Projeter la promesse : film et chemins de fer dans l'isthme de Tehuantepec
- Gabriela Zamorano Villarreal
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Projeter la promesse : film et chemins de fer dans l'isthme de Tehuantepec
Réception : 24 septembre 2024
Acceptation : 14 février 2025
Résumé
Cet article analyse une sélection de films et de documents audiovisuels qui témoignent de deux moments différents de l'histoire du chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec. Les documents analysés comprennent un film sur l'inauguration de la voie par Porfirio Díaz en 1907 et des vidéos officielles récemment produites pour promouvoir ce travail. À partir de perspectives partagées dans les études sur le cinéma et les infrastructures autour des notions d'excès, de contingence et d'incertitude, j'examine comment, dans le cadre de deux projets politiques différents qui pourraient être considérés comme antagonistes, ces types de matériaux ont constitué des artifices qui cherchent à matérialiser des promesses de développement autour de plans de développement régional et d'une plus grande intégration nationale et internationale.
Mots clés : cinéma, chemin de fer, l'infrastructure, Isthme de Tehuantepec, engagement
screening the promise : cinema and railways in the isthmus of tehuantepec
Cet article analyse une sélection de films et d'enregistrements audiovisuels de deux moments de l'histoire du chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec : un film de Porfirio Díaz coupant le ruban du nouveau chemin de fer en 1907, et des vidéos récentes du gouvernement sur l'extension du chemin de fer. L'article s'appuie sur des perspectives communes aux études cinématographiques et aux études sur les infrastructures, autour d'idées telles que l'excès, le risque et l'incertitude. Dans le contexte de deux agendas politiques distincts et contrastés, il montre comment le cinéma a été utilisé pour concrétiser les promesses de développement régional et de renforcement des connexions nationales et internationales.
Mots-clés : chemin de fer, cinéma, infrastructure, promesse, isthme de Tehuantepec.
À l'image des images étonnantes filmées par une simple paire de caméras de cinéma en janvier 1907, lorsque le président Porfirio Díaz a inauguré pour la première fois le chemin de fer interocéanique devant une foule impatiente dans le port de Salina Cruz, nous voyons dans les visites préliminaires du nouveau chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec et lors de l'inauguration quelques semaines plus tard par le président Andrés Manuel López Obrador en décembre 2023, comment des centaines de caméras portatives ont été utilisées pour filmer l'inauguration du nouveau chemin de fer, nous voyons dans les visites préliminaires du nouveau chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec et dans l'inauguration quelques semaines plus tard par le président Andrés Manuel López Obrador en décembre 2023, comment des centaines de caméras portables contenues dans des téléphones mobiles personnels ont enregistré l'événement et les réactions du public pour le diffuser à la hâte sur les réseaux sociaux.
Ces images de textures et de qualités variées rivalisent avec les enregistrements officiels nets, dont beaucoup ont été capturés par des drones aériens qui se concentrent sur les opérateurs et la machine monumentale traversant le paysage isthmien. Trois ans avant cette ré-inauguration, les médias officiels et les réseaux sociaux ont périodiquement diffusé des reportages vidéo sur l'avancement des travaux et leurs répercussions dans la région, qu'il s'agisse des nouvelles gares, de la réinstallation tant attendue d'un service de transport de passagers à des prix abordables, de la réactivation du service de fret ou de l'articulation de l'itinéraire avec les "Polos de Desarrollo del Bienestar" (Pôles de développement du bien-être).1
La question principale qui guide cet article est de savoir dans quelle mesure les documents cinématographiques et audiovisuels officiels du début du 20e siècle ont été utilisés pour la promotion de l'éducation et de la formation. xx et la deuxième décennie de la xxi ont contribué à la matérialisation des promesses de développement dissemblables qui ont été générées autour de ces travaux d'infrastructure. Cette question implique d'examiner la dimension temporelle des films et des infrastructures ferroviaires analysés, ainsi que leur ancrage et leurs résonances dans deux moments historiques différents.
En amplifiant et en remettant en circulation des images réelles et prospectives de ces travaux d'infrastructure, les enregistrements audiovisuels du chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec ont agi comme des " véhicules esthétiques " (Larkin, 2013 : 329) de promesses de croissance économique et d'appartenance nationale et mondiale - qu'elles aient été réalisées, non réalisées ou qu'elles aient échoué - qui contribuent à forger des souvenirs, des subjectivités, des envies, des désirs, des rumeurs et des attentes autour de ces travaux à partir de différents projets étatiques.
L'analyse se concentre sur les films sur le chemin de fer dans l'isthme de Tehuantepec qui ont été réalisés à des fins promotionnelles : le documentaire Inauguration du trafic international à Tehuantepec (1907) sur la visite inaugurale de Porfirio Díaz, et les vidéos promotionnelles actuelles sur la réhabilitation du chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec. Malgré les différents contextes politiques dans lesquels les travaux ont été réalisés, l'examen de l'ensemble de ces documents permet d'identifier les éléments communs, les résonances, les continuités et les ruptures qui orientent les récits officiels ou institutionnels autour des mêmes travaux d'infrastructure. J'examine également les documents relatifs à la supervision des travaux et aux inaugurations, les images de personnalités officielles et de foules, les éléments formels en termes de perspective, d'enregistrement des mouvements, d'espaces et d'effets de proximité ou de distance, les documents matériels relatifs aux machines, aux outils et aux travaux, les récits et les métaphores concernant les notions de promesse, de mobilité, de connectivité, de modernité et de progrès, ainsi que les tensions autour du traditionnel et du moderne dans les espaces documentés. J'analyse également les conditions politiques et les qualités technologiques qui ont rendu possible l'enregistrement et la circulation de ces matériaux, ainsi que la dimension temporelle de leurs récits.
