La méthodologie, c'est le mouvement. Propositions pour l'étude de l'expérience urbaine des transports en commun à partir de l'utilisation des images.
- Christian O. Grimaldo-Rodríguez
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La méthodologie, c'est le mouvement. Propositions pour l'étude de l'expérience urbaine des transports en commun à partir de l'utilisation des images.
Reçu le 14 février 2018
Acceptation : 31 mai 2018
Résumé
Je présente une stratégie méthodologique visant à comprendre et à analyser les formes objectivées et intériorisées de la ville à partir de l'expérience du transit. Les outils que je partage considèrent deux expressions fondamentales de l'expérience : l'expérientiel-pratique et l'imaginaire-référentiel. Je souligne le rôle clé d'une approche collaborative et dialogique soutenue par l'utilisation et la création d'images pour comprendre l'expérience des passants.
Tout au long du texte, je montre quelques croquis interprétatifs pour démontrer les possibilités analytiques de la méthode qui peut être utilisée pour identifier les chevauchements entre la ville pratiquée, perçue et imaginée par différents passants, dans ce cas les usagers des transports publics dans la zone métropolitaine de Guadalajara.
Mots clés : anthropologie visuelle, l'imaginaire urbain, méthodologie de collaboration, mobilité, psychogéographie
La méthodologie, c'est le mouvement : propositions d'étude de l'expérience du transport urbain basées sur l'utilisation de l'image
Je présente une stratégie méthodologique qui cherche à comprendre et à analyser les formes objectivées et intériorisées de la ville, à partir de l'expérience du transit. Les outils que je partage reprennent deux des expressions fondamentales de l'expérience : liées à la pratique de la vie et à l'imaginaire-référentiel. J'insiste sur le rôle critique que jouent les approximations collaboratives et dialogiques soutenues dans l'utilisation et la création d'images pour comprendre l'expérience du transport en commun.
Tout au long du texte, je présente des modèles d'interprétation pour démontrer les possibilités de méthodes analytiques qui peuvent être utilisées pour identifier les chevauchements entre la façon dont une variété de personnes en transit - dans ce cas, les usagers des transports publics du métro de Guadalajara - interagissent avec la ville, la perçoivent et l'imaginent.
Mots-clés : méthodologie collaborative, anthropologie visuelle, mobilité, imaginaires urbains, psychogéographie.
Il n'y a pas de carte définie pour ces transferts sans fin,
où le moyen de transport est
plus important que l'environnement.
Juan Villoro
Oblivion : un itinéraire urbain.
Première localisation : l'origine d'une question de transit
Je structure cet article sur la base de la similitude d'une stratégie méthodologique avec une route qui est parcourue, parfois sinueuse et souvent avec des tours et des détours inattendus. Ainsi, je décris cinq lieux différents et leurs déplacements conséquents, nés de la nécessité de donner une logique à la pratique de la recherche dans l'environnement urbain. Ce faisant, je cherche à rendre compte de la manière dont la méthodologie de l'anthropologie urbaine doit être, en elle-même, un mouvement. Comme nous le verrons dans les sections suivantes, ce qui a commencé comme une étude de l'expérience pratique du transport en commun s'est transformé en une enquête sur l'expérience symbolique de cette pratique, pour laquelle l'utilisation de l'image est devenue un élément clé d'une stratégie de compréhension. La raison de ce changement est venue de l'expérience de marcher dans la ville avec un regard anthropologique guidé par les regards des passants de tous les jours.
Le premier lieu que je présente ici coïncide avec l'origine de mon intérêt pour l'étude de la relation entre les transports quotidiens et les manières d'être, de pratiquer et d'imaginer la ville, qui est né de la manière la plus inattendue mais peut-être la plus appropriée possible : en voyageant dans un véhicule de transport public dans la ville où je vis et que j'ai traversée depuis mon enfance.
Comme les millions de personnes vivant dans la région métropolitaine de Guadalajara (amg) et beaucoup d'autres qui vivent en ville, j'ai dû me déplacer entre les différents quartiers de la ville pour me développer en tant que personne.1 Les transports publics ont été - depuis mon adolescence et pendant la majeure partie de ma vie - le moyen le plus abordable de se déplacer et de mener à bien les activités d'étude et de travail auxquelles je dois la possibilité d'écrire ces réflexions aujourd'hui.
Lors d'un de ces trajets apparemment insignifiants et fastidieux, un matin à l'heure de pointe, je me suis rendu compte qu'il y avait certaines récurrences dans ce que je percevais jour après jour comme faisant partie de ma vie quotidienne dans la ville. Dans un petit moment d'étrangeté, il m'a semblé percevoir une relation entre les paysages industriels traversés par les transports en commun et les visages, les vêtements, les paroles et même les pensées de ceux d'entre nous qui empruntent cette même route tous les jours. Les gens qui avaient l'air d'ouvriers descendaient du bus là où il y avait des industries, ceux qui avaient l'air d'employés de bureau descendaient là où il y avait des bâtiments d'apparence exécutive, ceux qui avaient l'air d'étudiants descendaient là où ils pouvaient se rendre à leur école. J'avais donc deux premières questions, peut-être aussi complexes l'une que l'autre : "À quoi vais-je ressembler ?" et "Est-ce que le fait de passer tous les jours par les mêmes endroits influencerait d'une manière ou d'une autre la façon dont ceux d'entre nous qui voyageaient dans le véhicule de transport public se percevaient eux-mêmes et percevaient la ville ?
Je raconte ce préambule en guise d'introduction car c'est la nécessité d'entrer en dialogue qui m'a conduit à proposer la méthodologie que je présente dans cet article, comme une possibilité d'identifier les formes objectivées et intériorisées de l'espace urbain dans l'expérience des passants et des usagers des transports publics. Les premiers dilemmes auxquels j'ai été confronté étaient de savoir comment étudier ce dont je faisais moi-même partie et en quels termes je pouvais construire une définition horizontale de ce qui me semblait être un principe de l'ordre de la vie urbaine qui est créé et recréé chaque jour par les pratiques de ceux d'entre nous qui traversent la ville.
Cette réflexion est directement liée à la discussion sur les méthodologies horizontales (Corona et Kaltmeier, 2012) car le dialogue avec les usagers des transports publics m'a permis de développer une stratégie méthodologique qui pourrait rendre compte des processus d'intersubjectivité qui sous-tendent l'expérience du transit à travers la ville. Pour moi, la rencontre avec les expériences d'autres personnes qui transitent dans la même ville que moi a représenté l'opportunité de voir, comme dans un miroir, le visage collectif dont je fais partie en tant qu'habitant de la ville que j'étudie. En même temps, cela m'a permis de discuter de mes propres conceptions de l'espace urbain et des personnes qui le produisent.
Je reviens à ma pratique de recherche pour discuter de la manière dont, en étudiant les questions liées au mouvement, la méthodologie même de mon étude s'est curieusement formée dans le mouvement, comme le décrivent Corona et Kaltmeier (2012) en se référant aux particularités que les méthodologies horizontales acquièrent, en raison de leur intérêt pour l'étude des processus sociaux plutôt que pour la définition de vérités ou la certification d'idées préconçues du chercheur.
Mon objectif est de présenter une proposition méthodologique qui incorpore divers outils visuels pour une double compréhension de l'expérience du transport en commun. Je considère que l'utilisation de la photographie et de la cartographie, en complément de l'approche ethnographique de l'étude des transports en commun, permet des perspectives analytiques qui montrent le processus de construction sociale de la ville dans sa complexité pratique, physique et symbolique.
Deuxième lieu : l'expérience comme vecteur de compréhension de l'urbain
Une fois certain de la pertinence d'aborder l'étude de la corrélation entre la ville et les passants comme un objet d'étude anthropologique, il fallait identifier une porte d'entrée globale qui me permette de développer une stratégie méthodologique. Il m'a semblé que le mieux était d'aborder ce phénomène par l'étude systématique de l'expérience au niveau de la vie quotidienne.
J'entends ici par expérience l'accumulation de connaissances sur le monde social acquises par l'expérience personnelle et/ou la référence sociale, qui servent à leur tour à guider les pratiques et les significations que nous attribuons à notre vie quotidienne. Alfred Schütz a eu recours à une typification similaire pour se référer à l'acte, défini comme "une expérience installée dans le référentiel disponible de la connaissance de quelque chose de concret, qu'il soit réel ou imaginaire" (Schütz, 1932 : 60). Cela signifie que, dans ce type de perspective, il existe deux façons d'acquérir des connaissances sur le monde social qui orientent nos actes dans la vie quotidienne : par l'expérience et la pratique immédiates ou par la référence contextuelle imaginaire ; la première se nourrit principalement de l'expérience personnelle, la seconde du cadre historico-culturel.
