa descrições detalhadas do que é percebido, sentido e significado. Esses tipos de ferramentas são básicos, mas se tornam mais complexos de acordo com as necessidades antropológicas e as perguntas da pesquisa, em alguns casos envolvendo o uso de ferramentas tecnológicas, visuais, textuais ou cartográficas, como no trabalho de Büscher (2006) sobre percepção e intervenção na paisagem no Reino Unido.

Uma estratégia metodológica para estudar o trânsito e seu significado ordenador na vida urbana pode variar em termos das técnicas empregadas, mas sugiro que elas sejam articuladas em torno da abordagem das três esferas principais em que a experiência ocorre: a material, correspondente à experiência do que é percebido; a social, ligada à experiência do que é praticado; e a simbólica, ligada à experiência do que é imaginado. As três esferas estão co-constitutivamente entrelaçadas e só podem ser separadas em termos analíticos, uma vez que, na realidade, elas ocorrem e existem como um único e mesmo fenômeno.

Proponho considerar essas três esferas com base em Henri Lefevbre, que considerou a existência de três tipos de espaço: 1) espaço percebido (real-objetivo), 2) espaço concebido (de especialistas, cientistas e planejadores) e 3) espaço vivido (da imaginação e do simbólico, dentro de uma existência material).2 Eu uso a expressão dessa trialética para explicar o processo pelo qual os indivíduos internalizam a cidade que praticam, mas, nesse caso, estou interessado em pensar mais em termos de experiência do que de espaço; portanto, opto por falar do percebido, do praticado e do imaginado. Uso adjetivos diferentes para definir a experiência porque considero, por exemplo, que falar do espaço concebido como o espaço dos especialistas passa para um plano analítico diferente daquele que estou interessado em mostrar aqui. Outra razão é evitar os problemas que a semelhança dos adjetivos "percebido" e "concebido", conforme traduzidos para o inglês a partir da proposta original de Lefebvre, pode gerar; para fins práticos, parece-me que é melhor falar do percebido, do praticado e do imaginado de mãos dadas com a experiência.

Para abordar as três esferas mencionadas acima, proponho: 1) a leitura da paisagem urbana por meio do registro sistemático de suas regularidades durante o trânsito a partir de rotas estratégicas; 2) a prática do trânsito urbano para reconhecer os padrões rituais, os códigos e as normas de interação típicos da vida cotidiana a partir do movimento; 3) a externalização e a objetivação dos elementos da vida urbana que os transeuntes mantêm internalizados como parte de seus imaginários urbanos, e 4) a definição e o compartilhamento da experiência e dos significados atribuídos à cidade a partir do ponto de vista dos próprios transeuntes.

Componentes da experiência do espectador e técnicas associadas ao seu estudo.

Nas seções a seguir, apresento algumas das situações que deram origem à estratégia metodológica que discuti, bem como algumas reflexões sobre as técnicas usadas para registrar a experiência de passagem. Enfatizo o tipo de informação que emana de seus usos e a maneira pela qual dois tipos diferentes de experiência se cruzam no trabalho do mesmo pesquisador: a do observador de transeuntes e a do transeunte cotidiano. O pesquisador que estuda o tráfego cotidiano é, antes de mais nada, um transeunte, e isso traz consigo vários desafios e pontos fortes para a pesquisa.

Como será visto, o estudo e a análise da experiência de trânsito usando ferramentas etnográficas, no meu caso, levaram à necessidade de pensar e tipificar a diversidade da experiência além de seu lado experiencial, a fim de pensar sobre seus componentes referenciais. Isso significa que nem toda experiência é definida em termos pessoais e/ou individuais, mas que, com frequência, a experiência social-referencial molda e filtra esses tipos de experiência no trânsito. O uso da imagem tornou-se fundamental para entender melhor como os dois tipos de experiência são articulados na vida cotidiana. Esse foi particularmente o caso do reconhecimento do papel da aparência e da percepção na experiência e na categorização social dos transeuntes, que será discutido nas seções a seguir.

Terceiro local: a cidade como percebida e praticada (a observação de trânsito e a entrevista semiestruturada).

No meu caso, e muito provavelmente no caso de muitos estudiosos da cultura urbana, a observação serve para re-conhecer a cidade que se pratica e na qual se foi socializado. O re-conhecimento implica a possibilidade de se familiarizar novamente com aspectos da vida urbana a partir de um olhar estranho e necessariamente curioso (nunca do zero), de modo que a observação e os registros que dela derivam problematizam e desestabilizam o olhar normalizado do pesquisador. Vou me referir a esse exercício como observação em trânsito, sem a intenção de acrescentar mais uma técnica à já extensa gaveta das várias existentes, mas sim para enfatizar que, nesse caso, a observação participante exige o trânsito como uma lógica de articulação.

Como a pesquisa que realizei estava interessada na percepção e na experiência do trânsito no território urbano, considerei a possibilidade de estudar em profundidade cinco rotas de transporte público em suas viagens de ida e volta.3 Selecionei rotas que passariam pelos vários pontos cardeais da cidade nas direções norte-sul, leste-oeste, sudoeste-nordeste, noroeste-sudeste e uma rota circundante. No mapa 1, apresento as rotas que essas rotas seguem; como será visto, elas cumprem o objetivo de contrastar a diversidade das paisagens da cidade de acordo com seus pontos cardeais. Procurei abordar as rotas em três horários diferentes e em dias diferentes da semana, para que pudesse identificar variações na interação, nos tipos de pedestres e nas condições das áreas pelas quais circulam as diferentes rotas de transporte público.

Tabela 1. Proposta de rotas a serem estudadas de acordo com as rotas cardeais.

Fonte: http://rutasgdl.com/. Acessado em 10 de dezembro de 2014.

Durante os passeios, observei principalmente a aparência das pessoas (idade, sexo, pele, roupas), o tipo de paisagem (fachadas arquitetônicas, vegetação, estradas, veículos, pontos de ônibus, publicidade) e as interações entre os usuários (símbolos, avisos, normas implícitas e explícitas, conversas informais).

Quando minhas observações começaram a reiterar o que eu já havia visto em vários passeios, decidi modificar a lógica sob a qual eu as fazia. Assim, optei por continuar a observação em trânsito, mas dessa vez sob a lógica de me deixar levar pela curiosidade e pelo acaso. As viagens aleatórias me ajudaram a corroborar minhas observações iniciais e a romper com as limitações impostas pela viagem ao longo de uma rota completa. Em certas ocasiões, por exemplo, tive a curiosidade de descer em paradas onde muitas pessoas desciam, para apreciar as rotas para as quais a maioria das pessoas fazia transferência e as características desses espaços de transferência. A deriva (Pellicer, Rojas e Vivas, 2013) me permitiu satisfazer essa curiosidade. Como pode ser visto na imagem 2, a forma das rotas tomadas pela deriva é muitas vezes confusa e não transmite a ideia de uma rota funcional; em vez disso, o contorno dessas rotas reflete o acaso e a curiosidade.