Cinéma et chemins de fer : des véhicules esthétiques prometteurs
Plusieurs auteurs ont exploré la relation parallèle, voire mutuellement constitutive, entre les chemins de fer et le cinéma en tant que technologies du milieu du siècle. xix qui ont radicalement influencé la perception et la subjectivité modernes (par exemple Kirby, 1997 ; Krüger, 2011 ; Roca, 2000 ; Wood, 2013). D'une part, la présence récurrente du chemin de fer dans les premiers films a contribué à en faire une technologie emblématique de la modernité, en raison de sa capacité à mobiliser massivement les personnes et les marchandises et à condenser l'espace et le temps d'une manière très différente des autres moyens de transport qui existaient au XXe siècle (par exemple, Kirby, 1997 ; Krüger, 2011 ; Roca, 2000 ; Wood, 2013). xix (Krüger, 2011). D'autre part, le chemin de fer a été un outil essentiel pour les expériences cinématographiques sur la perspective et le mouvement, par exemple avec le célèbre "voyage fantôme", un plan dans lequel la caméra était fixée à l'avant du train - parfois en même temps que le photographe - pour enregistrer le mouvement à partir de là, simulant une vue subjective à pleine vitesse sur les voies, les paysages et les tunnels que le train traverse (Krüger, 2011 : 13).
Les prises de vue de locomotives et de voies ferrées sont récurrentes dès les premières "vues" réalisées par les frères Auguste et Louis Lumière dans les dernières décennies du siècle. xix. Les trains sont rapidement devenus les protagonistes d'autres genres cinématographiques, notamment le carnets de voyage ou "films de voyage" qui montrent des paysages et des aspects pittoresques de lieux exotiques ; des films narratifs de romance et d'action, ainsi que des projections sur des wagons en mouvement intitulés "films de voyage". Chemin de fer de plaisance (Krüger, 2011 : 13-16).. Les trains ont également joué un rôle central dans des œuvres d'avant-garde telles que Cine-ojo (1924) y El hombre de la cámara (1926), dans lequel Dziga Vertov expérimente des plans jusqu'alors inconcevables en plaçant la caméra, alors plus ou moins statique face aux événements qui se déroulent devant elle, dans une variété de plans et d'angles dans, sur, sous et autour du train, liés par un montage agile qui accentue l'effet de vitesse et de monumentalité de la voie ferrée.2
Bien que ces premiers développements du cinéma puissent s'inscrire dans le domaine du divertissement, l'expansion de cette technologie résulte autant de l'expérimentation de ses possibilités que de processus économiques, politiques et scientifiques complexes. Le succès des "vistas" et des carnets de voyage produites par les frères Lumière et par les jeunes directeurs de la photographie qui travaillaient pour eux en voyageant à travers le monde ont résonné avec les processus d'expansion coloniale qui ont accru la fascination pour les paysages et les peuples conçus comme exotiques depuis l'Europe. En même temps, l'arrivée des directeurs de la photographie et les possibilités de filmer dans cette diversité de lieux ont souvent servi les intérêts des élites et des pouvoirs locaux. Par exemple, lorsque les collaborateurs de Lumière, Bon Bernard et Gabriel Veyre, sont arrivés au Mexique en 1896 pour promouvoir cette technologie et enregistrer les premières vues en Amérique, la première projection de leur matériel a eu lieu lors d'une cérémonie privée pour le président Porfirio Díaz et sa famille au château de Chapultepec. Des projections publiques ont suivi, ainsi que le tournage d'une trentaine de plans dans le pays, y compris des activités officielles et occasionnelles de Díaz à cheval, avec des représentants du gouvernement et lors de défilés ; certains ont été réalisés en collaboration avec les premiers cinéastes mexicains, tels que Salvador Toscano et les frères Alva (Miquel, 1997).
Ainsi, alors que les vues du Mexique étaient consommées en Europe comme des aspects exotiques de ce pays, dans le contexte mexicain, le cinématographe était non seulement approuvé et accueilli par le président, mais Díaz, dans le cadre de son élan modernisateur, voyait dans cette technologie une opportunité d'amplifier son image et ses œuvres, tout comme il l'avait fait avec l'arrivée de la photographie au Mexique en s'adressant aux photographes les plus prestigieux pour ses portraits (Aguilar Ochoa, 2021).
Bien que le cinéma et le chemin de fer aient été des infrastructures emblématiques de la modernité il y a un siècle, il convient de se demander de quelle manière le cinéma et ses variantes dans les formats audiovisuels sont actuellement utilisés comme outils de propagande pour promouvoir la construction ou la réhabilitation d'ouvrages d'État tels que le chemin de fer, et quelles sont les significations politiques de ces images aujourd'hui.
Pour examiner comment les liens entre le chemin de fer et le cinéma ont contribué à l'expansion des promesses de développement dans la région de l'isthme dans deux contextes historiques différents, je reprends l'idée de Brian Larkin selon laquelle les infrastructures constituent des " véhicules sémiotiques et esthétiques " (2013 : 329). En effet, le cinéma et le chemin de fer génèrent des expériences " incarnées " et sensorielles, tout en - à l'instar des promesses de développement - " opérant au niveau de la fantaisie et du désir. Ils encodent les rêves des individus et des sociétés et sont les véhicules par lesquels ces fantasmes sont transmis et deviennent émotionnellement réels" (Larkin, 2013 : 329). En raison de leur potentiel symbolique et politique pour influencer les imaginaires collectifs et les fantasmes autour des infrastructures, les images promotionnelles de ces ouvrages peuvent être considérées comme des " modules ou parties de l'infrastructure elle-même ", comme le suggèrent Júlia Morim et Alex Vailati (2023 : 183) dans leur analyse d'une archive filmique sur la construction du port de Suape à Pernambuco, au Brésil, au cours des années 1970. En même temps, je reprends l'insistance d'auteurs comme Harun Farocki (2013), Jonathan Crary (2008) et Deborah Poole (1997) pour enquêter sur les contextes politiques, culturels, institutionnels et technologiques qui rendent possibles la production, la circulation et l'attribution du sens des images dans des moments historiques spécifiques.