Considérer le rôle de l'imaginaire comme constitutif de l'expérience référentielle est essentiel, en particulier en ce qui concerne l'urbain. Selon García Canclini (2007 : 91), "l'imaginaire se réfère à un champ d'images différencié de l'observable empirique. Les imaginaires correspondent à des élaborations symboliques de ce que nous observons, de ce qui nous effraie ou de ce que nous souhaiterions voir exister". Cela signifie que, bien qu'il s'agisse d'éléments différenciés de l'observable empirique, ils ne sont pas étrangers à l'expérience empirique ; au contraire, comme le reconnaissent Hiernaux et Lindón, ils sont "une force agissante, et non une simple représentation, une manière d'assimiler la réalité vécue et d'agir sur elle" (2007 : 158).
Réfléchir à la dualité expérience/référence implique de supposer que ces connaissances sont entrelacées, de telle sorte que les expériences personnelles nourrissent les références sociales et que celles-ci peuvent à leur tour précéder et définir le type d'expériences personnelles ; il s'agit d'une dialectique continue qui ordonne notre être et notre présence sur le plan de la vie quotidienne. Ainsi comprise, l'expérience dessine le type d'approche que les gens ont de la réalité, ainsi que le désir ou l'évitement que nous avons vis-à-vis de certaines pratiques, personnes, relations, objets et lieux dans la ville.
L'environnement urbain est un réseau de relations sociales, architecturales et symboliques. Ces attributs font de la ville un conglomérat de structures socialisantes qui ordonnent et façonnent les personnes qui les pratiquent au quotidien. La ville ne façonne pas les personnes à la manière d'une entité supérieure, mais à travers le cadre intersubjectif qui précède leurs individualités, produit et reproduit par leurs propres pratiques dans la vie quotidienne, soutenues à leur tour par le sens que les personnes leur donnent. C'est pourquoi Fernández Christlieb (2004 : 14) affirme que "l'être humain est strictement un être urbain, parce que l'humanité est d'abord et avant tout une urbanité".
C'est pourquoi divers auteurs ont proposé de penser la ville à partir de la collectivité qui la caractérise, que ce soit comme un mode de vie (Wirth, 1938), un état d'esprit (Park, 1999), une façon de penser (Fernández, 2004) ou même une expérience corporelle (Sennett, 1997). Dans tous les cas, il s'agit de l'apprécier comme un processus collectif, intervenant par une série d'interactions communes et non comme une somme d'éléments matériels ou un simple scénario dans lequel se déroulent des comportements individuels.
Afin d'approcher analytiquement l'expérience, à la fois expérientielle et référentielle, de ceux qui traversent la ville, j'ai eu recours aux idées du constructionnisme social proposées par Berger et Luckmann (2006), à partir desquelles le processus d'objectivation de la réalité urbaine dans le monde de la vie quotidienne peut être analysé. Ainsi, les sphères sociales, physiques et mentales qui constituent la vie urbaine peuvent être visualisées comme un ensemble d'objets. continuum articulé, dans lequel le transit représente un dispositif d'internalisation constante des formes, des normes et des symboles. Dans le transit, nous apprenons, renforçons et/ou réfutons les expériences référentielles, à travers l'expérience personnelle ; ce qui constitue une dialectique entre le vécu et le référencé décrite par des auteurs tels que Castoriadis (2013) en termes de processus dialectique entre l'institué et l'institutionnalisant qui façonne le changement et la permanence de la société.
Je reprends l'accent mis par Berger et Luckmann (2006 : 37) sur la vie quotidienne en tant que "réalité par excellence". Pour eux, la vie quotidienne est la réalité à partir de laquelle nous articulons nos pensées et nos actions par rapport au monde social dans lequel nous évoluons. Cela signifie que c'est à partir de l'expérience quotidienne que les gens perçoivent la ville, interagissent avec elle et l'intériorisent, se constituant ainsi en tant qu'êtres urbains, tout en reproduisant l'ordre urbain qui donne un sens aux villes.
Berger et Luckmann ont proposé un appareil conceptuel qui s'intéresse à la manière dont la réalité est socialement construite. Pour eux, "l'homme de la rue vit dans un monde qui est pour lui "réel", bien qu'à des degrés divers, et "sait", avec plus ou moins de certitude, que ce monde possède telles ou telles caractéristiques" (2006 : 11). Par conséquent, ils ont soutenu que la sociologie de la connaissance devrait se concentrer principalement sur "ce que les gens "savent" comme étant la "réalité" dans leur vie de tous les jours" (p. 29). Ils ont reconnu ce type de connaissances comme des connaissances de bon sens et y ont trouvé le type de connaissances "sans lesquelles aucune société ne pourrait exister" (Berger et Luckmann, 2006 : 29).
L'expérience de la vie quotidienne a été un axe récurrent d'articulation théorique dans l'étude des sphères physiques, sociales et mentales des villes. Qu'il s'agisse de travailler sur l'espace, le paysage et le territoire (De Castro, 1997), de situer le plan où les gens présentent leurs actions à travers les interactions (Goffman, 1997) ou de discuter de la formation et de l'action des imaginaires urbains (Ortiz, 2006). Ainsi, par exemple, des propositions d'ethnographie de lieux comme celle de Vergara (2013) utilisent le quotidien comme articulateur des itinéraires et des voyages que les personnes pratiquent aux échelles micro (maison), méso (méso) et macro (ville).
Dans le cas spécifique de l'expérience du transit, de multiples efforts méthodologiques ont également été développés, dont ma proposition découle. C'est le cas de ce que Büscher et Urry (2009) appellent les méthodes mobiles, un produit de ce qu'ils identifient comme un "tournant vers la mobilité", caractérisé par l'identification de nouvelles entités d'étude dans le domaine de la vie quotidienne. La proposition de telles méthodes vise à considérer la valeur du multiple, du chaotique et du complexe qui se produit dans l'espace entre l'ici et l'ailleurs qui représentent habituellement l'origine et la destination des points géographiques où se situent les scénarios d'étude anthropologique. Pour ce type de proposition, le voyage lui-même est l'objet d'étude.
Pour Büscher et Urry (2009), les méthodes de recherche sont supposées être mobiles dans deux sens : d'une part, celles qui cherchent à suivre les formes interdépendantes et intermittentes du mouvement physique des personnes, des images, des informations et des objets (Sheller et Urry, 2006) et, d'autre part, celles qui visent à s'adapter à l'organisation sociale du mouvement en conséquence du mouvement avec et par les partenaires de la recherche. Dans ce dernier cas, il s'agit d'enquêtes sur la manière dont les personnes, les objets, les informations et les idées se déplacent et se mobilisent en interaction avec d'autres, révélant une grammaire de l'ordre social, économique et politique (Sheller et Urry, 2006 : 103). Ce qui est intéressant dans ces deux sens, c'est la description et l'analyse des méthodes utilisées par les gens pour atteindre et coordonner les orientations et les normes dans le monde social dans lequel ils se déplacent.
L'une des façons les plus courantes d'appliquer ces méthodes est de suivre des personnes en mouvement à l'aide de techniques telles que le l'ombre ou l'ombrage (Alyanak et al1980), afin d'identifier leurs relations avec des lieux ou des événements au cours de leurs déplacements dans la ville. Un exemple de ce type d'exercice peut être trouvé dans le travail de Jirón et Mansilla (2014), dans lequel ils utilisent l'ombrage pour rendre compte des conséquences de la fragmentation de l'urbanisme dans la vie quotidienne des passants de la ville de Santiago du Chili.
Il existe également des techniques qui se concentrent sur l'engagement dans des modèles de mouvement au fur et à mesure que la recherche se déroule, comme le suivi (Morris, 2004), qui, contrairement au suivi, implique une relation plus directe avec les partenaires de recherche en les immergeant dans leurs visions du monde. Il se caractérise souvent par des entretiens menés au cours des déplacements, au cours desquels des descriptions détaillées de ce qui est perçu, ressenti et signifié sont demandées aux partenaires de recherche. Ces types d'outils sont basiques, mais ils deviennent plus complexes en fonction des besoins anthropologiques et des questions de la recherche, impliquant dans certains cas l'utilisation d'outils technologiques, visuels, textuels ou cartographiques, comme dans le travail de Büscher (2006) sur la perception du paysage et l'intervention au Royaume-Uni.
Une stratégie méthodologique pour étudier le transit et sa signification ordonnatrice dans la vie urbaine peut varier en termes de techniques employées, mais je suggère que celles-ci s'articulent autour de l'examen des trois sphères clés dans lesquelles l'expérience se produit : le matériel, correspondant à l'expérience de ce qui est perçu ; le social, lié à l'expérience de ce qui est pratiqué ; et le symbolique, lié à l'expérience de ce qui est imaginé. Ces trois sphères sont interconnectées de manière co-constitutive et ne peuvent être séparées qu'en termes analytiques, étant donné que, dans la réalité, elles se produisent et existent comme un seul et même phénomène.