Por fim, realizei três passeios seguindo a rota dos usuários de transporte público que colaboraram com o projeto; nesses passeios, aproveitei a oportunidade para ver se, em uma rota comum, poderia apreciar os mesmos aspectos da interação e as características da paisagem. Além disso, aproveitei a oportunidade para conversar com as três pessoas sobre o que elas consideravam recorrente em seus trajetos diários, os atores que costumavam ver, os lugares por onde passavam e suas opiniões sobre o serviço e o trajeto em geral.

A observação de trânsito serve para desenvolver um registro de padrões comuns de interação e normas no uso do transporte público por meio de anotações escritas em um diário de campo, com o apoio de fotografias que ajudam a coletar recorrências na paisagem e nas interações. A fotografia, nesse caso, serve para criar um registro etnográfico e uma narrativa mais detalhados, contando com a forma das viagens como um guia para ordenar e dar sentido à experiência. No dia seguinte a cada caminhada, eu me sentava em frente ao meu computador e transformava minhas anotações telegráficas em um diário de campo. Em uma janela do computador, abria o mapa da minha rota e, em outra, a pasta de fotografias; no momento da escrita, tanto as fotografias sequenciadas quanto o mapa me ajudavam a lembrar de elementos que eu não havia anotado no caderno e, de certa forma, a reviver a jornada.

As notas geradas por essas observações podem mostrar recorrências e contrastes bastante reveladores. Por exemplo, no caso do amgA paisagem contrasta enormemente ao longo da mesma rota de transporte público, a ponto de gerar uma sensação de estranheza dentro da própria cidade. As fotografias tiradas ao longo do trajeto, colocadas em ordem de sucessão, permitem identificar contrastes que podem ser claramente associados como fronteiras simbólicas. Nas imagens que mostro a seguir, apresento um dos resultados da coleção de fotografias em trânsito; nesse caso, é possível reconhecer o contraste entre as fachadas arquitetônicas de dois pontos cardeais diferentes da cidade. amg.4

Imagem 3. Fachadas na parte leste do MGA, no município de Guadalajara. Fonte: Coleção Christian O. Grimaldo. Fotografia tirada no trajeto da rota 51-C.

Imagem 4. Fachadas na zona oeste do AMG, no município de Zapopan Fonte: Coleção Christian O. Grimaldo. Fotografia tirada no trajeto da rota 51-C.

Em um registro no meu diário de campo, relatei o seguinte sobre minha experiência de viagem pela área da imagem 4:

Ousaria dizer que, de todas as rotas que observei até hoje, é nessa, e em particular nessa área [oeste], que sinto uma sensação maior de estranhamento, uma espécie de barreira à minha presença. Quando observo o conteúdo dos outdoors na área, reconheço que eles anunciam produtos ou estabelecimentos que não se encaixam em meu estilo de vida, e o mesmo acontece com as concessionárias de carros de luxo que parecem ser uma constante comercial. A sensação se repete quando o caminhão passa por ruas ladeadas pelos longos muros das subdivisões exclusivas que se protegem do olhar dos transeuntes. Aqui me sinto como um intruso.

Sem uma noção da rota e de sua respectiva narrativa, as fotografias perdem o sentido e se tornam desarticuladas. Como Ardévol e Muntañola (2004: 24) argumentam:

Pensar na fotografia a partir do olhar é reconhecer que a relação entre nosso olhar e a imagem envolve nossa experiência, nossa memória e nosso conhecimento do mundo e, nessa relação complexa, a imagem nos fornece novas informações e novos conhecimentos.

Ardévol e Montañola completam a citação anterior dizendo que "pensar na imagem como um olhar também nos leva ao sujeito, a nos perguntarmos como somos olhados e a reconhecermos o olhar do outro" (2004: 24). Isso leva a uma segunda contribuição da observação em trânsito que descobri em uma dificuldade técnica. Foi a resposta a uma dúvida extremamente importante para mim desde o início da minha pesquisa: a imagem que os outros usuários tinham de mim. Tudo começou com as ocasiões em que era impossível para mim sentar, uma vez a bordo do ônibus, para fazer anotações com calma, o que resolvi tentando imitar as estratégias de outros atores do ônibus:

Para fazer algumas anotações, recorri à postura corporal que já vi guitarristas adotarem em caminhões. Pés afastados, joelhos levemente dobrados e cintura apoiada nos assentos ou nos postes da unidade. Isso me ajudou a manter o equilíbrio, embora não tenha resolvido totalmente o desconforto de escrever (Christian O. Grimaldo. Field diary. Monday 25 May 2015).

Depois de embarcar em rotas por algum tempo, notei que minha prática de anotações a bordo do caminhão passava despercebida, o que eu achava muito confortável. Mais tarde, percebi que isso se devia ao fato de minha mochila e minhas posturas corporais de anotação serem muito semelhantes às usadas pelos "checadores". Essas pessoas são designadas para supervisionar as diferentes rotas, especialmente em termos de horários de funcionamento e da distribuição obrigatória de passagens aos usuários. Essas pessoas também costumam levar um caderno ou tablet para fazer anotações.

É comum que, quando um "checador" entra em um veículo de transporte público, ele peça aos usuários seus bilhetes, o que se reflete em uma busca ansiosa por eles entre seus pertences. Diz-se que, se não for mostrado, o "checador" pode pedir ao usuário para desembarcar, embora eu nunca tenha visto isso acontecer. Depois de me dar conta dessa semelhança com minha aparência, percebi que, em algumas ocasiões, quando as pessoas me viam a bordo, em pé e fazendo anotações, elas procuravam sua passagem com o desespero de quem não quer ser retirado do ônibus, e até notei que às vezes elas assumiam a atitude dissimulada de quem não encontrou sua passagem e não quer ser visto. Meu corpo e minha aparência transmitiram aos outros algo inesperado para mim, o contexto do ônibus me transformou, para alguns, em um "fiscal". Entender que eu não passava despercebido, mas que estava confuso, me levou a repensar meu trabalho antropológico.

Perceber, por experiência própria, que na cidade o contexto personifica e, acima de tudo, que somente com base na minha aparência eu poderia me passar para os outros como algo que eu não era, levou-me a questionar o valor dos registros que eu havia feito. Minhas anotações estavam repletas de observações nas quais eu supunha que determinados sujeitos tinham este ou aquele papel de acordo com sua aparência, e agora eu percebia que, em muitos casos, isso não correspondia às suas realidades concretas e individuais. No entanto, isso tornou ainda mais importante o reconhecimento do papel de nossas percepções sobre os outros e sua correlação com o contexto urbano pelo qual passamos. Será que o que rege nosso comportamento no espaço público deixaria de ser real só porque não o percebemos o tempo todo?

Foi aqui que o retorno às ideias de Berger e Luckmann assumiu um significado orientador em minha pesquisa, pois, no estudo das interações em a rua e as concepções de Na rua, não importa se a realidade da aparência corresponde à realidade factual, mas o fato de que essa realidade percebida é o que ordena as práticas daqueles que percebem, dando significado a algo que poderia muito bem ser lido como uma interação do imaginário. Isso significa que a experiência vivencial nunca ocorre separadamente da experiência referencial, e muitas vezes é esta última que limita as experiências vivenciais.