Des éléments tels que la contingence, l'excès, l'incertitude et la temporalité sont particulièrement pertinents pour l'analyse du cinéma et des technologies ferroviaires. À cet égard, dans son analyse de la présence du chemin de fer dans le cinéma produit pendant le Porfiriato et la révolution mexicaine, David Wood (2013) examine la tension entre l'impulsion de représenter le chemin de fer comme une icône de "rationalité et d'efficacité" et les façons dont "le chaos et la contingence" sont présents dans l'enregistrement et le montage de ces images. Dans le cas de Inauguration du traficWood note, par exemple, que les nombreux plans nets du train en mouvement, y compris les plans du train, sont très clairs. balade fantômeLes images du train, cependant, accentuent la représentation de cette technologie comme rapide, dynamique et efficace, c'est-à-dire comme une technologie capable de remplir la promesse de " l'intégration économique internationale " (Wood, 2013 : 197). En même temps, des plans du paysage traversé par le train enregistrent, presque accidentellement, des scènes quelque peu imprévisibles d'enfants se baignant dans une rivière, un moment quotidien au marché local, ou une cabane dans le paysage flou qui, selon Wood, constituent un " contrepoint folklorique " ou, en suivant Doane (2002), des " contingences " temporelles et spatiales qui interrompent la représentation dynamique du chemin de fer (Doane, 2002 : 201). L'analyse par Wood, Doane et d'autres de la " contingence " dans l'enregistrement cinématographique résonne avec la notion d'" excès " ou de " bruit visuel " que certaines études identifient dans la qualité indicielle de la photographie qui rend visibles des détails matériels qui vont souvent au-delà des intentions des photographes et des temporalités du moment de l'enregistrement, contribuant ainsi aux qualités ambiguës et ouvertes de ces technologies (par exemple Poole, 2005 ; Edwards, 2012).
Des études récentes sur les infrastructures soulignent également les qualités de " contingence " et d'" excès " en identifiant que les travaux d'infrastructure ne sont pas de simples insertions technologiques avec une fonction déterminée, calculée et prévisible, mais " produisent de nouveaux mondes " qui impliquent des transformations " imprévisibles ", " incertaines ", " inattendues " et " silencieuses " (Jensen et Morita, 2015 ; Bonelli et González, 2018). Cela se produit à travers des processus tels que " la création de nouvelles formes de socialité, la refonte des paysages, la définition de nouvelles formes de politique, la réorientation des agences et la reconfiguration des sujets et des objets à la fois " (Jensen et Morita, 2015 : 83-85). Ces réflexions, à leur tour, soulignent les dimensions temporelles des travaux d'infrastructure et de leurs contextes historiques.
Sur la base de ces réflexions, je porte une attention particulière à la manière dont ces éléments de contingence, d'excès et d'incertitude, communs au cinéma et aux infrastructures ferroviaires, imprègnent les manières de matérialiser la promesse en tant qu'évidence lumineuse, claire et matérielle ; ou, au contraire, de l'éluder, de la déborder ou de se la réapproprier à travers des éléments et des détails aléatoires, flous, imprécis ou opaques qui s'insinuent dans ces mêmes représentations et dans leurs contextes spécifiques de production et de circulation.
Du chemin de fer national de Tehuantepec au chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec
L'actuel projet de chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec s'inscrit dans une longue histoire de prospection qui a débuté en 1842 et qui a abouti à l'inauguration de la route commerciale Ferrocarril Nacional de Tehuantepec en 1907 par le président Porfirio Diaz (1877-1880 et 1884-1911) sur un tronçon de plus de 200 kilomètres entre les ports de Salina Cruz, Oaxaca, et Coatzacoalcos, Veracruz. Avec d'autres infrastructures portuaires, cet ouvrage visait à interconnecter l'océan Pacifique avec l'océan Atlantique et donc le trafic commercial maritime entre l'Asie et la côte est des États-Unis.
La création de cette route commerciale était l'une des stratégies de modernisation mises en œuvre par Díaz entre la fin des années 1880 et 1910. Pendant son mandat, les chemins de fer ont joué un rôle clé dans l'expansion de l'exploitation des ressources naturelles dans différentes régions du pays et dans la promotion des investissements étrangers et de l'intégration du Mexique dans l'économie mondiale. Dans ce contexte, l'expansion de l'infrastructure ferroviaire a contribué de manière significative à l'activation productive des régions minières, agricoles, pétrolières et industrielles dans différentes régions du Mexique entre la fin des années 1880 et 1910 (Witker, 2015). Alors que la croissance visait à renforcer la construction de l'État-nation à travers le paradigme du progrès, elle a favorisé des processus de privatisation qui ont accentué les dynamiques de dépossession et d'exploitation des secteurs paysans et des classes ouvrières (Witker, 2015).
Après une décennie de prospérité, le Ferrocarril Nacional de Tehuantepec a perdu de son importance en raison de l'ouverture du canal de Panama en 1914. En 1918, lorsque le contrat avec la société Pearson a été résilié, il a été intégré à la société Ferrocarriles Nacionales, qui a été nationalisée sous le gouvernement de Lázaro Cárdenas en 1937. Entre hauts et bas, le chemin de fer de Tehuantepec a poursuivi son chemin tout au long du siècle. xxsurtout après sa réactivation en 1948 par le président Miguel Alemán Valdés. Parallèlement, cette période a vu le début d'une politique de répression et de démobilisation des luttes syndicales dans les chemins de fer et d'autres secteurs (Ballesteros Rojo, 2005).
Les décennies qui ont suivi cet élan de modernisation entre 1950 et 1970 et la crise économique nationale qui a suivi dans les années 1980 se sont soldées par la démobilisation et l'abandon des travailleurs des entreprises publiques, ce qui a conduit à la privatisation de la plupart de ces institutions au cours des années 1990. Malgré la privatisation, la voie ferrée transisthmique est restée au centre des plans prospectifs autour du controversé Plan Puebla Panama, qui a été partiellement mis en œuvre entre 1990 et 2000 (par exemple Béjar, 2001 ; Boyer, 2019).
