Projetando a promessa: cinema e ferrovias no Istmo de Tehuantepec
- Gabriela Zamorano Villarreal
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Projetando a promessa: cinema e ferrovias no Istmo de Tehuantepec
Recepção: 24 de setembro de 2024
Aceitação: 14 de fevereiro de 2025
Sumário
Este artigo analisa uma seleção de registros cinematográficos e audiovisuais que documentam dois momentos diferentes da história da Ferrovia do Istmo de Tehuantepec. Os materiais analisados incluem um filme sobre a inauguração da rota por Porfirio Díaz em 1907 e vídeos oficiais produzidos recentemente para promover essa obra. A partir de perspectivas compartilhadas em estudos de cinema e infraestrutura em torno de noções de excesso, contingência e incerteza, examino como, dentro da estrutura de dois projetos políticos diferentes que poderiam ser entendidos como antagônicos, esses tipos de materiais constituíram artifícios que buscam materializar promessas de desenvolvimento em torno de planos de desenvolvimento regional e maior integração nacional e internacional.
Palavras-chave: cinema, ferrovia, infraestrutura, Istmo de Tehuantepec, promessa
screening the promise: cinema e ferrovias no istmo de tehuantepec
Este artigo analisa uma seleção de registros cinematográficos e audiovisuais de dois momentos da história da Ferrovia do Istmo de Tehuantepec: um filme de Porfirio Díaz cortando a fita da nova ferrovia em 1907 e vídeos recentes do governo sobre a extensão da ferrovia. O artigo baseia-se em perspectivas comuns nos estudos cinematográficos e de infraestrutura em torno de ideias como excesso, risco e incerteza. No contexto de duas agendas políticas distintas e contrastantes, ele mostra como o filme foi empregado para materializar promessas de desenvolvimento regional e conexões nacionais e internacionais mais fortes.
Palavras-chave: ferrovia, cinema, infraestrutura, promessa, Istmo de Tehuantepec.
Emulando as imagens surpreendentes filmadas por apenas um par de câmeras de cinema vistosas em janeiro de 1907, quando o Presidente Porfirio Díaz inaugurou a Ferrovia Interoceânica diante de uma multidão expectante no porto de Salina Cruz, vemos nos passeios preliminares da nova Ferrovia do Istmo de Tehuantepec e na inauguração algumas semanas depois pelo Presidente Andrés Manuel López Obrador em dezembro de 2023, como centenas de câmeras portáteis foram usadas para filmar a inauguração da nova ferrovia, Vemos nos passeios preliminares da nova Ferrovia do Istmo de Tehuantepec e na inauguração algumas semanas depois pelo presidente Andrés Manuel López Obrador, em dezembro de 2023, como centenas de câmeras portáteis contidas em telefones celulares pessoais registraram o evento e as reações do público para transmiti-lo às pressas nas redes sociais.
Essas imagens de texturas e qualidades variadas competiam com os registros oficiais nítidos, muitos dos quais foram capturados em imagens aéreas de drones que focalizavam os operadores e a máquina monumental atravessando a paisagem istmiana. Três anos antes dessa reinauguração, a mídia oficial e as redes sociais circulavam periodicamente reportagens em vídeo sobre o progresso da obra e suas repercussões na região; essas reportagens incluíam as novas estações, a tão sonhada reinstalação do serviço de passageiros a preços acessíveis, a reativação do serviço de frete ou a articulação da rota com os "Polos de Desarrollo del Bienestar" (Polos de Desenvolvimento do Bem-Estar).1
A principal pergunta que orienta este artigo é de que forma os registros audiovisuais e cinematográficos oficiais do início do século XX xx e a segunda década da xxi contribuíram para a materialização de promessas diferentes de desenvolvimento que foram geradas em torno dessa obra de infraestrutura. Essa questão envolve o exame da dimensão temporal do filme e das infraestruturas ferroviárias analisadas, bem como sua ancoragem e ressonâncias em dois momentos históricos diferentes.
Ao amplificar e recircular imagens reais e prospectivas dessa obra de infraestrutura, os registros audiovisuais da Ferrovia do Istmo de Tehuantepec atuaram como "veículos estéticos" (Larkin, 2013: 329) de promessas de crescimento econômico e pertencimento nacional e global - sejam elas cumpridas, não cumpridas ou fracassadas - que contribuem para forjar memórias, subjetividades, anseios, desejos, rumores e expectativas em torno dessa obra a partir de diferentes projetos estatais.
A análise se concentra em filmes sobre a ferrovia no Istmo de Tehuantepec que foram feitos para fins promocionais: o documentário Inauguração do tráfego internacional em Tehuantepec (1907), sobre a viagem inaugural de Porfirio Díaz pela rota, e vídeos promocionais atuais sobre a reabilitação da Ferrovia do Istmo de Tehuantepec. Apesar dos diferentes contextos políticos em que as obras foram realizadas, ao analisar esses materiais como um todo, identifico elementos comuns, ressonâncias, continuidades e rupturas que orientam as narrativas oficiais ou institucionais em torno da mesma obra de infraestrutura. Também examino os registros de supervisão e inauguração da construção; imagens de personalidades oficiais e multidões; elementos formais em termos de perspectiva, registro de movimentos, espaços e efeitos de proximidade ou distância; registro material de maquinário, ferramentas e obras; narrativas e metáforas relacionadas a noções de promessa, mobilidade, conectividade, modernidade e progresso; bem como tensões em torno do tradicional e do moderno nos espaços documentados. Também analiso as condições políticas e as qualidades tecnológicas que possibilitaram o registro e a circulação desses materiais e a dimensão temporal de suas narrativas.