A ordem urbana em que vivemos é sustentada mais do que parece pelo imaginário urbano, devido ao complexo e imenso número de interações fugazes que ocorrem nas ruas. Para dar sentido aos encontros com o desconhecido e o inesperado, as pessoas articulam uma realidade urbana que se baseia em um imaginário construído à imagem e semelhança da cultura urbana na qual estamos socializados; ao mesmo tempo, essa cidade adquire formas materiais que correspondem ao imaginário que alimentamos todos os dias. O processo não é linear, e é justamente o enfrentamento desse componente imaginário por meio da experiência viva que permite a possibilidade de transformar a cidade material e socialmente; ou, conforme o caso, reafirmá-la.

Para dar um valor intersubjetivo a essa estratégia, a observação não é suficiente; é necessário um diálogo com os outros para articular as experiências. Assim, eu me propus a conhecer outros usuários de transporte público que pudessem compartilhar suas experiências comigo, o que me levou a encontrar diferentes maneiras de registrar suas experiências em termos físicos, sociais e simbólicos.

Com os atores identificados, decidi manter conversas na forma de entrevistas semiestruturadas, onde pude aprender mais sobre a biografia e as experiências de usuários com perfis diversos. Com essa técnica, aprofundei as normas explícitas e implícitas de interação nos ônibus; o reconhecimento de lugares na cidade e sua associação com o que é temido ou desejado; o sentimento de pertencer a determinadas áreas; os padrões de socialização inerentes às viagens de ônibus e a experiência de suas viagens diárias.

As primeiras conversas me levaram ao desenvolvimento e à implementação da próxima parte da estratégia, mais focada em entender o papel que as percepções da cidade desempenham na construção de tipificações das pessoas que viajam pela cidade. De acordo com os próprios colaboradores, o transporte público representa uma forma de conhecer a diversidade da cidade. Quando perguntei a eles sobre o que consideravam ser as lições aprendidas com o uso do transporte público, surgiram respostas como as seguintes:5

Você conhece os lugares, as ruas, as avenidas, os bairros, anda de ônibus e conhece a cidade de um lado para o outro. Como você normalmente faz uma rota e conhece mais ou menos toda a rotina daquele caminhão, de repente você [muda para] outro trabalho ou outro, se outro lado e você também está se acostumando a pegar aquele, você também reconhece lugares diferentes; que às vezes nos carros você não reconhece porque você sempre vai pelas avenidas quase mais retas que o levam, e não no caminhão, o caminhão o leva por bairros diferentes. [Você vê] como eles vivem e como são os bairros, como são os bairros em diferentes lados (Donato, 59 anos, agente de vendas).

Outros destacaram que o uso do transporte público facilita o reconhecimento de outras pessoas na cidade pelo simples fato de percebê-las. Esse não é o caso de outros meios de transporte, especialmente os carros. Para Adam,

[O transporte público] aproxima você das pessoas, quero dizer, se você ficar em um carro a vida inteira, não terá nada com que conviver além das paredes do carro, mas se você andar de transporte público, mesmo que não as conheça, mesmo que não fale com elas, você as vê, não é? E você percebe os problemas delas, percebe se elas estão com raiva, se estão felizes, se estão com pressa, ou seja, você percebe muitas coisas sobre elas e, mesmo que elas não falem com você sobre suas vidas, você pode conhecer um pouco mais sobre as pessoas só de entrar no ônibus (Adán, 20 anos, estudante de universidade particular).

A correlação entre a materialidade das áreas e a sensação de segurança foi uma menção explícita em várias das experiências, como na opinião de Bertha ao se referir a uma área da cidade onde ela se sente calma:

[Gosto da área de Providencia e Terranova], acho que é muito segura, você pode realmente andar com seu telefone e pode andar com muita calma, você conhece pessoas e... nem todas, mas a maioria é amigável, ou levam seus cachorros para passear e assim por diante com uma coleira, então são muito educadas. Eu adoro [atribuo isso à] infraestrutura, que... eu também gosto, quero dizer, é limpa, não há pichações, não há tanto lixo, vejo muitos policiais às vezes andando por aí, não muitos, mas já vi carros de patrulha passando. Não sei, acho que também é como a parte de... como pessoas com bons recursos, você pode dizer isso? então você sabe que eles não vão fazer nada com você, porque eles não precisam fazer nada com você (Bertha, 22 anos, estudante de universidade particular).

A própria Bertha me contou sua preferência por usar os serviços de transporte público de luxo oferecidos pela linha. turA primeira era que a rota que ele normalmente usava tinha câmeras de segurança a bordo; a segunda tinha a ver com sua desconfiança em relação ao que ele considerava ser um tipo específico de usuários que normalmente não usam esse tipo de transporte público, que ele descreveu da seguinte forma:

Eu vou soar mal, eu nunca digo isso, mas como se, pessoas que são muito escuras e feias, eu não sei como definir feio, mas... feio. E eles têm penteados ridículos que eu já vi, eles colocam um monte de gel aqui *aponta para as têmporas* oh não, horrível!!! Eu não sei por que eles fazem isso... mas eu não sei, eles usam calças aguadas e eu não sei, camisas soltas, ou quando eles têm um boné ou... eles têm um boné e então eles usam outro boné aqui na jaqueta (Bertha, 22 anos, estudante de uma universidade particular).

Mesmo em sua própria rota, Bertha distinguia os usuários nos quais confiava mais do que em outros, dependendo das zonas. Em seu discurso, apareceram correlações entre zonas, aparências e sensações como medo ou segurança. Na zona que considerava segura, ela descreveu os usuários da seguinte forma:

Eu quase sempre sinto que eles são como trabalhadores, então eles usam, sei lá, uma camisa de botão... e sei lá, um uniforme ou cheiram muito perfume, acabaram de tomar banho (Bertha, 22 anos, estudante de universidade particular).

Já a parte insegura da rota foi associada a pessoas de aparência diferente:

Bem, com jeans ou, não sei, moletons ou pessoas que eu imagino que façam trabalho de limpeza em casas... como quando você chega à Plaza del Sol e depois dá a volta, como na Avenida Obsidiana, então há muitas mulheres que saem de lá, são como faxineiras, acho que, não sei, não tenho certeza, um pouco mais humildes (Bertha, 22 anos, estudante de universidade particular).

Aurélia, outra das colaboradoras, compartilhou comigo seu interesse em conhecer áreas diferentes daquelas pelas quais normalmente passava em suas viagens; em sua descrição, ela estava curiosa para perceber as diferenças físicas e interacionais de uma área que ela reconhecia como discriminatória:

Eu gostaria de conhecer as áreas ricas como Andares, Palácio... como se chama a outra? Puerta de Hierro e coisas assim, mas para ver como as pessoas são diferentes ou... como se mudam para lá ou como me tratam, não sei, dizem que tratam muito mal quem não é de lá (Aurélia, 22 anos, estudante de universidade pública).