En 1999, la privatisation de Ferrocarriles Nacionales a été consolidée et Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec a été créée en tant qu'entreprise publique majoritaire en charge de trois lignes entre Veracruz, Tabasco et Chiapas. Depuis que le service de transport de passagers a cessé d'opérer sur l'isthme en 1999 et jusqu'à il y a quelques années, le service exclusif de transport de marchandises a été utilisé clandestinement et avec des risques croissants par un nombre croissant de migrants d'Amérique centrale dans leurs tentatives de transit vers les États-Unis. En 2019, dans le cadre de ses projets prioritaires, le président nouvellement élu Andrés Manuel López Obrador a décrété la création de l'organisme public décentralisé Corredor Interoceánico Istmo de Tehuantepec (Corridor interocéanique de l'isthme de Tehuantepec (ciit), dans lequel la réactivation du chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec (s'adapter) était l'un des projets clés.3
En plus de chercher à réactiver une région stratégique pour le commerce mondial, le gouvernement de López Obrador voulait s'assurer que la réhabilitation du chemin de fer aurait un impact positif sur la qualité de vie des populations de la région. À cette fin, ce projet a été conçu comme un élément clé du plan de développement pour le bien-être que López Obrador a lancé au cours de son mandat. Le modèle de développement pour le bien-être - que certains auteurs considèrent comme faisant partie de ce que l'on appelle le "virage à gauche" ou "post-néolibéral" en Amérique latine (par exemple Ackerman, 2021 ; Cockburn, 2014) - comprend une série de politiques qui cherchent à remédier aux effets négatifs de la période néolibérale, parmi lesquelles López Obrador souligne la privatisation des entreprises et des ressources nationales, la substitution de l'État par le marché, l'inégalité et la corruption.4 Cependant, comme le souligne Jenny Cockburn (2014), cette rhétorique de la rupture se traduit dans la pratique par une coexistence contradictoire de politiques progressistes et néolibérales. Dans ce contexte, le projet de réhabilitation du chemin de fer de l'isthme a mobilisé des promesses et des attentes d'un avenir meilleur, d'une plus grande proximité des populations locales avec l'État et, par conséquent, de services, de bien-être et d'une plus grande participation citoyenne qui, dans une certaine mesure, ont adhéré à l'engagement du gouvernement de la Quatrième Transformation de "diversifier le développement". Cependant, comme l'ont montré de récentes études anthropologiques sur les infrastructures dans différentes parties du monde, la mise en œuvre de ces travaux accentue aussi inévitablement les processus de violence, de conflit, d'incertitude et de dépossession (par exemple, Anand, Gupta et Appel, 2018 ; Boyer, 2019). Comme ailleurs en Amérique latine, ces répercussions négatives des infrastructures de développement promues par les gouvernements de gauche impliquent le paradoxe de tenter d'être congruent avec les droits et la personnalité juridique des peuples autochtones et la protection de l'environnement, tout en participant à des logiques économiques mondiales néolibérales qui reproduisent des dynamiques d'inégalité et de dégradation de l'environnement.5
Ainsi, la projection récente du chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec sur un ouvrage d'infrastructure qui a été généré au début du siècle xx confère à ce projet une densité temporelle complexe. En analysant dans les sections suivantes le matériel promotionnel de cette route à deux moments historiques, je prête attention à la manière dont ces représentations alimentent et réalimentent les processus de mémoire et d'attente de l'avenir, en faisant allusion à des promesses spécifiques de développement.
Porfirio Díaz lors de l'inauguration du trafic international à Tehuantepec
Dans son article classique sur l'inauguration d'un pont au Zululand en 1940, l'anthropologue Max Gluckman (1940) propose cet événement comme un site d'une grande texture et d'une grande complexité ethnographique dans lequel il observe la présence de multiples acteurs et leurs interactions. En outre, Gluckman s'interroge sur la signification de ce pont, sur les types de connexions qu'il établit et sur sa matérialité. Soixante-dix ans plus tard, contribuant à un débat plus consolidé sur les infrastructures en tant que sites d'analyse anthropologique, Penny Harvey analyse l'inauguration d'une route dans le sud-est du Pérou (2005). En se concentrant sur l'espace et la temporalité de ce travail, elle passe en revue l'histoire à long terme des habitants de la région autour de la route ; beaucoup d'entre eux ont participé physiquement à sa construction et ont vécu les retards, les interruptions et les attentes. Il met en contraste cette expérience à long terme avec la présence fugace du président Alberto Fujimori qui, paradoxalement, est arrivé pour l'inaugurer en hélicoptère. Harvey examine comment la présence physique de cette autorité a permis à la population locale de rendre tangibles les promesses de développement.
Je reprends ici les réflexions de ces deux anthropologues sur la pertinence politique et symbolique des actes d'inauguration des travaux d'infrastructure à différentes époques et dans différentes géographies afin d'étudier comment le récit propagandiste s'articule dans l'enregistrement filmique de l'acte inaugural de Díaz sur le chemin de fer de l'Isthme. Vingt ans après la première visite des cinématographes Lumière au Mexique, Salvador Toscano (1907) - le cinéaste et exploitant le plus important de l'époque, qui était aussi ingénieur - a produit le film d'actualités Inauguration du trafic international à Tehuantepec (1907). Entre 1898 et 1910, Toscano a également réalisé des enregistrements du président Díaz dans ses activités quotidiennes et officielles.
En raison de la proximité de Toscano avec Díaz et les classes dirigeantes, ainsi que de l'intérêt du président pour l'utilisation des technologies photographiques et cinématographiques modernes afin de promouvoir son image, Toscano a obtenu la concession officielle pour documenter cette inauguration avec les frères Alva et une poignée de cinéastes et de journalistes mexicains (De la Vega, 2013). Le documentaire est peut-être l'un des premiers films montés sur l'inauguration d'un ouvrage d'infrastructure, utilisant même déjà un certain langage cinématographique au-delà des vues, comme l'a observé Aurelio de los Reyes dans son commentaire parlé de ce film (Toscano, 1907). Bien que De los Reyes (1986) ait documenté au moins quatre films autour de cette œuvre, le seul qui ait été retrouvé est celui de Toscano (De la Vega, 2013 : 89-90). Ces films ont également été projetés entre février et avril 1907 dans d'importantes salles nationales à Zacatecas, Guadalajara et Mexico (De la Vega, 2013 : 91-94). Ces brèves informations sur des aspects de la production et de l'exploitation du film nous permettent de situer sa position dans le moment historique où il a été réalisé, par exemple, qu'il a été rendu possible par l'accès privilégié de Toscano au tournage d'événements gouvernementaux, qu'il a eu une circulation relativement large - encouragée par l'intérêt de Díaz et d'autres politiciens et hommes d'affaires pour ce travail - et que son contenu était attrayant pour le public de l'époque. En même temps, comme le suggère De la Vega, la pertinence de ce film à l'époque révèle la focalisation des cinéastes de l'époque sur les événements officiels et non sur les multiples mouvements sociaux, tels que le Magonismo, qui s'opposaient aux impacts environnementaux et politiques de la construction du chemin de fer ; ils n'ont pas non plus montré les répressions auxquelles ils étaient confrontés, bien que peu de temps après Toscano ait magistralement documenté la Révolution mexicaine (2013 : 86-87).