Je propose de considérer ces trois sphères en m'appuyant sur Henri Lefevbre, qui considérait l'existence de trois types d'espace : 1) l'espace perçu (réel-objectif), 2) l'espace conçu (des experts, des scientifiques et des planificateurs) et 3) l'espace vécu (de l'imaginaire et du symbolique, à l'intérieur d'une existence matérielle).2 Je reprends l'expression de cette trialectique pour rendre compte du processus par lequel les individus intériorisent la ville qu'ils pratiquent, mais dans ce cas je suis intéressé à penser plus en termes d'expérience que d'espace ; je choisis donc de parler du perçu, du pratiqué et de l'imaginé. J'utilise différents adjectifs pour définir l'expérience parce que je considère, par exemple, que parler de l'espace conçu comme l'espace des experts relève d'un plan analytique différent de celui que je souhaite montrer ici. Une autre raison est d'éviter les problèmes que la similitude des adjectifs "perceived" et "conceived" traduits en anglais à partir de la proposition originale de Lefebvre peut engendrer ; à des fins pratiques, il me semble qu'il est préférable de parler du perçu, du pratiqué et de l'imaginé en même temps que de l'expérience.
Afin d'aborder les trois sphères mentionnées ci-dessus, je propose : 1) la lecture du paysage urbain à travers l'enregistrement systématique de ses régularités pendant le transit à partir d'itinéraires stratégiques ; 2) la pratique du transit urbain pour reconnaître les modèles rituels, les codes et les normes d'interaction typiques de la vie quotidienne à partir du mouvement ; 3) l'externalisation et l'objectivation des éléments de la vie urbaine que les passants gardent intériorisés comme faisant partie de leurs imaginaires urbains, et 4) la définition et le partage de l'expérience et des significations attribuées à la ville à partir du point de vue des passants eux-mêmes.
Dans les sections suivantes, je présente quelques-unes des situations qui ont donné lieu à la stratégie méthodologique que j'ai évoquée, ainsi que quelques réflexions sur les techniques utilisées pour enregistrer l'expérience du passage. J'insiste sur le type d'information qui émane de leur utilisation et sur la manière dont deux types d'expériences différentes se croisent dans le travail d'un même chercheur : celle de l'observateur du passant et celle du passant quotidien. Le chercheur qui étudie la circulation quotidienne est avant tout un passant, ce qui apporte un certain nombre de défis et d'atouts à la recherche.
Comme nous le verrons, l'étude et l'analyse de l'expérience du transit à l'aide d'outils ethnographiques, dans mon cas, ont conduit à la nécessité de penser et de typifier la diversité de l'expérience au-delà de son aspect expérientiel, afin de penser à ses composantes référentielles. Cela signifie que toute expérience n'est pas définie en termes personnels et/ou individuels, mais que souvent l'expérience socio-référentielle façonne et filtre de tels types d'expérience en transit. L'utilisation de l'image est devenue essentielle pour mieux comprendre comment les deux types d'expérience s'articulent dans la vie quotidienne. Cela a été particulièrement le cas dans la reconnaissance du rôle de l'apparence et de la perception dans l'expérience et la catégorisation sociale des passants, ce qui sera discuté dans les sections suivantes.
Troisième lieu : la ville telle qu'elle est perçue et pratiquée (l'observation des transports en commun et l'entretien semi-structuré).
Dans mon cas, et très probablement dans celui de nombreux spécialistes de la culture urbaine, l'observation sert à re-connaître la ville que l'on pratique et dans laquelle on a été socialisé. La re-connaissance implique la possibilité de se familiariser à nouveau avec des aspects de la vie urbaine à partir d'un regard étrange et nécessairement curieux (jamais à partir de zéro), de sorte que l'observation et les enregistrements qui en découlent problématisent et déstabilisent le regard normalisé du chercheur. Je qualifierai cet exercice d'observation en transit, sans avoir l'intention d'ajouter une technique de plus au tiroir déjà bien rempli des multiples techniques existantes, mais plutôt pour souligner que, dans ce cas, l'observation participante nécessite le transit comme logique d'articulation.
La recherche que j'ai menée s'intéressant à la perception et à l'expérience du transport dans le territoire urbain, j'ai envisagé la possibilité d'étudier en profondeur cinq lignes de transport public à l'aller et au retour.3 J'ai sélectionné des itinéraires qui passent par les différents points cardinaux de la ville : nord-sud, est-ouest, sud-ouest-nord-est, nord-ouest-sud-est et un itinéraire périphérique. La carte 1 présente les itinéraires suivis par ces itinéraires ; comme on le verra, ils répondent à l'objectif de contraster la diversité des paysages de la ville en fonction de ses points cardinaux. J'ai cherché à approcher les itinéraires à trois heures différentes et à différents jours de la semaine, afin d'identifier les variations dans les interactions, les types de piétons et les conditions des zones traversées par les différents itinéraires de transport public.
Au cours des visites, j'ai principalement observé l'apparence des personnes (âge, sexe, teint, vêtements), le type de paysage (façades architecturales, végétation, routes, véhicules, arrêts de bus, publicité) et les interactions entre les utilisateurs (symboles, avis, normes implicites et explicites, discussions informelles).
Lorsque mes observations ont commencé à répéter ce que j'avais déjà vu sur plusieurs itinéraires, j'ai décidé de modifier la logique dans laquelle je les faisais. Ainsi, j'ai choisi de poursuivre l'observation en transit, mais cette fois dans la logique de me laisser porter par la curiosité et le hasard. Les trajets aléatoires m'ont permis de corroborer mes observations initiales et de rompre avec les limites que m'imposait le fait de voyager le long d'un itinéraire complet. A certaines occasions, par exemple, j'ai eu la curiosité de descendre à des arrêts où beaucoup de gens descendaient, pour apprécier les itinéraires vers lesquels la plupart des gens se reportaient et les caractéristiques de ces espaces de report. La dérive (Pellicer, Rojas et Vivas, 2013) m'a permis de satisfaire cette curiosité. Comme le montre l'image 2, la forme des itinéraires empruntés par la dérive est souvent confuse et ne transmet pas l'idée d'un itinéraire fonctionnel ; le contour de ces itinéraires reflète plutôt le hasard et la curiosité.
Enfin, j'ai effectué trois visites en suivant l'itinéraire d'usagers des transports publics collaborant au projet ; j'ai ainsi pu vérifier si, dans un itinéraire commun, j'appréciais les mêmes aspects de l'interaction et les mêmes caractéristiques du paysage. En outre, j'ai profité de l'occasion pour parler avec les trois personnes de ce qu'elles considéraient comme récurrent dans leurs trajets quotidiens, des acteurs qu'elles avaient l'habitude de voir, des lieux qu'elles traversaient et de leurs opinions sur le service et le trajet en général.
L'observation des transports en commun permet d'enregistrer les modèles communs d'interaction et les normes d'utilisation des transports publics par le biais de notes écrites dans un journal de terrain, étayées par des photographies qui aident à collecter les récurrences dans le paysage et les interactions. La photographie, dans ce cas, sert à créer un enregistrement ethnographique et un récit plus détaillés, en s'appuyant sur la forme des trajets comme guide pour ordonner et donner un sens à l'expérience. Le lendemain de chaque promenade, je m'asseyais devant mon ordinateur et transformais mes notes télégraphiques en un journal de terrain. Dans une fenêtre de mon ordinateur, j'ouvrais la carte de mon itinéraire et, dans une autre, mon dossier de photographies ; au moment d'écrire, les photographies séquencées et la carte m'aidaient à me souvenir d'éléments que je n'avais pas notés dans mon carnet et, d'une certaine manière, à revivre le voyage.
Les notes générées par ces observations peuvent faire apparaître des récurrences et des contrastes très révélateurs. Par exemple, dans le cas de la amgLe paysage est très contrasté le long d'un même itinéraire de transport public, au point de générer un sentiment d'étrangeté au sein même de la ville. Les photographies prises le long du parcours, placées dans l'ordre de succession, nous permettent d'identifier des contrastes qui peuvent être clairement associés à des frontières symboliques. Dans les images ci-dessous, je présente l'un des résultats de la collection de photographies en transit ; dans ce cas, le contraste entre les façades architecturales de deux points cardinaux différents de la ville peut être reconnu. amg.4
Dans mon journal de terrain, j'ai raconté mon expérience de voyage dans la zone de l'image 4 :
J'oserais dire que de tous les itinéraires que j'ai observés jusqu'à présent, c'est sur celui-ci, et en particulier dans cette zone [à l'ouest], que je ressens un plus grand sentiment d'éloignement, une sorte de barrière à ma présence. Lorsque je regarde le contenu des panneaux publicitaires de la zone, je reconnais qu'ils annoncent des produits ou des établissements qui ne correspondent pas à mon style de vie, et il en va de même pour les concessionnaires de voitures de luxe qui semblent être une constante commerciale. La sensation se répète lorsque le camion traverse des rues bordées par les longs murs des lotissements exclusifs qui se protègent du regard des passants. Ici, je me sens comme un intrus.