Quando questionei Aurélia sobre como ela imaginava essas áreas ricas, ela mencionou atributos estéticos que caracterizavam tanto os corpos quanto as formas arquitetônicas. Ela distinguiu os habitantes da área que considerava privilegiada até mesmo pelo tom de pele e comentou: "mesmo que sejam morenos, não sei, não sinto que sejam como o moreno que eu tenho". Isso continuou a reforçar o vínculo aparente entre o percebido e o imaginado sobre determinadas áreas da cidade.

Outros depoimentos, como o de Elda, arquiteta de profissão, sugeriram-me leituras autorreflexivas sobre o status de classe do transporte público na amg. Ela lembrou que, na primeira vez em que usou o transporte público, mentiu para a família para poder embarcar, pois havia restrições muito claras ao seu uso, principalmente devido ao imaginário negativo atribuído tanto ao serviço quanto às pessoas que o utilizam:

Eu venho de uma família de classe média, classe média alta, em que... eh, me ensinaram que ônibus é para pobre, né... então você não pode pegar ônibus, porque você não é pobre, sabe, esse imaginário super forte que a gente tem, então às vezes eu mentia para a minha mãe porque eu ficava chocada que eles iam até a escola me buscar porque parecia uma perda de tempo, de dinheiro; minha mãe reclamava do trânsito e aí "por que você vai me buscar", né? Não complique sua vida, deixe-me pegar o ônibus de volta. Portanto, havia um confronto de ideologias nesse sentido, porque minha mãe via isso como "eles vão estuprar você, vão roubar você, o ônibus é perigoso, pessoas indesejadas entram" etc. (Elda, 32 anos, arquiteta).

Esses tipos de experiências e opiniões me levaram à próxima parte da metodologia, mais focada em investigar as conexões entre a forma que a cidade assumiu em seu imaginário, os locais onde eles identificaram limites perceptivos e a relação que seu papel como transeuntes desempenha na construção de tais tipificações, consideradas como antecâmaras para ação e experiência vivencial.

Quarto local: a experiência da cidade imaginada (mapas mentais)

Uma vez ciente do valor da percepção e das aparências nos significados que atribuímos à cidade e ao urbano, deparei-me com a necessidade de formular uma maneira de identificar formas objetivadas de imaginários urbanos de outros transeuntes. Ao mesmo tempo, eu precisava colocar em diálogo a percepção que eu tinha da paisagem e as interações dos usuários de transporte público.

A partir da observação no trânsito e das entrevistas semiestruturadas, delineei uma possível ordem na paisagem e nas interações que corresponde a certas formas de praticar e se identificar na cidade. Como Reguillo (2000: 87) argumenta: "a diferenciação nas percepções e usos do espaço-tempo gera diversos programas de ação que, por sua vez, definem regiões de interação"São elas, em grande parte, que nos permitem entender os padrões de diferenciação e segregação urbana em um espaço público que normalmente se supõe ser homogêneo. A forma que atribuímos à cidade a partir de nossa percepção é importante na medida em que está diretamente ligada às maneiras pelas quais a praticamos.

A expressão da forma da cidade em uma concepção individual e os traços coletivos que dela emergem têm sido de extrema relevância para a compreensão da cultura urbana. O desenvolvimento de uma proposta analítica sobre imagens da cidade por Lynch em 1960 (Lynch, 2008) e de mapas cognitivos por Downs e Stea em 1970 corresponde à necessidade de construir informações sobre as maneiras pelas quais os sujeitos configuram o significado das cidades que praticam. Nas palavras de Downs e Stea:

O mapeamento cognitivo é um processo composto por uma série de transformações psicológicas pelas quais uma pessoa adquire, codifica, armazena, lembra e decodifica informações sobre as localizações relativas e os atributos dos fenômenos em seu ambiente espacial cotidiano (Downs e Stea, 1974: 312).

Os mapas mentais podem ser expressos de várias maneiras, incluindo a narrativa e a representação gráfica, ambas apresentando locais e eventos organizados em uma sequência que se torna significativa por estar ligada por uma linha ou caminho. Isso significa que o que torna a cartografia subjetiva é o ato de pensar e articular uma série de pontos conectados ou desconectados em um plano (físico ou mental) para dar significado à experiência ou às práticas urbanas. Rotas, táticas, biografia, marcadores emocionais, horários; todos estabelecem coordenadas de significado e, portanto, o uso de mapas desse tipo permite que os processos de singularização da cidade sejam externalizados e objetivados.

Os mapas mentais incentivam as pessoas a dar à cidade uma forma significativa, criada a partir de suas experiências. Para obter essas representações, dei a cada participante uma folha de papel branca, um lápis de madeira, uma borracha e um apontador de lápis. Comecei com a seguinte instrução: "Vou pedir que você desenhe nesta folha de papel um mapa da cidade onde você mora, o que você considera ser a sua cidade e os lugares que você mais reconhece nela. Você pode começar onde quiser e acrescentar o que quiser. Se precisarem de mais folhas, podem pegar quantas forem necessárias". Em seguida, ele entregou a cada pessoa uma pequena pilha de folhas brancas de papel e deixou claro que elas poderiam dedicar o tempo que quisessem para trabalhar no mapa. Em todos os casos, os mapas foram criados em sessões individuais, somente em minha presença.

Não deve passar despercebido o fato de que, embora sejam representações feitas por sujeitos individuais com base em sua percepção e experiência da vida urbana, essas expressões cartográficas revelam padrões de internalização da cidade de acordo com o tipo de rotas que cada um dos transeuntes faz. Dessa forma, os mapas mentais fornecem a base para gerar tipificações com base no que é compartilhado pelos próprios transeuntes.

Imagem 4. Mapa mental de Adam. Fonte: Coleção Christian O. Grimaldo, 2015.

A Figura 4 mostra um exemplo do valor analítico dos mapas mentais. Nesse caso, é mostrado o mapa criado por Adam, um estudante de uma universidade particular. Como se pode ver, sua representação da cidade corresponde ao tipo de viagem que ele faz todos os dias na linha 1 do metrô de superfície. De fato, na imagem que ele criou, a cidade é articulada com base nas duas linhas de metrô existentes, caracterizadas por trilhos que cruzam a folha vertical e horizontalmente. Um detalhe importante é a presença da legenda "-$" no leste e a legenda "+$" no oeste da representação. No imaginário de Adam e em sua descrição narrativa, estão representadas as diferenças capturadas nas imagens 2 e 3 mostradas na seção anterior, o que mostra que as diferenças na paisagem têm um correlato de significados atribuídos a marcadores de classe socioeconômica.

No exemplo a seguir, apresento o mapa criado por Fausto, um pedreiro que não tem uma rota predefinida devido à sua profissão. Suas rotas duram tanto quanto os projetos para os quais ele é contratado. Ele foi a primeira pessoa a me explicar por que a rota 380, que percorre o circuito Periférico do amgestá associada a uma alta presença de usuários de pedestres, pois o layout da rota permite que eles cheguem a diferentes partes da cidade com poucas transferências.6 Explicando-me sua representação, ele me disse que, para ele, "a cidade é como uma roda de bicicleta, as avenidas são os raios e o Periférico é o aro".