Inauguration du trafic se compose de 13 courts chapitres marqués par des intertitres descriptifs qui racontent le voyage inaugural de Porfirio Díaz sur cette voie ferrée qui, pour la première fois au Mexique, a permis le transfert direct de marchandises et de passagers entre deux grands océans, depuis le port de Salina Cruz jusqu'à Puerto México (aujourd'hui Coatzacoalcos). Chaque chapitre est composé d'une ou plusieurs vues non coupées d'une durée comprise entre 30 secondes et une minute.
Après un premier plan d'un navire en mouvement dans le port de Salina Cruz, une séquence montre Díaz ouvrant la porte de la gare portuaire pour permettre le premier départ du train. L'événement se déroule en présence d'officiels, d'autorités militaires, d'employés du train, d'un grand groupe de soldats munis d'instruments de musique et de spectateurs locaux. Le président adopte une attitude distante bien qu'il soit entouré en permanence de personnes qui, pour la plupart, s'inclinent devant lui et retirent leur chapeau. Reprenant les images constantes de l'époque des départs de train, un nouveau plan montre le chemin de fer dans toute sa splendeur lorsqu'il quitte la gare, sous le regard émerveillé des travailleurs et du public, certains se retournant même avec surprise vers la caméra. La caméra s'arrête ensuite sur la "suite d'Oaxaca et du Collège militaire de l'État", qui défile lentement devant la caméra. Le train se dirige ensuite vers le bateau à vapeur Arizonan, d'où les sacs de sucre sont déchargés à l'aide d'une grue et déposés dans une camionnette ornée de rubans et de drapeaux tricolores. La scène montre des ouvriers au travail, puis l'entourage accompagnant Díaz, tandis qu'une foule se presse pour regarder le président sceller le wagon pour le voyage à travers l'océan.
Ces premières scènes sont suivies par d'autres le long de la route : un enregistrement depuis l'intérieur du wagon d'une cabane au bord de la rivière d'où les gens regardent le passage du chemin de fer et le mouvement du train marqué par les barres d'acier incomparables qui soutiennent le pont qu'il traverse. Suivent trois scènes assez pittoresques. Conformément aux conventions cinématographiques de l'époque, l'une d'elles montre un groupe de personnes sortant de la messe à Tehuantepec : les hommes en pantalon et chemise de couverture descendent les marches en mettant leur chapeau, tandis que les femmes portent le huipil et le jupon, caractéristiques de Tehuantepec, accompagnées de jeunes filles en châle et de garçons en chapeau. La caméra retourne ensuite au marché pour observer un groupe de femmes vendant leurs marchandises dans des paniers, comptant de l'argent, certaines regardant curieusement la caméra, et des enfants se tenant très près de l'appareil, souriant et regardant attentivement. La dernière scène de ce type montre une famille se baignant dans la rivière de Tehuantepec : une vieille femme au torse nu est vue sur le dos en train de se savonner, une autre femme se baigne, tandis que les enfants jouent dans l'eau et sur la plage.
Cette scène est suivie d'une vue des coulisses du train stationné sur un pont tandis qu'un groupe de journalistes se rend sur le côté de la voie pour monter à bord. La caméra est rapprochée, les filmant de face, et ils interagissent avec la caméra : ils sourient, regardent, prennent des poses amusantes alors qu'ils avancent en file. Trois d'entre eux tiennent des appareils photo pliables de grand format. L'avant-dernier, un gros cigare allumé entre les lèvres, monte habilement dans la voiture en se propulsant avec les deux bras. Cette scène, probablement filmée après que le groupe soit descendu pour faire le portrait et observer le fleuve, permet d'apercevoir les faiseurs d'images et de nouvelles, normalement invisibles dans les archives, et ajoute une couche de complexité à l'événement inaugural.
Les dernières scènes reviennent sur le "Señor Presidente" après son arrivée à Puerto Mexico, où la foule se rassemble à nouveau devant la camionnette décorée qui avait quitté Salina Cruz. Le président et son entourage montent les escaliers jusqu'à la porte, il enlève le sceau et sort. Une autre vue montre une grue équipée d'un dispositif mécanique permettant de retirer la cargaison du fourgon et de la glisser dans le transporteur McGabe. À côté de la grue, un travailleur concentré, vêtu d'une chemise et d'un chapeau, pousse un sac en veillant à ce qu'il ne tombe pas. Au moment où le deuxième sac est soulevé, un superviseur en costume noir s'approche, s'arrête, passe son pied par-dessus le bord et observe l'action. Un troisième sac est propulsé, puis treize autres, à une vitesse probablement inégalée à l'époque, tandis que l'ouvrier les suit jusqu'au chariot élévateur. Ensuite, il y a des plans de personnes qui regardent attentivement l'action sous d'autres angles : des soldats dans une section ; des passagers du navire qui regardent depuis un balcon sur le côté. Comme le souligne De los Reyes dans son commentaire oral du film, les passagers du paquebot appartiennent à la classe supérieure : les hommes en costume, les femmes et les jeunes filles en robes longues et chapeaux blancs. De leur côté, les travailleurs en bas, maintenant en groupes, continuent à diriger le déchargement.