En l'absence d'une notion de l'itinéraire et de son récit respectif, les photographies perdent leur sens et deviennent décousues. Comme l'affirment Ardévol et Muntañola (2004 : 24) :
Penser la photographie à partir du regard, c'est reconnaître que la relation entre notre regard et l'image implique notre expérience, notre mémoire et notre connaissance du monde, et que dans cette relation complexe, l'image nous fournit de nouvelles informations et de nouvelles connaissances.
Ardévol et Montañola complètent la citation précédente en disant que "penser l'image comme un regard nous conduit aussi au sujet, à nous demander comment nous sommes regardés et à reconnaître le regard de l'autre" (2004 : 24). Cela nous amène à un deuxième apport de l'observation en transit que j'ai découvert à l'occasion d'une difficulté technique. Il s'agit de la réponse à un doute extrêmement important pour moi depuis le début de ma recherche : l'image que les autres usagers avaient de moi. Tout a commencé avec les occasions où il m'était impossible de m'asseoir, une fois à bord du bus, pour prendre des notes calmement, ce que j'ai résolu en essayant d'imiter les stratégies des autres acteurs du bus :
Pour prendre quelques notes, j'ai eu recours à la posture corporelle que j'ai vue chez les guitaristes dans les camions. Pieds écartés, genoux légèrement fléchis et taille appuyée sur les sièges ou les montants de l'appareil. Cela m'a aidé à garder l'équilibre, même si cela n'a pas entièrement résolu l'inconfort de l'écriture (Christian O. Grimaldo. Journal de terrain. lundi 25 mai 2015).
Après avoir emprunté des itinéraires pendant un certain temps, j'ai remarqué que ma pratique de la prise de notes à bord du camion passait inaperçue, ce que je trouvais très confortable. J'ai compris plus tard que cela était dû au fait que mon sac à dos et mes postures corporelles de prise de notes étaient très similaires à celles utilisées par les "checadores". Il s'agit de personnes chargées de surveiller les différentes lignes, notamment en termes d'horaires et de distribution obligatoire de tickets aux usagers. Ces personnes se présentent aussi généralement avec un carnet ou une tablette sur laquelle elles prennent des notes.
Il est courant que lorsqu'un "checador" monte à bord d'un véhicule de transport public, il demande à l'usager son billet, ce qui se traduit par une recherche anxieuse de celui-ci parmi ses affaires. On dit que, s'il ne le montre pas, le "checador" peut demander à l'usager de débarquer, bien que je n'aie jamais vu cela se produire. Après avoir pris conscience de cette similitude avec mon apparence, je me suis rendu compte que, parfois, lorsque les gens me voyaient à bord, debout et prenant des notes, ils cherchaient leur billet avec le désespoir de quelqu'un qui ne veut pas être débarqué du bus, et j'ai même remarqué que, parfois, ils adoptaient l'attitude déguisée de quelqu'un qui n'a pas trouvé son billet et qui ne veut pas être vu. Mon corps et mon apparence ont transmis aux autres quelque chose d'inattendu pour moi, le contexte du bus m'a transformé pour certains en "contrôleur". Comprendre que je ne passais pas inaperçue, mais que j'étais confuse, m'a amenée à repenser mon travail anthropologique.
Le fait de réaliser, à partir de ma propre expérience, que dans la ville, le contexte personnifie et, surtout, que ce n'est que sur la base de mon apparence que je pouvais me faire passer aux yeux des autres pour ce que je n'étais pas, m'a amené à remettre en question la valeur des enregistrements que j'avais effectués. Mes notes étaient pleines d'observations dans lesquelles je supposais que certains sujets avaient tel ou tel rôle en fonction de leur apparence, et je me rendais compte maintenant que dans de nombreux cas, cela ne correspondait pas à leur réalité concrète et individuelle. Mais il était d'autant plus important de reconnaître le rôle de nos perceptions des autres et leur corrélation avec le contexte urbain que nous traversons. Ce qui régit notre comportement dans l'espace public cesserait-il d'être réel simplement parce que nous ne le remarquons pas tout le temps ?
C'est ici que le retour aux idées de Berger et Luckmann a pris un sens qui a guidé ma recherche, puisque, dans l'étude des interactions entre l'homme et la femme, il s'agit d'une question qui n'est pas toujours facile à résoudre. à la rue et les conceptions de Dans la rue, il importe peu en soi que la réalité de l'apparence corresponde à la réalité factuelle, mais c'est le fait que cette réalité perçue ordonne les pratiques de ceux qui perçoivent, en donnant un sens à quelque chose qui pourrait très bien être lu comme une interaction de l'imaginaire. Cela signifie que l'expérience expérientielle n'est jamais séparée de l'expérience référentielle, et que c'est souvent cette dernière qui limite les expériences expérientielles.
L'ordre urbain dans lequel nous vivons est soutenu plus qu'il n'y paraît par l'imaginaire urbain, en raison de la complexité et de l'immensité des interactions fugaces qui se produisent dans la rue. Pour donner du sens aux rencontres avec l'inconnu et l'inattendu, les gens articulent une réalité urbaine qui repose sur un imaginaire construit à l'image et à la ressemblance de la culture urbaine dans laquelle nous sommes socialisés ; en même temps, cette ville acquiert des formes matérielles qui correspondent à l'imaginaire que nous nourrissons chaque jour. Le processus n'est pas linéaire et c'est précisément la confrontation de cette composante imaginaire avec l'expérience vécue qui permet de transformer matériellement et socialement la ville ou, le cas échéant, de la réaffirmer.
Pour donner une valeur intersubjective à cette stratégie, l'observation ne suffit pas ; un dialogue avec les autres est nécessaire pour articuler les expériences. J'ai donc entrepris de rencontrer d'autres usagers des transports publics qui pourraient partager leurs expériences avec moi, ce qui m'a amené à trouver différentes manières d'enregistrer leurs expériences en termes physiques, sociaux et symboliques.
Avec les acteurs identifiés, j'ai entrepris de mener des conversations sous forme d'entretiens semi-structurés, où j'ai pu en apprendre davantage sur la biographie et les expériences d'usagers aux profils divers. Avec cette technique, j'ai approfondi les normes explicites et implicites d'interaction dans les bus, la reconnaissance des lieux dans la ville et leur association avec ce qui est craint ou désiré, le sentiment d'appartenance à certaines zones, les schémas de socialisation inhérents au voyage en bus et l'expérience de leurs trajets quotidiens.
Les premières conversations m'ont conduit au développement et à la mise en œuvre de la partie suivante de la stratégie, plus axée sur la compréhension du rôle que les perceptions de la ville jouent dans la construction de typologies des personnes qui se déplacent dans la ville. Selon les collaborateurs eux-mêmes, les transports publics représentent un moyen de connaître la diversité de la ville. Lorsque je les ai interrogés sur ce qu'ils considéraient comme les leçons tirées de l'utilisation des transports publics, des réponses telles que les suivantes ont émergé :5
Extrait de l'entretien avec Donato
Vous apprenez à connaître les lieux, les rues, les avenues, les quartiers, vous prenez le bus et vous apprenez à connaître la ville d'un côté à l'autre. Vous prenez le bus et vous apprenez à connaître la ville d'un côté à l'autre. Comme vous suivez normalement un itinéraire et que vous connaissez plus ou moins la routine de ce camion, vous changez soudainement de travail ou de côté et vous vous habituez à prendre cet itinéraire, vous reconnaissez aussi des endroits différents, que parfois vous ne reconnaissez pas en voiture parce que vous suivez toujours les avenues les plus droites, mais pas dans le camion, qui vous emmène dans différents quartiers. [On voit] comment ils vivent et à quoi ressemblent les quartiers, à quoi ressemblent les quartiers de différents côtés (Donato, 59 ans, agent commercial).
D'autres ont souligné que l'utilisation des transports publics facilite la reconnaissance des autres dans la ville par le simple fait de les percevoir. Ce n'est pas le cas avec les autres modes de transport, en particulier les voitures. Pour Adam,
Extrait de l'entretien avec Adam
[Les transports publics] vous rapprochent des gens, je veux dire, si vous êtes dans une voiture toute votre vie, vous n'aurez rien d'autre à vivre que les murs de la voiture, mais si vous vous déplacez dans les transports publics, même si vous ne les connaissez pas, même si vous ne leur parlez pas, vous les voyez, n'est-ce pas ? Et vous percevez leurs problèmes, vous percevez s'ils sont en colère, s'ils sont heureux, s'ils sont pressés, en d'autres termes, vous percevez beaucoup de choses sur eux et même s'ils ne vous parlent pas de leur vie, vous pouvez en savoir un peu plus sur les gens simplement en montant dans un bus (Adán, 20 ans, étudiant d'une université privée).