Imagem 5. Mapa mental de Fausto. Coleção: Coleção Christian O. Grimaldo, 2015.

A forma urbana representada nos mapas não só me permitiu identificar concepções do tecido urbano que correspondiam às observações que eu havia feito no trânsito, mas também encontrar paralelos com minha maneira de organizar a estratégia metodológica. Quando observei o mapa de Fausto, percebi que seu layout era muito semelhante à estratégia que eu havia proposto desde o início para estudar a paisagem urbana a partir de seus diferentes pontos cardeais, o que pode ser visto no mapa 1. amg no menor número possível de viagens. Isso faz mais sentido considerando que a morfologia da cidade de Guadalajara é concêntrica, e 80% das rotas de transporte público circulam pelo centro da cidade que ele e eu praticamos (Caracol Urbano, 2014).

Dos 17 mapas mentais produzidos pelos colaboradores, somente em dois casos a influência das viagens na imagem que os transeuntes têm da cidade não foi tão evidente, mas, sem dúvida, faz parte dela. Nesses dois casos, os colaboradores representaram apenas a área próxima ao bairro onde moram; o motivo é que foi nesse fragmento da cidade que eles sentiram que estavam no que definiram como sua cidade; acima de tudo, o que fez a diferença em relação ao resto da cidade foi que foi nesse fragmento que eles descansaram do trânsito constante. Isso significa que a experiência do trânsito prolongado limita sua noção de cidade a espaços delimitados, nos quais eles não experimentam a sensação de encontrar o estranho ou o inesperado. Esse par de mapas é a idealização de uma cidade em que a duração e o tempo das viagens são reduzidos. O ponto-chave para poder ler esse tipo de representação é, de qualquer forma, acompanhar a imagem criada com a leitura das rotas e as narrações detalhadas de quem as criou. Esse tipo de mapa é um pretexto perfeito para iniciar a conversa e encontrar as interseções das experiências vivenciais e referenciais.7

Um dos detalhes mais esclarecedores que emergiu da análise dos mapas como um todo foi a relação entre o centro e a periferia em todos os casos. A morfologia concêntrica de Guadalajara, o articulador da amgA estrutura dos mapas se baseia nas conexões rodoviárias entre o centro histórico e o que existe além dele. A estrutura dos mapas é articulada com base nas conexões rodoviárias entre o centro histórico e o que existe além dele.

O papel do Anel Viário Periférico é fundamental para entender a forma coletiva da cidade. No sentido em que foi apresentado nos mapas mentais, ele tem duas funções principais: facilitador de estradas e fronteira cultural. No primeiro caso, é um circuito que facilita o transporte de pessoas para vários lugares da cidade. No segundo caso, serve como limite entre o interior e o exterior do que é considerado, em alguns casos, o cenário urbano e, em outros, o cenário cultural. amg.8

A representação do Periférico nos mapas estabelece um além de Guadalajara que não apenas marca diferenças no território, mas também na paisagem, nos serviços e nas pessoas que habitam e transitam o que excede esse circuito. Na concepção dos transeuntes colaboradores, viver fora do Periférico implica a necessidade de planejar viagens mais complexas, baseadas em distâncias maiores, veículos em piores condições, na companhia de pessoas de populações marginalizadas. Na amgo circuito circular periférico demarca a periferia social.

Em contraste com o Periférico, que simboliza a forma do distante, está o centro, que é um símbolo do próximo; juntos, eles marcam o espaço em branco dos mapas com os valores do aqui e do ali, do próximo e do distante. A naturalidade com que o centro é concebido como ligado à cidade é tamanha que ele não apenas aparece na maioria dos mapas, mas em vários casos é representado com mais detalhes, em grande parte com base em seus marcadores icônicos. Em vários mapas, o centro é a origem do restante das zonas que compõem a forma coletiva da cidade, um componente que guia a orientação do contorno dos mapas mentais; uma espécie de rosa dos ventos do espaço internalizado. Isso é extremamente esclarecedor para entender a relação entre a experiência dos usuários de transporte público e a maneira como eles imaginam a cidade, especialmente se levarmos em conta o fato de que a maioria das rotas de transporte público passa pelo centro, como se fosse um funil de serviço. Não é à toa que muitas vezes é dado o conselho de que, se um dia você se perder em Guadalajara, pegue um ônibus para o centro e, de lá, vá para o seu destino.

Quinto local: as sobreposições entre o vivido e o referenciado (mapeamento do imaginário).

Agora que os mapas mentais me mostraram que havia correspondências entre o que vi na observação em trânsito, o que ouvi nas entrevistas e o que foi capturado nos mapas mentais, senti uma necessidade ainda maior de tornar visível a relação entre a experiência vivencial e a experiência referencial dos transeuntes no transporte público. As técnicas que descrevi até agora fornecem algumas indicações que relacionam as paisagens e os corpos percebidos ao longo das rotas a certos correlatos socioeconômicos e raciais, bem como a certas sensações de desejo ou repulsa.

Ao longo de minhas viagens, reuni uma coleção de 3.809 fotografias; a maioria delas mostra uma coleção de situações urbanas que exibem uma territorialidade criada pelo meu próprio olhar a partir do trânsito. Ao examinar meu arquivo fotográfico, percebi que conseguia me lembrar quase exatamente do ponto geográfico em que havia tirado cada foto, devido ao trabalho exaustivo que fiz ao escrever meus diários de campo, com o apoio dos mapas de minhas viagens.

Em uma de minhas leituras metodológicas, encontrei pistas sobre o uso de imagens para a análise da experiência urbana em relação aos vários lugares da cidade. Aguilar (2006) descreve uma estratégia que considera a possibilidade de usar imagens para evocar diferentes lugares na concepção das pessoas que passam pela cidade. O autor descreve esse tipo de imagem como "falante", porque sua função é incitar a narração da experiência e, por sua vez, incitar a criação de esferas de significado (Aguilar, 2006: 137).

A técnica mencionada por Aguilar é uma expressão do que Amphoux (citado por Aguilar, 2006) chamou de "técnica de observação recorrente", na qual materiais audiovisuais são apresentados aos habitantes da cidade com a intenção de que eles deixem suas interpretações dos lugares fluírem a partir da imagem; de acordo com Amphoux, isso não busca fazer as pessoas falarem, mas a cidade (Aguilar, 2006: 136). Esse tipo de estratégia busca estabelecer um vínculo entre a experiência sensível e a experiência simbólica da cidade, o que é bastante enriquecedor.

Dada a familiaridade que eu já tinha com o uso de mapas, pensei que seria uma boa ideia dialogar com os outros transeuntes em um mapa por meio da fotografia, de modo que eu pudesse mostrar a eles várias cenas urbanas e ouvir onde eles as viam acontecendo e as razões pelas quais as colocavam em determinados pontos do mapa. Parti do pressuposto de que essa evocação capturaria no plano cartográfico uma expressão territorializada e objetivada dos imaginários dos colaboradores.