La séquence finale montre une vue panoramique du port depuis le bateau à vapeur qui s'éloigne sous les yeux de la foule. Un drapeau mexicain flotte au sommet d'un bâtiment. Enfin, évoquant le plan d'ouverture, on voit passer un autre bateau à vapeur avec une cheminée fumante, puis l'horizon de la mer et du ciel divisé par un brise-lames de rochers.
Comme l'observe De los Reyes, ces vues montrent clairement que Toscano expérimente différentes possibilités d'enregistrement du mouvement. D'une part, il place la caméra devant des situations inattendues et des moments quotidiens des villageois ; il enregistre également le mouvement de grands objets modernes tels que des trains, des bateaux et des grues. D'autre part, le mouvement est expérimenté en plaçant la caméra fixe sur des objets en mouvement, en particulier des bateaux et des trains. Ces prises de vue témoignent de l'émerveillement et de la fascination pour ce qui se passe et ce que l'appareil photo peut capturer, que ce soit dans le quotidien ou dans l'extraordinaire.
Dans la section suivante, en analysant une série de courtes vidéos qui documentent la réhabilitation et l'inauguration du chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec entre 2019 et 2023, je me concentre sur la remarquable continuité avec cette crainte et l'expérimentation de l'enregistrement du mouvement plus d'un siècle après cette première documentation du chemin de fer au Mexique, malgré sa réalisation et sa circulation dans des contextes politiques et technologiques entièrement différents. Avant tout, il reste une fascination pour rendre visible le mouvement créé par des technologies qui, comme le train, semblent incarner de manière répétée des promesses d'avenir, bien qu'il y ait également une réitération de la présence de la figure présidentielle à la tête de ces œuvres.
"Renaissance de l'isthme" : documenter la réhabilitation des chemins de fer
Plus d'un siècle après que la première inauguration du chemin de fer de Tehuantepec a été enregistrée par quelques caméras en tant qu'œuvre pionnière du cinéma documentaire au Mexique et projetée dans les principales salles de cinéma nationales, la nouvelle inauguration de cette même voie est désormais massivement et instantanément transmise dans de courts formats vidéo numériques consultables sur des appareils personnels, qui servent désormais de principaux canaux de propagande étatique. À partir de 2020, des informations et des vidéos officielles sur la réhabilitation du chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec ont commencé à être diffusées sur deux sites web gérés par le gouvernement mexicain : le site web du Corridor interocéanique de l'isthme de Tehuantepec (Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec) et le site web du Corridor interocéanique de l'isthme de Tehuantepec (Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec).6 et le Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (s'adapter).7 Bien que ces sites publient des informations formelles et synthétiques, les s'adapter diffuse également sur trois réseaux sociaux : Facebook, Instagram et x.
La réactivation de cette route n'a jusqu'à présent pas donné lieu à la production d'un documentaire officiel,8 mais de courts reportages vidéo sur leurs progrès et leur impact. Dans cette section, j'analyserai une sélection de reportages vidéo provenant de l'initiative de l'Union européenne. s'adapter à partir du suivi des posts sur le site officiel Facebook avant, pendant et après l'ouverture de la ligne en décembre 2023. z de s'adapterLe port de Salina Cruz et le port de Coatzacoalcos sont interconnectés.9
L'enregistrement formel de l'avancement de la construction - y compris l'utilisation de drones, de maquettes animées et l'édition de matériaux - est effectué par des membres de l'équipe de l'Agence. s'adapterLa multiplicité et la polyvalence de ces documents à transmettre sous forme brute ou à réutiliser dans des documents édités avec des récits structurés caractérisent l'aspect fragmenté et inachevé de ces nouvelles formes de production et de consommation de la propagande sur le président. La multiplicité et la polyvalence de ces documents à transmettre sous forme brute ou à réutiliser dans des documents édités avec des récits structurés caractérisent l'aspect fragmenté et inachevé de ces nouvelles formes de production et de consommation de la propagande sur ce travail d'infrastructure.
Profitant du format et de la popularité de Facebook, la page officielle de la s'adapter a constamment publié des vidéos d'une durée de 20 secondes à cinq minutes, des photographies et des infographies depuis que l'œuvre a commencé à prendre forme à la fin de 2020, créant des preuves matérielles, toujours sous la forme de fragments clairs et opportuns, que l'œuvre progresse. Dans la plupart de ces vidéos, la voix d'un narrateur, homme ou femme, persiste, associée à une musique instrumentale douce et homogène. Les vidéos alternent des prises de vue par drone qui accentuent la majesté des travaux en cours avec des prises de vue d'ouvriers concentrés sur leur travail, maniant habilement les machines qui se déploient elles aussi dans l'émerveillement grâce à des plans rapprochés ou à des plans larges. Certaines vidéos intègrent des cartes animées numériquement qui montrent efficacement le déroulement des travaux sur le territoire. Dans ces pièces, la promesse est énoncée dans la narration à partir de deux temporalités : avec des phrases construites au futur, telles que "il permettra le passage", "il sera une réalité" ; mais aussi, lorsqu'il s'agit de raconter l'avancement concret des travaux, avec des phrases au présent, en utilisant des verbes tels que "ils continuent", "il y a des progrès", "il y a des travaux actifs". La temporalité de la promesse est également identifiée dans le type d'images utilisées. Alors que les premières vidéos présentaient des enregistrements vidéo de travaux de construction et de travaux en cours, en 2022, l'utilisation de modèles numériques est de plus en plus fréquente pour expliquer graphiquement les détails techniques de la construction à venir de certains ouvrages.
Trois ans après la publication régulière de ce type de progrès, des reportages vidéo ont commencé à annoncer l'achèvement des travaux, par le biais de transmissions d'essais. À cela s'ajoutent les comptes rendus officiels spontanés de la tournée de supervision effectuée sur l'ensemble du tracé par le président Andrés Manuel López Obrador le 17 septembre 2023,10 un reportage vidéo de quatre minutes sur l'événement a été réalisé.11 Après le logo du Secrétariat de la Marine, qui apparaît avec force et un son métallique, une voix masculine émet une phrase en zapotèque que les sous-titres traduisent par "Bienvenue dans le ver de fer", tandis qu'une locomotive est vue en plan aérien s'approchant au milieu d'un paysage de collines.