La corrélation entre la matérialité des zones et le sentiment de sécurité a été mentionnée explicitement dans plusieurs expériences, comme dans l'opinion de Bertha lorsqu'elle se réfère à une zone de la ville où elle se sent calme :
Extrait de l'interview de Bertha
[J'aime le quartier de Providencia et Terranova], je pense qu'il est très sûr, on peut vraiment se promener avec son téléphone et très calmement, on rencontre des gens et... pas tous, mais la plupart d'entre eux sont amicaux, ou ils promènent leur chien en laisse, donc ils sont très polis. J'aime [j'attribue cela à] l'infrastructure, qui... J'aime aussi, je veux dire que c'est propre, il n'y a pas de graffitis, il n'y a pas tant de déchets, je vois parfois la police traîner, pas beaucoup, mais j'ai vu des voitures de patrouille passer. Je ne sais pas, je pense que c'est aussi la partie de... en tant que personnes avec de bonnes ressources, pouvez-vous dire ça ? donc vous savez qu'ils ne vont rien vous faire, parce qu'ils n'ont pas besoin de vous faire quoi que ce soit (Bertha, 22 ans, étudiante d'une université privée).
Bertha elle-même m'a fait part de sa préférence pour l'utilisation des services de transport public de luxe offerts par la ligne. turLa première est que la ligne qu'il emprunte habituellement dispose de caméras de sécurité à bord ; la seconde est liée à la méfiance qu'il éprouve à l'égard de ce qu'il perçoit comme un type particulier d'usagers qui n'utilisent pas habituellement ce type de transport public, et qu'il décrit comme suit :
Extrait de l'interview de Bertha
Je vais paraître méchante, je ne le dis jamais, mais comme si, des gens qui sont très sombres et laids, je ne sais pas comment définir la laideur, mais... laids. Et ils ont des coiffures ridicules que j'ai vues, ils mettent beaucoup de gel ici *pointe ses tempes* oh non, horrible ! !! je ne sais pas pourquoi ils font ça... mais je ne sais pas, ils portent des pantalons larmoyants et je ne sais pas, des chemises lâches, ou quand ils ont une casquette ou... ils ont une casquette et puis ils portent une autre casquette ici sur leur veste (Bertha, 22 ans, étudiante à l'université privée).
Même sur son propre parcours, Bertha distingue des usagers auxquels elle fait plus confiance que d'autres, en fonction des zones. Dans son discours, des corrélations apparaissent entre les zones, les apparences et les sensations telles que la peur ou la sécurité. Dans la zone qu'elle considère comme sûre, elle décrit les usagers comme suit :
Extrait de l'interview de Bertha
J'ai presque toujours l'impression qu'ils sont comme des travailleurs, alors ils portent, je ne sais pas, une chemise boutonnée ? et je ne sais pas, un uniforme ou ils sentent beaucoup de parfum, ils viennent de prendre un bain (Bertha, 22 ans, étudiante à l'université privée).
La partie dangereuse de l'itinéraire a été associée à des personnes d'apparence différente :
Extrait de l'interview de Bertha
Eh bien, avec des jeans ou, je ne sais pas, des sweat-shirts ou des personnes qui, j'imagine, font le ménage dans les maisons... comme lorsque vous arrivez à la Plaza del Sol et que vous faites demi-tour, comme sur l'Avenida Obsidiana, il y a beaucoup de femmes qui descendent là, elles sont comme des femmes de ménage, je pense, je ne sais pas, je ne suis pas sûre, un peu plus humbles (Bertha, 22 ans, étudiante à l'université privée).
Aurélia, une autre collaboratrice, m'a fait part de son intérêt pour la connaissance de zones différentes de celles qu'elle traversait habituellement au cours de ses voyages ; dans sa description, elle était curieuse de percevoir les différences physiques et interactionnelles d'une zone qu'elle reconnaissait comme discriminatoire :
Extrait de l'entretien avec Aurélia
J'aimerais connaître les quartiers riches comme Andares, Palácio... comment s'appelle l'autre ? Puerta de Hierro et des choses comme ça, mais pour voir à quel point les gens sont différents ou... comment ils se déplacent ou comment ils me traitent, je ne sais pas, ils disent qu'ils traitent très mal ceux d'entre nous qui ne sont pas de là-bas (Aurelia, 22 ans, étudiante dans une université publique).
Lorsque j'ai interrogé Aurélia sur la manière dont elle imaginait ces quartiers riches, elle a mentionné des attributs esthétiques qui caractérisaient aussi bien les corps que les formes architecturales. Elle a distingué les habitants du quartier qu'elle considérait comme privilégié même dans leur couleur de peau et a remarqué : "même s'ils sont bruns, je ne sais pas, je n'ai pas l'impression qu'ils sont comme le brun que j'ai". Cela continue à renforcer le lien apparent entre le perçu et l'imaginé à propos de certains quartiers de la ville.
D'autres témoignages, comme celui d'Elda, architecte de profession, m'ont suggéré des lectures auto-réflexives sur le statut de classe des transports publics dans le pays. amg. Elle a rappelé que la première fois qu'elle a utilisé les transports publics, elle a menti à sa famille pour pouvoir monter à bord, parce qu'il y avait des restrictions très claires sur leur utilisation, principalement en raison de l'imaginaire négatif attribué à la fois au service et aux personnes qui l'utilisent :
Extrait de l'entretien avec Elda
Je viens d'une famille de la classe moyenne, de la classe moyenne supérieure, dans laquelle... eh, on m'a appris que le bus est pour les pauvres, d'accord ? donc tu ne peux pas monter dans un bus, parce que tu n'es pas pauvre, tu sais, cet imaginaire super fort que nous avons, donc parfois je mentais à ma mère parce que j'étais choquée qu'ils aillent à l'école pour me chercher parce que ça semblait être une perte de temps, d'argent ; ma mère se plaignait de la circulation et puis "pourquoi tu viens me chercher", d'accord ? Ne vous compliquez pas la vie, laissez-moi prendre le bus pour rentrer. Il y a donc eu une confrontation d'idéologies dans ce sens, parce que ma mère voyait cela comme "ils vont te violer, ils vont te voler, le bus est dangereux, les gens indésirables montent", etc.
Ce type d'expériences et d'opinions m'a conduit à la partie suivante de la méthodologie, plus axée sur l'approfondissement des liens entre la forme que prend la ville dans leur imaginaire, les endroits où ils identifient des limites perceptuelles et la relation que leur rôle de passants joue dans la construction de ces typifications, considérées comme des antichambres de l'action et de l'expérience.
Quatrième lieu : l'expérience de la ville imaginée (cartes mentales)
Une fois conscient de la valeur de la perception et des apparences dans les significations que nous attachons à la ville et à l'urbain, j'ai été confronté à la nécessité de formuler un moyen d'identifier les formes objectivées des imaginaires urbains d'autres passants. En même temps, je devais mettre en dialogue la perception que j'avais du paysage et les interactions des usagers des transports publics.
De l'observation des déplacements et des entretiens semi-structurés, j'ai tiré un ordre possible dans le paysage et les interactions qui correspond à certaines manières de pratiquer et de s'identifier dans la ville. Comme l'affirme Reguillo (2000 : 87) : "la différenciation des perceptions et des usages de l'espace-temps génère divers programmes d'action qui, à leur tour, définissent régions d'interaction"Ce sont elles, dans une large mesure, qui nous permettent de comprendre les schémas de différenciation et de ségrégation urbaines dans un espace public que l'on suppose généralement homogène. La forme que nous attribuons à la ville à partir de notre perception est importante dans la mesure où elle est directement liée à la manière dont nous la pratiquons.
L'expression de la forme de la ville dans la conception d'un individu et les traits collectifs qui en émergent ont été d'une importance capitale pour la compréhension de la culture urbaine. Le développement d'une proposition analytique sur les images de la ville par Lynch en 1960 (Lynch, 2008) et de cartes cognitives par Downs et Stea en 1970 correspond à la nécessité de construire des informations sur les façons dont les sujets configurent le sens des villes qu'ils pratiquent. Pour reprendre les termes de Downs et Stea :
La cartographie cognitive est un processus composé d'une série de transformations psychologiques par lesquelles une personne acquiert, encode, stocke, mémorise et décode des informations sur les emplacements relatifs et les attributs des phénomènes dans son environnement spatial quotidien (Downs et Stea, 1974 : 312).