Selecionei as fotografias com base em diferentes categorias de acordo com as zonas: comercial, residencial, central, periférica, de serviços e icônica. Além disso, acrescentei alguns lugares que considerei enigmáticos, cuja arquitetura ou contexto não tinha elementos que facilitassem a localização em um mapa. Além das imagens de lugares, acrescentei duas imagens de publicidade espetacular e três imagens mostrando cenas a bordo de diferentes ônibus sem nenhum número de rota à vista, nas quais outros usuários de transporte público aparecem em primeiro plano como protagonistas. No total, isso resultou em uma série de 27 fotografias.

Na frente de cada colaborador, estendi uma planta recortada do amgPedi a eles que apontassem sua casa e seu trabalho ou local de estudo. Se tivessem dificuldade em se localizar, ele os ajudava a encontrar pontos próximos aos dois locais. Em seguida, eu lhes disse que mostraria uma série de fotografias tiradas em diferentes locais do mapa e, depois, mostrei a primeira imagem e pedi que olhassem com atenção e apontassem o ponto no mapa onde consideravam estar aquele local ou situação. Cada ponto foi numerado sucessivamente até que o mapa estivesse preenchido com as localizações de todos os 27 pontos.9

Depois que os participantes colocaram cada fotografia em um determinado ponto do mapa, fiz algumas perguntas a fim de descobrir os motivos pelos quais eles colocaram a imagem em um determinado local e não em outro. Essas perguntas geralmente eram feitas em forma de diálogo, com cada participante tentando detalhar o máximo possível os motivos que os levaram a localizar cada imagem em um determinado ponto; alguns exemplos dessas perguntas foram: o que o faz pensar que ela está ali, isso não aconteceria em outro lugar, e somente nesse lugar você a viu, por que não em outro lugar e por que não em outro lugar?

Abaixo estão alguns exemplos dos resultados desse tipo de registro. A fotografia no ponto 1 mostra a área comercial exclusiva localizada a oeste do amg conhecida como Plaza Andares. A imagem captura um plano geral da área onde estão localizados uma loja de departamentos e uma série de edifícios verticais. A localização atribuída a esse lugar é unânime entre os colaboradores. É por isso que o mapa mostra uma série de pontos sobrepostos. Um detalhe importante é que vários dos participantes afirmaram que nunca estiveram lá; em alguns casos, eles até afirmaram que nunca estiveram lá, mas localizaram o ponto no local exato em que ele se encontra.

Mapa 2. Local atribuído à fotografia 1

Fotografia 1

Respondentes:

Donato

Eva

Fernanda

Elda

Ernesto

Doce

Georgina

Clara

Hortência

Bertha

Conrado

Bernardo

Aurélia

Adão

Maçãs ZMG

Projeção WGS84 UTM 13N

Autores:
Christian O. Grimaldo
Jorge Alberto Curz Barbosa

Colaboração:
Juan Miguel Herrera Cema

Fonte:
Elaboração própria com base em trabalho de campo, 2016.

A localização do ponto 3 mostra uma leitura interessante das paisagens que denotam marginalização na amg. Este é um local na periferia do município de Tonalá. Em primeiro plano está um "mototáxi", um veículo pequeno que foi introduzido de forma irregular, mas cujos proprietários receberam amparos que mostram às autoridades para continuar circulando; eles operam principalmente em áreas onde há pouco ou nenhum serviço de transporte público e que tendem a ser locais onde há novos conjuntos habitacionais, na periferia. A leitura da maioria dos participantes começou identificando o mototáxi com a periferia, o que foi acompanhado por sua associação com a estrada de terra. O prédio ao fundo foi visto por alguns como uma casa ostentosa e por outros como um local de festas.

Um dos detalhes mais interessantes da forma como esses pontos estão distribuídos é que eles estão associados ao leste e ao sul da cidade. Em vários casos, foi comentado que poderiam estar no município de Tlajomulco, apesar de ter sido explicitado que todas as fotos haviam sido tiradas dentro do perímetro do mapa. Portanto, boa parte dos pontos aparece no sul, na direção do município mencionado. Isso é importante se levarmos em conta a menção ao Anillo Periférico como a fronteira que marca a periferia social, bem como a menção à estética como um padrão que orienta a localização geográfica dos colaboradores e suas áreas de atribuição.

Mapa 3. Local atribuído à fotografia 3

Fotografia 3

Respondentes:

Donato

Eva

Fernanda

Elda

Ernesto

Doce

Georgina

Clara

Hortência

Bertha

Conrado

Bernardo

Aurélia

Adão

Maçãs ZMG

Projeção WGS84 UTM 13N

Autores:
Christian O. Grimaldo
Jorge Alberto Curz Barbosa

Colaboração:
Juan Miguel Herrera Cema

Fonte:
Elaboração própria com base em trabalho de campo, 2016.

A fotografia 4 mostra a Avenida Juárez, uma das principais avenidas de Guadalajara, no centro da cidade. Ela mostra a rua com alguns carros circulando; em uma esquina há uma loja de roupas com longa tradição, chamada El Nuevo Mundo. Nesse caso, a arquitetura do prédio que abriga a loja e os paralelepípedos foram os principais motivos que levaram os participantes a localizar o local em lugares muito semelhantes. Como no mapa 1, é mostrada uma sobreposição dos pontos. O centro é altamente reconhecível, como nos mapas mentais. Para o usuário regular de transporte público, é comum ter passado por essa e outras áreas do centro.

Mapa 4. Local atribuído à fotografia 4

Fotografia 4

Respondentes:

Donato

Eva

Fernanda

Elda

Ernesto

Doce

Georgina

Clara

Hortência

Bertha

Conrado

Bernardo

Aurélia

Adão

Maçãs ZMG

Projeção WGS84 UTM 13N

Autores:
Christian O. Grimaldo
Jorge Alberto Curz Barbosa

Colaboração:
Juan Miguel Herrera Cema

Fonte:
Elaboração própria com base em trabalho de campo, 2016.

A fotografia 9 mostra a entrada de uma propriedade particular localizada no município de Zapopan, na Avenida Guadalupe. Ela mostra um perímetro delimitado por uma cerca e ferragens; esse perímetro separa o espaço público do espaço privado daqueles que vivem atrás da cerca. Uma cabine de segurança também pode ser vista no canto inferior direito, bem como algumas vagas de estacionamento. As casas no interior são de dois ou três andares e suas fachadas mostram alguns acabamentos e designs comuns.

Mapa 5. Local atribuído à fotografia 9

Fotografia 9

Respondentes:

Donato

Eva

Fernanda

Elda

Ernesto

Doce

Georgina

Clara

Hortência

Bertha

Conrado

Bernardo

Aurélia

Adão

Maçãs ZMG

Projeção WGS84 UTM 13N

Autores:
Christian O. Grimaldo
Jorge Alberto Curz Barbosa

Colaboração:
Juan Miguel Herrera Cema

Fonte:
Elaboração própria com base em trabalho de campo, 2016.

O Mapa 4 oferece uma leitura que complementa a do Mapa 2. Aqui, os colaboradores decidiram localizar o local de acordo com o que consideram ser a área onde seria mais comum identificar fachadas do que alguns definem como "bom gosto"; ou então áreas onde há um nível mais alto de poder aquisitivo. Um detalhe que se destaca nas razões para a decisão de localizar o local no oeste é a presença de jardins bem preservados. Essa área oeste parece representar um tipo de moradia que é inacessível para as pessoas do leste.