Suit une série de plans de López Obrador montant dans le train et saluant, envoyant des baisers et des accolades depuis la porte du wagon à la foule qui le regarde depuis les rails, tandis qu'une voix masculine institutionnelle annonce qu'"une nouvelle étape commence dans l'isthme de Tehuantepec". Le reportage se présente ensuite sous la forme de plans aériens généraux du train se déplaçant dans la brousse et se connectant à des ports renouvelés. Une carte animée de la région est également présentée pour indiquer les dix sites où seront installés les poteaux de développement. Elle est suivie d'une carte du monde indiquant par des lignes rouges les connexions avec l'isthme depuis l'Asie, par des lignes vertes les connexions avec la côte est des États-Unis et par des lignes blanches les connexions maritimes depuis l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud. Une nouvelle carte du sud du Mexique indique les itinéraires ferroviaires restants pour relier le sud du Chiapas, le Tabasco et des tronçons du célèbre Tren Maya.
Il détaille ensuite les travaux réalisés pour achever la ligne et précise les travaux en attente pour les nouveaux tracés. La fin du rapport explique, toujours en illustrant par des images de communautés et d'habitants, comment ces travaux sont liés aux travaux sociaux et économiques dans les localités, dans le but de réaffirmer "le développement intégral, durable et inclusif pour tous", confirmant que "la renaissance de l'Isthme commence".
Ainsi, alors que ce qui a déjà été réalisé et ce qui est en cours est illustré par des preuves documentaires, l'avenir est esquissé à l'aide de cartes. Parallèlement, les références à l'impact sur la population locale constituent un élément nouveau, démontré par des images de travaux et de services dans les localités - parcs et rues, assemblées et activités économiques - mais aussi par des références à la langue et au territoire. La nouvelle promesse qui s'ouvre dans "cette nouvelle étape" est clairement énoncée à la fin du vidéo-reportage : "le développement intégral, durable et inclusif". Ainsi, l'avenir se dessine aussi dans des moments aléatoires ou "contingents" qui sont capitalisés dans le récit de la promesse, par exemple en filmant un groupe d'enfants courant après le train ou des spectateurs agitant des drapeaux le long des voies en guise de salut et de remerciement pour le passage du train et la visite du président.
Un type d'enregistrement très similaire à celui qui vient d'être décrit a servi de base à la vidéo sur l'inauguration du chantier le 23 décembre 2023.12 Il combine les interactions occasionnelles du président avec le peuple qui produisent un effet intentionnel de proximité avec le peuple, contrairement, par exemple, au film dans lequel Porfirio Díaz inaugure la même route et ne montre aucune interaction avec la foule. Cependant, à l'instar du documentaire de 1907, celui-ci se concentre à tout moment sur la figure présidentielle : on entend sa voix tout au long de l'œuvre et on voit ses interactions avec le haut commandement de l'armée, de la marine et d'autres fonctionnaires, mais il interagit également avec de nombreux autres secteurs tels que les ouvriers et les ingénieurs et, surtout, avec les villageois - cheminots, femmes, hommes, garçons et filles - qui l'accueillent avec enthousiasme.
Contrairement au documentaire sur Díaz dans lequel le président conserve une attitude sérieuse et solennelle, cette vidéo, comme beaucoup d'autres médias officiels, montre un président souriant, spontané, chaleureux et physiquement proche. Ce qui ressort de cette vidéo, c'est la manière dont le discours du président se situe dans un présent "historique" où se cristallisent les aspirations de plus de cinq siècles à l'unification des océans.
En même temps, ce présent fait des clins d'œil constants à l'avenir illustré par les images d'enfants et de villageois, accentués par la dernière phrase du discours : "En pensant à ceux qui viendront après nous, ce projet est pour eux". L'accent mis sur la population locale est renforcé par l'inclusion d'éléments ethniques ou régionaux tels que des images de femmes, de vieilles femmes et de jeunes filles portant des costumes traditionnels colorés, qui sont également repris dans l'image iconique et gigantesque de la tehuana accompagnée d'une jarocha qui orne le wagon avant de chaque train. La teinte locale est également produite par l'utilisation de la musique traditionnelle de l'Isthme au début et à la fin du clip. Ces clins d'œil aux identités locales diffèrent des précédents reportages vidéo mentionnés dans la première partie de cette section, qui s'attachaient à montrer les avancées techniques et matérielles du travail en dehors de tout contexte social ou historique.
Ainsi, la première phase du chemin de fer interocéanique s'est attachée à rendre visible la centralité de ce travail, par le biais du service de passagers déjà mis en place, qui vise symboliquement à réparer la dépossession néolibérale de la privatisation de Ferrocarriles Nacionales à la fin des années 1990, afin de tenir la promesse d'un "développement intégral, durable et inclusif" dans la région. D'autre part, les documents publiés en 2024 soulignent la nouvelle promesse de connecter la région au commerce mondial, dans laquelle le chemin de fer de marchandises est présenté comme "l'épine dorsale du corridor interocéanique de l'isthme de Tehuantepec, améliorant la logistique de la chaîne d'approvisionnement dans le sud-est du pays".13 Les vidéos à ce sujet comprennent des enregistrements de trains avec des conteneurs rénovés circulant dans le paysage ou déchargeant dans les ports, ainsi que des animations didactiques détaillant la quantité de fret ou le type de marchandises transportées par les camionnettes.14
En consultant ces publications par ordre chronologique, j'identifie un récit temporel qui évolue entre l'énonciation en 2020 d'une promesse d'interconnexion située dans le futur - encore à un niveau abstrait - et l'articulation d'un présent en 2024 qui favorise l'étonnement face à la matérialisation des travaux, qui est liée à des événements historiques significatifs sur plus d'un siècle d'exploitation des chemins de fer dans la région. Le récit semble également évoluer entre la promesse d'un développement régional, dans lequel le chemin de fer de passagers est présenté comme un élément clé, et la promesse d'une interconnexion mondiale, pour laquelle le service de fret est proposé et présenté comme la "colonne vertébrale".