Les cartes mentales peuvent être exprimées de différentes manières, y compris par la narration et la représentation graphique, en présentant des sites et des événements disposés dans une séquence qui est rendue significative par le fait d'être reliée par une ligne ou un chemin. Cela signifie que ce qui rend la cartographie subjective est l'acte de penser et d'articuler une série de points connectés ou déconnectés sur un plan (physique ou mental), afin de donner un sens à l'expérience ou aux pratiques urbaines. Les itinéraires, les tactiques, la biographie, les marqueurs émotionnels, les temps, sont autant de coordonnées de sens et l'utilisation de ce type de cartes permet donc d'externaliser et d'objectiver les processus de singularisation de la ville.
Les cartes mentales encouragent les gens à donner à la ville une forme significative, créée à partir de leurs expériences. Pour obtenir ces représentations, j'ai donné à chaque participant une feuille blanche, un crayon de bois, une gomme et un taille-crayon. J'ai commencé par la consigne suivante : "Je vais vous demander de dessiner sur cette feuille une carte de la ville où vous vivez, de ce que vous considérez comme votre ville et des endroits que vous reconnaissez le mieux dans cette ville. Vous pouvez commencer où vous voulez et ajouter ce que vous voulez. Si vous avez besoin de plus de feuilles, vous pouvez en prendre autant que nécessaire". Il a ensuite remis à chaque personne une petite pile de feuilles blanches et lui a précisé qu'elle pouvait prendre autant de temps qu'elle le souhaitait pour travailler sur sa carte. Dans tous les cas, les cartes ont été créées lors de séances individuelles, uniquement en ma présence.
Il ne faut pas oublier que, bien qu'il s'agisse de représentations réalisées par des sujets individuels sur la base de leur perception et de leur expérience de la vie urbaine, ces expressions cartographiques révèlent des schémas d'intériorisation de la ville en fonction du type d'itinéraires que chacun des passants effectue. Ainsi, les cartes mentales permettent de générer des typologies à partir de ce qui est partagé par les passants eux-mêmes.
L'image 4 montre un exemple de la valeur analytique des cartes heuristiques. Dans ce cas, il s'agit de la carte créée par Adam, un étudiant d'une université privée. Comme on peut le voir, sa représentation de la ville correspond au type de trajet qu'il effectue chaque jour sur la ligne 1 du métro léger. En effet, dans l'image qu'il a créée, la ville est articulée sur la base des deux lignes de métro léger existantes, caractérisées par des voies qui traversent la feuille verticalement et horizontalement. Un détail important est la présence de la légende "-$" à l'est et de la légende "+$" à l'ouest de la représentation. Dans l'imaginaire d'Adam et dans sa description narrative, les différences saisies dans les images 2 et 3 présentées dans la section précédente sont représentées, ce qui montre que les différences dans le paysage sont en corrélation avec les significations attribuées aux marqueurs de classe socio-économique.
Dans l'exemple suivant, je présente la carte créée par Fausto, un maçon qui n'a pas d'itinéraire prédéfini en raison de son métier. Ses itinéraires durent aussi longtemps que les projets pour lesquels il est engagé. Il a été le premier à m'expliquer pourquoi la route 380, qui longe le circuit Periférico de la amgest associée à une forte présence d'usagers maçons, car la configuration de l'itinéraire leur permet de se rendre dans différentes parties de la ville avec peu de correspondances.6 En m'expliquant sa représentation, il m'a dit que, pour lui, "la ville est comme une roue de bicyclette, les avenues sont les rayons et le Periférico est la jante".
La forme urbaine représentée sur les cartes m'a permis non seulement d'identifier des conceptions du tissu urbain qui correspondaient aux observations que j'avais faites dans les transports, mais aussi de trouver des parallèles avec ma façon d'organiser la stratégie méthodologique. En regardant la carte de Fausto, je me suis rendu compte que la disposition qu'elle présentait était très similaire à la stratégie que j'avais proposée dès le début pour étudier le paysage urbain à partir de ses différents points cardinaux, comme on peut le voir sur la carte 1. amg en faisant le moins de trajets possible. Cela est d'autant plus logique que la morphologie de la ville de Guadalajara est concentrique, et que 80% des lignes de transport public circulent dans le centre-ville que lui et moi pratiquons (Caracol Urbano, 2014).
Sur les 17 cartes mentales produites par les contributeurs, dans deux cas seulement, l'influence des déplacements sur l'image que les passants se font de la ville n'est pas aussi évidente, mais elle en fait indubitablement partie. Dans ces deux cas, les contributeurs n'ont représenté que la zone proche du quartier où ils habitent ; la raison en est que c'est dans ce fragment de la ville qu'ils se sentent dans ce qu'ils définissent comme leur ville ; surtout, ce qui fait la différence avec le reste de la ville, c'est que c'est dans ce fragment qu'ils se reposent de la circulation constante. Cela signifie que l'expérience d'un transit prolongé limite leur notion de la ville à des espaces délimités, dans lesquels ils n'éprouvent pas la sensation de rencontrer l'étrangeté ou l'inattendu. Cette paire de cartes est l'idéalisation d'une ville où la longueur et la durée des trajets sont réduites. Le point clé pour pouvoir lire ce type de représentation est, dans tous les cas, d'accompagner l'image créée par la lecture des itinéraires et les narrations détaillées de ceux qui les créent. Ce type de cartes est un prétexte idéal pour entamer la conversation et trouver les intersections entre les expériences expérientielles et référentielles.7
L'un des détails les plus éclairants qui ressort de l'analyse de l'ensemble des cartes est la relation entre le centre et la périphérie dans tous les cas. La morphologie concentrique de Guadalajara, l'articulateur de l'ensemble de l'Europe, a permis de mettre en évidence la relation entre le centre et la périphérie. amgLa structure des cartes est basée sur les connexions routières entre le centre historique et ce qui existe au-delà. La structure des cartes est articulée sur la base des connexions routières entre le centre historique et ce qui existe au-delà.
Le rôle du périphérique est essentiel pour comprendre la forme collective de la ville. Dans le sens où il a été présenté dans les cartes mentales, il a deux fonctions principales : facilitateur routier et frontière culturelle. Dans le premier cas, il s'agit d'un circuit qui facilite le transport des personnes vers divers endroits de la ville. Dans le second cas, elle sert de frontière entre l'intérieur et l'extérieur de ce qui est considéré dans certains cas comme la scène urbaine et dans d'autres comme le paysage urbain. amg.8
La représentation du Periférico sur les cartes établit un au-delà de Guadalajara qui marque non seulement des différences dans le territoire, mais aussi dans le paysage, dans les services et dans les personnes qui habitent-transportent ce qui dépasse ce circuit. Dans la conception des passants collaborateurs, vivre en dehors du Periférico implique la nécessité de planifier des trajets plus complexes, basés sur des distances plus longues, des véhicules dans de moins bonnes conditions, en compagnie de personnes issues de populations marginalisées. Dans la amgle circuit périphérique délimite la périphérie sociale.
Au Periférico, qui symbolise la forme du lointain, s'oppose le centre, symbole du proche ; ensemble, ils marquent l'espace vide des cartes avec les valeurs de l'ici et de l'ailleurs, du proche et du lointain. Le centre est si naturellement conçu comme lié à la ville qu'il apparaît non seulement sur la plupart des cartes, mais dans plusieurs cas, il est représenté plus en détail, en grande partie sur la base de ses marqueurs iconiques. Dans plusieurs cartes, le centre est à l'origine du reste des zones qui composent la forme collective de la ville, une composante qui guide l'orientation du contour des cartes mentales, une sorte de rose des vents de l'espace intériorisé. Ceci est extrêmement éclairant pour comprendre la relation entre l'expérience des usagers des transports publics et la façon dont ils se représentent la ville, surtout si l'on tient compte du fait que la plupart des lignes de transport public passent par le centre, comme s'il s'agissait d'un entonnoir de service. Ce n'est pas pour rien que l'on conseille souvent, si l'on se perd un jour dans Guadalajara, de prendre un bus jusqu'au centre et, de là, de faire une correspondance jusqu'à sa destination.
Cinquième lieu : les chevauchements entre le vécu et le référencé (cartographie de l'imaginaire).
Maintenant que les cartes mentales m'ont montré qu'il y avait des correspondances entre ce que je voyais à partir de l'observation dans les transports, ce que j'entendais dans les entretiens et ce qui était capturé dans les cartes mentales, j'ai ressenti un besoin encore plus grand de rendre visible la relation entre l'expérience expérientielle et l'expérience référentielle des passants dans les transports publics. Les techniques que j'ai décrites jusqu'à présent fournissent quelques indications qui relient les paysages et les corps perçus le long des itinéraires à certaines corrélations socio-économiques et raciales, ainsi qu'à certaines sensations de désir ou de répulsion.