Mapa 6: local atribuído à fotografia 24

Foto 24

Respondentes:

Donato

Eva

Fernanda

Elda

Ernesto

Doce

Georgina

Clara

Hortência

Bertha

Conrado

Bernardo

Aurélia

Adão

Maçãs ZMG

Projeção WGS84 UTM 13N

Autores:
Christian O. Grimaldo
Jorge Alberto Curz Barbosa

Colaboração:
Juan Miguel Herrera Cema

Fonte:
Elaboração própria com base em trabalho de campo, 2016.

Por fim, a fotografia 24 mostra uma situação ocorrida em um veículo de transporte público. Trata-se de uma unidade da rota 380, que circula em torno do Anillo Periférico. Tirei a foto na hora do rush, por volta das 18 horas, enquanto o caminhão passava pela zona sul. O que mais impressiona é a recorrência com que os pontos são distribuídos em direção às periferias, bem como a constante identificação do veículo como pertencente à rota 380 pelo fato de as pessoas na fotografia serem de pele escura. Isso reafirma a correlação entre a noção de periferia social que marca o Anel Viário Periférico, bem como os padrões de segregação racial associados a determinadas áreas da cidade. amgO estigma associado à Rota 380, nesse caso, anda de mãos dadas com o estigma associado à Rota 380.

Os exemplos que mostrei aqui são apenas alguns resultados preliminares de um exercício que foi realizado com mais colaboradores. A intenção é mostrar o tipo de relação que se estabelece entre a imagem, o mapa e o imaginário urbano dos participantes. Os casos que apresentei ilustram a existência de recorrências muito marcantes nas evocações dos colaboradores, que não têm necessariamente um perfil homogêneo; incluem homens, mulheres, profissionais, estudantes de pós-graduação, pedreiros, funcionários de escritório, operários. Um dos papéis mais comuns é o de usuários de transporte público, transeuntes que percebem a cidade diariamente por meio de viagens a bordo de veículos públicos.

Podemos nos perguntar qual é o papel de um usuário de transporte público na marcação de determinados pontos no mapa geográfico, especialmente quando eu mesmo indiquei que alguns colaboradores argumentaram que nunca haviam passado por determinadas áreas antes de colocar o ponto no mapa. O que esse exercício cartográfico nos diz é que a presença de determinados atores em certos pontos da cidade é regulada, ou seja, que há certas áreas do espaço público nas quais a prática das pessoas se limitará exclusivamente ao trânsito, devido aos imaginários institucionalizados que as precedem. Além disso, em alguns casos, se o respectivo ônibus não passar por essas áreas, ou se elas não forem pontos de trabalho, será difícil encontrar motivos para que elas decidam se aproximar delas. Por causa das experiências referenciais, haverá usuários de transporte público que se limitarão a transitar por determinadas zonas e a não usá-las, como é o caso de Aurélia, que, ao ser entrevistada, comentou sobre o aviso de não ir à praça de Andares porque lá tratavam mal as pessoas de baixos recursos econômicos, bem como sua ideia de que a pele morena dos que vivem nessa zona não é igual à sua pele morena. Em casos como esse, o papel de usuário de transporte público é adicionado a outros atributos de segregação, como raça e classe social.

Hiernaux e Lindón (2007) destacam que uma parte importante do que é estudado sob o conceito de imaginários é sustentada pelo que Alfred Schutz considerava ser o conceito de Observação ou "estoque de conhecimento", com o qual ele se referia ao conhecimento de uma sociedade que as pessoas incorporam e repensam em suas vidas, por meio da experiência em suas trajetórias de vida. Esse conhecimento incorporado forma corpos subjetivos de conhecimento, nos quais as experiências biográficas pessoais são integradas. Como eles apontam, cada pessoa compartilha uma parte de seu estoque subjetivo com outras, e nesses fragmentos se encontra o que sustenta a vida social, a interação e a comunicação (Hiernaux e Lindón, 2007:160). Nesse sentido, os imaginários urbanos implícitos no mapeamento que mostrei aqui não representam apenas a evocação superficial de determinados lugares, mas uma orientação prática, uma tendência à interação e à identificação das pessoas com a cidade, criada a partir da experiência urbana.

Conclusões

Minha intenção ao compartilhar a experiência de elaborar uma proposta metodológica para o estudo da experiência de trânsito de outros usuários de transporte público na cidade foi destacar que, quando as estratégias de estudo precedem completamente a realidade que está sendo estudada, há o risco de se chegar a um beco sem saída. Em termos antropológicos, a realidade urbana é semelhante a uma estrada sem sinalização, na qual precisamos pedir orientações a outras pessoas na estrada.

À primeira vista, a interação dos transeuntes do transporte público com outros atores e com a paisagem urbana ocorre em termos fugazes e anódinos, característicos do anonimato. Entretanto, a metodologia que propus aqui mostra que, por trás da superficialidade e da fugacidade dos encontros individuais, ocorre um encontro mais duradouro: o encontro no nível das estruturas de socialização que ordenam o território urbano, bem como a presença e as práticas das pessoas em determinadas áreas.

Na escala pessoal da experiência, pode ser pouco significativo quando um indivíduo identifica "superficialmente" outro e o classifica sob um papel funcional no espaço público: ela é mulher, ele é homem, ela é jovem, ela é adulta, ela é estudante, ela é pedreira, ela é funcionária de escritório; muito provavelmente, os rostos dos participantes da interação nesses termos logo desaparecerão na memória de quem percebe e de quem classifica, quase ao mesmo tempo em que ocorre outro encontro do mesmo tipo. Entretanto, na escala social da experiência, esses encontros, que podem ser considerados superficiais e fugazes, provam ser a base da ordem mais duradoura da cidade, principalmente porque esses reconhecimentos ocorrem em um contexto sócio-histórico espacializado. Quando percebemos alguém enquanto caminhamos pela cidade e o classificamos de acordo com sua imagem dentro da ordem social em que vivemos diariamente, também estamos nos classificando por meio de uma interação de imaginários urbanos. Essas leituras superficiais sustentam a ordem mais profunda das cidades modernas, e o mais impressionante é que elas ocorrem incessantemente enquanto andamos por elas.

No caso específico de meu estudo, o uso da imagem foi apresentado mais como uma necessidade do que como uma alternativa, e isso ocorreu porque o próprio sentido da realidade urbana é articulado a partir de interações baseadas na imagem; um tipo de sociedade que, devido a essas características, Delgado (2011: 20) reconhece como "óptica". Na estratégia que descrevi, a imagem é mostrada tanto como uma caneta para escrever etnografia (Ullate, 1999) quanto como um estímulo para evocar e objetivar as diversas experiências de trânsito pela cidade. É justamente na identificação do ponto comum entre as diversas experiências - no sentido que os transeuntes atribuem à cidade que praticam - que reside a principal contribuição do uso da imagem; trata-se de um potencial dialógico para tecer experiências urbanas.