Dans ce récit, conforme à une approche post-néolibérale de diversification du développement, la "contingence" des images quotidiennes et spontanées est plutôt capitalisée pour assaisonner l'effet de proximité du président avec le peuple. En outre, si les éléments ethniques visent à exalter la richesse culturelle de la région, ils suggèrent également une certaine continuité avec le néolibéralisme multiculturel, c'est-à-dire avec les stratégies de gouvernance qui reconnaissent les droits culturels comme des moyens de neutraliser l'opposition et les impacts économiques négatifs des politiques de développement (Hale 2002). En même temps, il existe d'autres contingences qui restent en dehors du cadre de ces productions, mais qui débordent ce récit cohérent et optimiste, souvent aussi par l'utilisation des médias audiovisuels et des réseaux sociaux non officiels. Ainsi, ces pièces laissent de côté les mobilisations et les blocages que plusieurs communautés ont effectués pour interrompre la construction des ouvrages parce qu'elles n'étaient pas d'accord avec les processus de consultation et les accords conclus dans la région, ainsi que la répression de ces protestations,15 les décisions stratégiques de ne pas installer de gares dans des villes ayant un passé de mobilisation, ou les décisions apparemment logistiques d'écarter des installations ferroviaires le flux croissant de migrants d'Amérique centrale et de populations locales qui, par le passé, complétaient leur économie en transportant et en vendant leurs produits agricoles sur les anciens trains de passagers.
Conclusions
Dès les premiers films sur les travaux d'infrastructure ferroviaire au Mexique, on remarque que ceux-ci associent la monumentalité matérielle de ces travaux à la glorification des présidents, des militaires et des fonctionnaires de l'État qui les rendent possibles. Dans le même temps, ces enregistrements comprennent des plans des ouvriers qui les construisent et des masses qui les adoptent, tout en documentant les processus de construction ou de réhabilitation pour produire des preuves de l'amélioration entre l'avant et l'après. À partir de l'assemblage de ces événements, les récits de l'arrivée du président avec le train et de la réalisation des promesses de développement sont réitérés, comme dans le cas documenté par Penny Harvey au Pérou (2005). Dans cet essai, j'ai exploré les façons dont le cinéma et ses variantes audiovisuelles contemporaines amplifient cette promesse, la réitèrent et la transportent dans d'autres espaces et d'autres temps.
Les deux cas analysés répondent à des contextes historiques et à des projets politiques dissemblables. En combinant deux technologies emblématiques de la modernité, le cinéma et le chemin de fer, Inauguration du trafic international a été l'une des premières œuvres cinématographiques mexicaines à être produite et consommée comme une preuve de l'intégration de la nation mexicaine émergente dans l'économie mondiale, une intégration qui a néanmoins exclu la plupart des habitants de la région et réprimé leurs mobilisations. Plus d'un siècle après cette production, les reportages vidéo sur la réhabilitation et l'inauguration du chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec s'inscrivent dans un nouveau discours sur le développement qui, tout en faisant appel à la modernité, à la croissance et à l'intégration économique mondiale, souligne les possibilités de favoriser une région qui a été dépossédée par les effets du néolibéralisme, en particulier par la privatisation des chemins de fer entreprise par le gouvernement d'Ernesto Zedillo dans les années 1990.
Ainsi, malgré les différences historiques, technologiques et politiques des matériaux analysés, j'ai identifié des continuités qui révèlent des résonances et des nuances sur le rôle du cinéma et de l'audiovisuel dans l'élaboration de la promesse de développement en documentant les travaux d'infrastructure. Les matériaux analysés cherchent à produire des odes visuelles et des métaphores autour de l'infrastructure, de sa matérialité et des technologies ou machines toujours en action qui lui permettent de fonctionner. L'exploitation des possibilités offertes par le train pour enregistrer les mouvements, qu'ils soient intérieurs ou extérieurs, continue d'exercer une fascination. De même, le paysage continue d'être représenté comme un aspect central et complémentaire des infrastructures. D'autre part, il y a un jeu suggestif avec les scènes pittoresques qui, en raison de leur caractère inattendu et quelque peu incontrôlable, sont celles qui condensent le plus la notion de "contingence". Certaines pièces incluent des plans de villes et de scènes locales comme moyen de contraster le mouvement du progrès -sublimé dans le train en marche- avec l'apparente statique de la vie locale, comme l'observe David Wood à propos du film de Toscano (2013). Et dans les films plus récents produits après l'investiture de López Obrador, les clips incluent intentionnellement ces scènes locales, mettant en évidence des éléments ethniques tels que la musique, les vêtements et la langue, pour souligner que les villageois sont les principaux acteurs du progrès promis. En même temps, certains de ces plans semblent déborder du récit et s'échapper des bords du cadre pour révéler les multiples contingences qui sont contestées autour de ces œuvres et qui, souvent intentionnellement, restent en marge du récit.
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Gabriela Zamorano Villarreal est chercheur au CIESAS de Mexico et titulaire d'un doctorat en anthropologie culturelle de la City University of New York (2002-2008). Elle a notamment publié les ouvrages suivants Médias indigènes et imaginaires politiques dans la Bolivie contemporaine (University of Nebraska Press, 2017, prix inah Fray Bernardino de Sahagún) et Ethnographies des films "à la demande" : explorations anthropologiques des productions audiovisuelles commandées, coédité avec Alex Vailati (Palgrave-Macmillan, 2021). A réalisé le documentaire Archives de l'agneau (Mexique-Bolivie, 2020). En 2023, il a coordonné le projet "Restoring Territory and Memory : Samples of Visual Archives in Michoacán", sélectionné dans le cadre de l'initiative "Reimagining Futures, (un)Archiving the Past". Son projet actuel s'intitule "Prospección sobre ruinas : visualidad, infraestructura ferroviaria e indigeneidad en el Istmo de Tehuantepec" (Prospection sur les ruines : visualité, infrastructure ferroviaire et indigénéité dans l'isthme de Tehuantepec).
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