Tout au long de mes voyages, j'ai rassemblé une collection de 3 809 photographies ; la plupart d'entre elles montrent un ensemble de situations urbaines qui témoignent d'une territorialité créée par mon propre regard depuis le transit. En regardant mes archives photographiques, je me suis rendu compte que je pouvais me souvenir presque exactement du point géographique où j'avais pris chaque photo, grâce au travail exhaustif que j'avais effectué en rédigeant mes carnets de terrain, appuyés par les cartes de mes voyages.
Dans l'une de mes lectures méthodologiques, j'ai trouvé des indices sur l'utilisation d'images pour l'analyse de l'expérience urbaine en relation avec les différents lieux de la ville. Aguilar (2006) décrit une stratégie qui envisage la possibilité d'utiliser des images pour évoquer différents lieux dans la conception des personnes qui traversent la ville. L'auteur qualifie ce type d'images de "parlantes", car leur fonction est d'inciter à la narration de l'expérience et, à son tour, d'inciter à la création de sphères de sens (Aguilar, 2006 : 137).
La technique mentionnée par Aguilar est une expression de ce qu'Amphoux (cité par Aguilar, 2006) appelle la "technique de l'observation récurrente", dans laquelle des matériaux audiovisuels sont présentés aux habitants de la ville avec l'intention qu'ils laissent leurs interprétations des lieux découler de l'image ; selon Amphoux, il ne s'agit pas de faire parler les gens, mais la ville (Aguilar, 2006 : 136). Ce type de stratégie cherche à établir un lien entre l'expérience sensible et l'expérience symbolique de la ville, ce qui est très enrichissant.
Étant donné que j'étais déjà familiarisé avec l'utilisation des cartes, j'ai pensé qu'il serait bon d'établir un dialogue avec les autres passants sur une carte par le biais de la photographie, afin de leur montrer diverses scènes urbaines et d'écouter où ils les voyaient se produire et les raisons pour lesquelles ils les plaçaient à certains endroits de la carte. Je suis parti de l'hypothèse qu'une telle évocation permettrait de capturer sur le plan cartographique une expression territorialisée et objectivée des imaginaires des collaborateurs.
J'ai sélectionné les photographies en fonction de différentes catégories de zones : commerciale, résidentielle, centrale, périphérique, de service et iconique. En outre, j'ai ajouté quelques lieux que je considère comme énigmatiques, dont l'architecture ou le contexte ne présente aucun élément permettant de les localiser facilement sur une carte. Aux images de lieux, j'ai ajouté deux images de publicités spectaculaires et trois images montrant des scènes à bord de différents bus, sans numéro de ligne en vue, au premier plan desquelles d'autres usagers des transports publics apparaissent comme protagonistes. Au total, il s'agit d'une série de 27 photographies.
Devant chaque collaborateur, j'ai étalé un plan découpé de l'immeuble. amgJe leur ai demandé d'indiquer leur domicile et leur lieu de travail ou d'études. S'ils avaient des difficultés à se situer, il les aidait à trouver des points proches des deux lieux. Ensuite, je leur ai dit que j'allais leur montrer une série de photographies prises à différents endroits de la carte, puis je leur ai montré la première image et je leur ai demandé de la regarder attentivement et de désigner sur la carte le point où ils considéraient que se trouvait ce lieu ou cette situation. Chaque point a été numéroté à son tour jusqu'à ce que la carte soit remplie avec les emplacements des 27 points.9
Après que les participants ont placé chaque photographie à un certain endroit de la carte, je leur ai posé quelques questions afin de connaître les raisons pour lesquelles ils avaient placé l'image à un certain endroit et pas à un autre. Ces questions étaient généralement posées sous la forme d'un dialogue, chaque participant essayant de détailler autant que possible les raisons qui l'avaient poussé à placer chaque image à un certain endroit ; voici quelques exemples de ces questions : qu'est-ce qui vous fait penser que c'est là, cela n'arriverait-il pas ailleurs, et c'est seulement à cet endroit que vous l'avez vu, pourquoi pas ailleurs, et pourquoi pas ailleurs ?
Voici quelques exemples des résultats de ce type d'enregistrement. La photographie du point 1 montre la zone commerciale exclusive située à l'ouest de l'hôtel de ville. amg connue sous le nom de Plaza Andares. L'image capture un plan général de la zone où se trouvent un grand magasin et une série de bâtiments verticaux. La localisation attribuée à ce lieu fait l'unanimité parmi les contributeurs. C'est pourquoi la carte présente une série de points qui se chevauchent. Détail important, plusieurs participants ont déclaré ne jamais y être allés ; dans certains cas, ils ont même déclaré n'y être jamais allés, mais ils ont localisé le point à l'endroit exact où il se trouve.
Carte 2. Emplacement attribué à la photographie 1
Projection WGS84 UTM 13N
Auteurs :
Christian O. Grimaldo
Jorge Alberto Curz Barbosa
Collaboration :
Juan Miguel Herrera Cema
Source :
Élaboration propre basée sur le travail de terrain, 2016.
L'emplacement du point 3 montre une lecture intéressante des paysages qui dénotent une marginalisation dans la région. amg. Il s'agit d'un site situé à la périphérie de la municipalité de Tonalá. Au premier plan se trouve un "mototaxi", un petit véhicule introduit de manière irrégulière, mais dont les propriétaires ont reçu des amparos qu'ils présentent aux autorités pour continuer à circuler ; ils opèrent surtout dans les zones où il y a peu ou pas de services de transport public et qui tendent à être des endroits où il y a de nouveaux lotissements, à la périphérie. La lecture de la plupart des participants a commencé par l'identification de la moto-taxi avec la périphérie, accompagnée de son association avec le chemin de terre. Le bâtiment à l'arrière-plan a été perçu par certains comme une maison ostentatoire et par d'autres comme un lieu de fête.
L'un des détails les plus intéressants de la répartition de ces points est qu'ils sont associés à l'est et au sud de la ville. Dans plusieurs cas, on a fait remarquer qu'il pourrait s'agir de la municipalité de Tlajomulco, bien qu'il ait été précisé que toutes les photos avaient été prises à l'intérieur du périmètre de la carte. Par conséquent, une bonne partie des points apparaissent au sud, vers la municipalité mentionnée. Ceci est important si nous reprenons la mention de l'Anillo Periférico comme frontière qui marque la périphérie sociale, ainsi que la mention de l'esthétique comme modèle qui oriente la localisation géographique des collaborateurs et leurs zones d'attribution.
Carte 3. Emplacement attribué à la photographie 3
Projection WGS84 UTM 13N
Auteurs :
Christian O. Grimaldo
Jorge Alberto Curz Barbosa
Collaboration :
Juan Miguel Herrera Cema
Source :
Élaboration propre basée sur le travail de terrain, 2016.
La photographie 4 montre l'avenue Juárez, l'une des principales avenues de Guadalajara, au centre de la ville. Elle montre la route avec quelques voitures qui circulent ; à un coin, il y a un magasin de vêtements avec une longue tradition, appelé El Nuevo Mundo. Dans ce cas, l'architecture du bâtiment qui abrite le magasin et les pavés ont été les principales raisons qui ont guidé les participants à localiser le lieu dans des endroits très similaires. Comme dans la carte 1, les points se chevauchent. Le centre est très reconnaissable, comme dans les cartes mentales. Pour les usagers réguliers des transports publics, il est courant d'avoir traversé cette zone et d'autres zones du centre.
Carte 4. Emplacement attribué à la photographie 4
Projection WGS84 UTM 13N
Auteurs :
Christian O. Grimaldo
Jorge Alberto Curz Barbosa
Collaboration :
Juan Miguel Herrera Cema
Source :
Élaboration propre basée sur le travail de terrain, 2016.
La photographie 9 montre l'entrée d'une propriété privée située dans la municipalité de Zapopan, sur l'avenue Guadalupe. Elle montre un périmètre délimité par une clôture et des ferronneries ; ce périmètre sépare l'espace public de l'espace privé des personnes qui vivent derrière la clôture. Une cabine de sécurité est également visible dans le coin inférieur droit, ainsi que quelques places de parking. Les maisons à l'intérieur sont à deux ou trois étages et leurs façades présentent des finitions et des conceptions communes.
Carte 5. Emplacement attribué à la photographie 9
Projection WGS84 UTM 13N
Auteurs :
Christian O. Grimaldo
Jorge Alberto Curz Barbosa
Collaboration :
Juan Miguel Herrera Cema
Source :
Élaboration propre basée sur le travail de terrain, 2016.
La carte 4 offre une lecture complémentaire à celle de la carte 2. Ici, les contributeurs ont décidé de localiser le site en fonction de ce qu'ils considèrent comme la zone où il serait le plus courant d'identifier des façades de ce que certains définissent comme du "bon goût" ; ou encore des zones où le pouvoir d'achat est plus élevé. Un détail qui ressort des raisons qui ont motivé la localisation du site à l'ouest est la présence de jardins bien conservés. Cette zone ouest semble représenter un type de logement inaccessible aux habitants de l'est.