A metodologia que proponho permite entender o processo pelo qual os transeuntes se apropriam e reinterpretam certas narrativas relativamente coerentes com base no que vivenciam em suas jornadas diárias, de acordo com unidades territorializadas de significado. É com base nessas narrativas que suas experiências individuais ao passar pelo espaço público dão significado coletivo à cidade.

A estratégia que mostrei articula experiência e referência como parte do mesmo processo pelo qual os usuários de transporte público conhecem e agem no plano diário do trânsito urbano. Dessa forma, a maneira pela qual os transeuntes se orientam geográfica e socialmente se torna visível, mostrando que eles transitam diariamente por uma rede de circuitos rodoviários, bem como por uma rede de relações simbólicas que os configuram como pessoas e os restringem a determinadas práticas e pontos geográficos.

A principal limitação dessa estratégia, tal como a compartilhei, é que ela não mostra todos os elementos e fatores que configuram os imaginários institucionalizados, nos quais a maioria de nós, sujeitos urbanos, estamos inseridos quando somos socializados desde cedo. Para isso, é necessária uma leitura crítica e longitudinal da história particular da morfologia da cidade ou metrópole em que ocorre o trânsito, bem como a enunciação dos atores políticos que se beneficiam de uma determinada ordem urbana. Caso contrário, pode-se cair na suposição errônea de que a ordem urbana é tecida apenas pela soma das experiências do presente.

Bibliografia

Alyanak, Oguz et al. (1980). “Shadowing as a Methodology: Notes from Research in Strasbourg, Amsterdam, Barcelona, and Milan”, en George Gmelch, Petra Kuppinger (coord.) Urban life. Readings in the Antrhopology of the City. Long Grove: Waveland Press, pp. 89-102.

Aguilar, Miguel Ángel (2006). “Recorridos e itinerarios urbanos: de la mirada a las prácticas”, en Patricia Ramírez, Miguel Ángel Aguilar (coords). Pensar y habitar la ciudad. Afectividad, memoria y significado en el espacio urbano contemporáneo. Madrid: Anthropos.

Ardèvol, Elisenda y Nora Muntañola (2004). “Visualidad y mirada. El análisis cultural de la imagen”, en Elisenda Ardèvol, Nora Muntañola (coord.) Representación y cultura audiovisual en la sociedad contemporánea. Barcelona: uoc.

Berger, Peter y Thomas Luckmann (2006). La construcción social de la realidad. Buenos Aires: Amorrortu.

Büscher, Monika (2006). “Vision in motion”, Environment and Planning, vol. 38, pp. 281-299.

— y J. Urry (2009). “Mobile methods an the empirical”, European Journal of Social Theory, vol. 12, núm. 1, pp. 99-116.

Caracol Urbano (2014). “Ensayo de ruta. Apuntes etnográficos de una investigación sobre transporte público en la zona metropolitana de Guadalajara (México)”, URBS Revista de Estudios Urbanos y Ciencias Sociales, vol. 5, núm. 1, pp. 147-158.

Castoriadis, Cornelius (2013). La institución imaginaria de la sociedad. México: Tusquets.

Castro, Constancio de (1997). La geografía en la vida cotidiana. De los mapas cognitivos al prejuicio regional. Barcelona: Serbal.

Corona, Sarah y O. Kaltmeier (2012) En diálogo. Metodologías horizontales en ciencias sociales y culturales. Barcelona: Gedisa.

Delgado, Manuel (2011). El espacio público como ideología. Madrid: Catarata.

Downs, Roger y David Stea (eds.) (1974). Image and environment. Cognitive maps and spatial behavior. Aldine.

Fernández, Pablo (2004). El espíritu de la calle. Psicología política de la cultura cotidiana. Barcelona: Anthropos.

García Canclini, Néstor (2007). “¿Qué son los imaginarios y cómo actúan en la ciudad?” Entrevista realizada por Alicia Lindón, 23 de febrero de 2007, Eure, vol. 33, núm.99, pp. 89-99.

Goffman, Erving (1997). La presentación de la persona en la vida cotidiana. Buenos Aires: Amorrortu.

Grimaldo, Christian (2017). “La práctica del recorrido como construcción de sentido y territorialidad en la vida urbana”, Anuario de Espacios Urbanos. Historia, cultura y diseño, núm. 24, pp. 15-35.

Hiernaux, Daniel y A. Lindón (2007). “Imaginarios urbanos desde América Latina. Tradiciones y nuevas perspectivas”, en Imaginarios urbanos en América Latina: urbanismos ciudadanos. Barcelona: Fundación Antoni Tàpies.

Jirón, Paola y P. Mansilla (2014). “Las consecuencias del urbanismo fragmentador en la vida cotidiana de habitantes de la ciudad de Santiago”, Eure, vol. 40, núm. 121, septiembre-diciembre, pp. 5-28. Chile: Pontificia Universidad Católica de Chile.

Lynch, Kevin (2008). La imagen de la ciudad. Barcelona: Gustavo Gili.

Morris, Jim (2004). Locals and Experts: The New Conservation Paradigm in the manu Biosphere Reserve, Peru and the Yorkshire Dales National Park, England. Tesis doctoral, Universidad de Lancaster.

Ortiz, Anna (2006). “Uso de los espacios públicos y construcción del sentido de pertenencia de sus habitantes en Barcelona”, en Alicia Lindón, Miguel Ángel Aguilar, Daniel Hiernaux (coord.), Lugares e imaginarios en la metrópolis, pp. 67-84. Madrid: Universidad Autónoma Metropolitana/Anthropos.

Park, Robert (1999). La ciudad y otros ensayos de ecología urbana. Barcelona: Serbal.

Pellicer, Isabel, P. Vivas-Elias y J. Rojas (2013). “La observación participante y la deriva: dos técnicas móviles para el análisis de la ciudad contemporánea. El caso de Barcelona”, Eure, vol. 39, núm. 116, pp. 119-139.

Reguillo, Rossana (2000). “La clandestina centralidad de la vida cotidiana”, en Alicia Lindón (coord.), La vida cotidiana y su espacio-temporalidad, pp. 77-93. Barcelona: Anthropos.

Sheller, Mimi y J. Urry (2006). “The New Mobilities Paradigm”, Environment and Planning, vol. 38, pp. 207-226.

Sennett, Richard (1997). Carne y piedra. El cuerpo y la ciudad en la civilización occidental. Madrid: Alianza.

Torre, Renée de la (1998). “Guadalajara vista desde la Calzada: fronteras culturales e imaginarios urbanos”, Alteridades, vol. 8, núm. 15, pp. 45-55.

Ullate, Martín (1999). “La pluma y la cámara. Reflexiones desde la práctica de la antropología visual”, en Revista de Antropología Social, núm. 8, pp. 137-158.

Vergara, Abilio (2013). Etnografía de los lugares: Una guía antropológica para estudiar su concreta complejidad. México: inah.

Wirth, Louis (1938). “Urbanism as a way of life”, The American Journal of Sociology, vol. 44, núm. 1, pp. 1-24.