Carte 6 : Emplacement attribué à la photographie 24
Projection WGS84 UTM 13N
Auteurs :
Christian O. Grimaldo
Jorge Alberto Curz Barbosa
Collaboration :
Juan Miguel Herrera Cema
Source :
Élaboration propre basée sur le travail de terrain, 2016.
Enfin, la photographie 24 montre une situation qui s'est produite dans un véhicule de transport public. Il s'agit d'une unité de la ligne 380, qui circule autour de l'Anillo Periférico. J'ai pris la photographie à l'heure de pointe, vers 18 heures, alors que le camion traversait la zone sud. Ce qui est le plus impressionnant, c'est la récurrence avec laquelle les points sont distribués vers les périphéries, ainsi que l'identification constante du véhicule comme appartenant à la route 380 par le fait que les personnes sur la photo ont la peau foncée. Cela réaffirme la corrélation entre la notion de périphérie sociale qui marque le périphérique et les modèles de ségrégation raciale associés à certaines zones de la ville. amgLa stigmatisation de la route 380 dans ce cas va de pair avec la stigmatisation de la route 380.
Les exemples que j'ai montrés ici ne sont que des résultats préliminaires d'un exercice qui a été réalisé avec d'autres collaborateurs. L'intention est de montrer le type de relations qui s'établissent entre l'image, la carte et l'imaginaire urbain des participants. Les cas que j'ai présentés illustrent l'existence de récurrences très marquées dans les évocations des collaborateurs, qui n'ont pas nécessairement un profil homogène ; il s'agit d'hommes, de femmes, de professionnels, d'étudiants de troisième cycle, de maçons, d'employés de bureau, d'ouvriers. L'un des rôles les plus fréquents est celui des usagers des transports publics, des passants qui perçoivent la ville au quotidien à travers les trajets effectués à bord des véhicules publics.
On peut se demander quel rôle joue le fait d'être un usager des transports publics dans le marquage de certains points sur la carte géographique, d'autant plus que j'ai moi-même souligné que certains contributeurs ont fait valoir qu'ils n'étaient jamais passés par certaines zones avant de placer le point sur la carte. Ce que cet exercice cartographique nous apprend, c'est que la présence de certains acteurs en certains points de la ville est réglementée, c'est-à-dire qu'il existe certaines zones de l'espace public dans lesquelles la pratique des personnes se limitera exclusivement au transit, en raison des imaginaires institutionnalisés qui les précèdent. De plus, dans certains cas, si leur bus respectif ne passe pas par ces zones, ou si ce ne sont pas des lieux de travail, il sera difficile de trouver des raisons pour lesquelles ils choisiraient de s'en approcher. En raison des expériences référentielles, certains usagers des transports publics se limiteront à transiter par certaines zones et à ne pas les utiliser, comme c'est le cas d'Aurelia qui, lors de l'entretien, a commenté l'avertissement de ne pas se rendre sur la place Andares parce que les personnes à faibles ressources économiques y sont maltraitées, ainsi que son idée que la peau brune de ceux qui vivent dans cette zone n'est pas la même que la sienne. Dans des cas comme celui-ci, le rôle d'usager des transports publics s'ajoute à d'autres attributs de la ségrégation, tels que la race et la classe sociale.
Hiernaux et Lindón (2007) soulignent qu'une partie importante de ce qui est étudié sous le concept d'imaginaire est sous-tendue par ce qu'Alfred Schutz considérait comme le concept d'"imaginaire". Wissensvorrat ou "stock de connaissances", c'est-à-dire les connaissances d'une société que les gens intègrent et repensent dans leur vie, à travers l'expérience de leurs trajectoires de vie. Ce savoir incarné forme des corpus subjectifs de connaissances, dans lesquels les expériences biographiques personnelles sont intégrées. Comme ils le soulignent, chaque personne partage une partie de son stock subjectif avec les autres, et c'est dans ces fragments que se trouve ce qui soutient la vie sociale, l'interaction et la communication (Hiernaux et Lindón, 2007:160). En ce sens, les imaginaires urbains impliqués dans la cartographie que j'ai montrée ici ne rendent pas seulement compte de l'évocation superficielle de certains lieux, mais d'une orientation pratique, d'une tendance à l'interaction et à l'identification des personnes avec la ville, créée à partir de l'expérience urbaine.
Conclusions
En partageant l'expérience de l'élaboration d'une proposition méthodologique pour l'étude de l'expérience des autres usagers des transports publics dans la ville, j'ai voulu souligner que, lorsque les stratégies d'étude précèdent complètement la réalité étudiée, il y a un risque d'aboutir à une impasse. En termes anthropologiques, la réalité urbaine est semblable à une route non balisée où nous devons demander notre chemin à d'autres personnes sur la route.
A première vue, l'interaction des passants des transports publics avec les autres acteurs et le paysage urbain se fait dans les termes fugaces et anodins caractéristiques de l'anonymat. Cependant, la méthodologie que j'ai proposée ici montre que, derrière la superficialité et la fugacité des rencontres individuelles, se produit une rencontre plus durable : la rencontre au niveau des structures de socialisation qui ordonnent le territoire urbain, ainsi que la présence et les pratiques des personnes dans certains espaces.
À l'échelle de l'expérience personnelle, le fait qu'un individu en identifie "superficiellement" un autre et le classe selon son rôle fonctionnel dans l'espace public peut n'avoir que peu d'importance : c'est une femme, c'est un homme, c'est un jeune, c'est un adulte, c'est un étudiant, c'est un maçon, c'est un employé de bureau ; il est fort probable que les visages des participants à l'interaction en ces termes s'effaceront rapidement dans la mémoire de celui qui perçoit et de celui qui classe, presque en même temps qu'une autre rencontre du même type se produira. Pourtant, à l'échelle sociale de l'expérience, ces rencontres, qui peuvent être considérées comme superficielles et fugaces, se révèlent être le fondement de l'ordre le plus durable de la ville, notamment parce que ces reconnaissances se produisent dans un contexte socio-historique spatialisé. Lorsque nous percevons quelqu'un en marchant dans la ville et que nous le classons en fonction de son image dans l'ordre social dans lequel nous vivons au quotidien, nous nous classons également nous-mêmes par le jeu des imaginaires urbains. Ces lectures superficielles sous-tendent l'ordre profond des villes modernes, et ce qui est le plus frappant, c'est qu'elles se produisent sans cesse au moment où nous les traversons.
Dans le cas spécifique de mon étude, l'utilisation de l'image a été présentée plus comme une nécessité que comme une alternative, et ce parce que le sens même de la réalité urbaine est articulé à partir d'interactions basées sur l'image ; un type de société que, en raison de ces caractéristiques, Delgado (2011 : 20) reconnaît comme "optique". Dans la stratégie que j'ai décrite, l'image apparaît à la fois comme un stylo pour écrire l'ethnographie (Ullate, 1999) et comme un stimulus pour évoquer et objectiver les diverses expériences de transit à travers la ville. C'est précisément dans l'identification des points communs entre les diverses expériences - dans le sens que les passants attribuent à la ville qu'ils pratiquent - que réside la principale contribution de l'utilisation de l'image ; il s'agit d'un potentiel dialogique pour tisser des expériences urbaines ensemble.
La méthodologie que je propose permet de comprendre le processus par lequel les passants s'approprient et réinterprètent certains récits relativement cohérents à partir de ce qu'ils vivent dans leurs déplacements quotidiens, selon des unités de sens territorialisées. C'est sur la base de ces récits que leurs expériences individuelles de passage dans l'espace public donnent un sens collectif à la ville.
La stratégie que j'ai montrée articule l'expérience et la référence comme faisant partie du même processus par lequel les usagers des transports publics connaissent et agissent sur le plan quotidien du transit urbain. De cette manière, la façon dont les passants s'orientent géographiquement et socialement est rendue visible, montrant qu'ils transitent quotidiennement à travers un réseau de circuits routiers ainsi qu'à travers un réseau de relations symboliques qui les configurent en tant que personnes et les limitent à certaines pratiques et à certains points géographiques.
La principale limite de cette stratégie, telle que je l'ai partagée, est qu'elle ne montre pas tous les éléments et facteurs qui configurent les imaginaires institutionnalisés, dans lesquels la plupart d'entre nous, sujets urbains, sommes insérés lorsque nous sommes socialisés dès notre plus jeune âge. Pour cela, une lecture critique et longitudinale de l'histoire particulière de la morphologie de la ville ou de la métropole dans laquelle le transit se produit est nécessaire, ainsi que l'énonciation des acteurs politiques qui bénéficient d'un ordre urbain donné. Sinon, on risque de tomber dans l'hypothèse erronée que l'ordre urbain est tissé uniquement à partir de la somme des expériences du présent.
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