Cinema e ferrovias: veículos estéticos de promessa
Vários autores exploraram a relação paralela, ou mesmo mutuamente constitutiva, entre as ferrovias e o cinema como tecnologias de meados do século. xix que influenciaram drasticamente a percepção e a subjetividade modernas (por exemplo, Kirby, 1997; Krüger, 2011; Roca, 2000; Wood, 2013). Por um lado, a presença recorrente da ferrovia nos primeiros registros fílmicos contribuiu para mostrá-la como uma tecnologia icônica da modernidade, devido à sua capacidade de mobilizar massivamente pessoas e mercadorias e de condensar o espaço e o tempo de maneiras muito diferentes dos outros meios de transporte existentes no século XX (por exemplo, Kirby, 1997; Krüger, 2011; Roca, 2000; Wood, 2013). xix (Krüger, 2011). Por outro lado, a ferrovia foi um dispositivo fundamental para experimentos cinematográficos com perspectiva e movimento, por exemplo, por meio do famoso "passeio fantasma", uma tomada em que a câmera era fixada na parte dianteira do trem - às vezes junto com o fotógrafo - para registrar o movimento a partir dali, simulando uma visão subjetiva a toda velocidade sobre os trilhos, as paisagens e os túneis pelos quais o trem passa (Krüger, 2011: 13).
As imagens de locomotivas e trilhos eram recorrentes desde as primeiras "vistas" capturadas pelos irmãos Auguste e Louis Lumière nas últimas décadas do século. xix. Os trens rapidamente se tornaram os protagonistas de outros gêneros cinematográficos, particularmente o registros de viagem ou "filmes de viagem" que registravam paisagens e aspectos pitorescos de locais exóticos; filmes narrativos de romance e ação, bem como projeções em carruagens em movimento intituladas Ferrovia do Prazer (Krüger, 2011: 13-16).. Os trens também foram fundamentais para obras de vanguarda como Cine-ojo (1924) y El hombre de la cámara (1926), no qual Dziga Vertov fez experiências com planos até então inconcebíveis, colocando a câmera, que na época era mais ou menos estática diante dos eventos que ocorriam à sua frente, em uma variedade de planos e ângulos dentro, sobre, sob e ao redor do trem, ligados por meio de uma edição ágil que acentuava o efeito da velocidade e da monumentalidade da ferrovia.2
Embora esses primeiros desenvolvimentos no cinema pudessem ser enquadrados no âmbito do entretenimento, a expansão dessa tecnologia resultou tanto da experimentação de suas possibilidades quanto de complexos processos econômicos, políticos e científicos. O sucesso das "vistas" e registros de viagem produzidos pelos irmãos Lumière e pelos jovens cineastas que trabalhavam para eles, viajando pelo mundo, ressoaram com os processos de expansão colonial que aumentaram o fascínio por paisagens e povos concebidos como exóticos na Europa. Ao mesmo tempo, a chegada dos cineastas e as possibilidades de filmar nessa diversidade de lugares muitas vezes serviam aos interesses das elites e dos poderes locais. Um exemplo disso é que, quando os colaboradores de Lumière, Bon Bernard e Gabriel Veyre, chegaram ao México em 1896 para promover essa tecnologia e registrar as primeiras imagens na América, a primeira exibição de seus materiais foi realizada em um evento privado para o presidente Porfirio Díaz e sua família no Castelo de Chapultepec. Em seguida, houve exibições públicas e a filmagem de cerca de 30 imagens no país, incluindo atividades oficiais e casuais de Díaz a cavalo, com funcionários do governo e em desfiles; algumas foram feitas em colaboração com os primeiros cineastas mexicanos, como Salvador Toscano e os irmãos Alva (Miquel, 1997).
Assim, enquanto as imagens do México eram consumidas na Europa como aspectos exóticos desse país, no contexto mexicano o cinematógrafo não só foi aprovado e bem recebido pelo presidente, mas também Díaz, como parte de seu ímpeto modernizador, viu nessa tecnologia uma oportunidade de ampliar sua imagem e suas obras, assim como fez com a chegada da fotografia no México, recorrendo aos fotógrafos de maior prestígio para seus retratos (Aguilar Ochoa, 2021).
Embora o cinema e a ferrovia fossem infraestruturas emblemáticas da modernidade há um século, vale a pena perguntar de que forma o cinema e suas variantes em formatos audiovisuais são usados atualmente como ferramentas de propaganda para promover a construção ou a reabilitação de obras estatais, como a ferrovia, e quais são os significados políticos dessas imagens hoje.
Para examinar como os vínculos entre a ferrovia e o cinema contribuíram para a expansão das promessas de desenvolvimento na região do Istmo em dois contextos históricos diferentes, adoto a ideia de Brian Larkin de que as infraestruturas constituem "veículos semióticos e estéticos" (2013: 329). Isso se deve ao fato de que tanto o cinema quanto a ferrovia geram experiências "corporificadas" e sensoriais, ao mesmo tempo em que - de forma semelhante às promessas de desenvolvimento - "operam no nível da fantasia e do desejo. Eles codificam os sonhos de indivíduos e sociedades e são os veículos pelos quais essas fantasias são transmitidas e se tornam emocionalmente reais" (Larkin, 2013: 329). Devido ao seu potencial simbólico e político para influenciar imaginários e fantasias coletivas em torno de infraestruturas, as imagens promocionais dessas obras podem ser consideradas como "módulos ou partes da própria infraestrutura", conforme sugerido por Júlia Morim e Alex Vailati (2023: 183) em sua análise de um arquivo de filmes sobre a construção do porto de Suape em Pernambuco, Brasil, durante a década de 1970. Ao mesmo tempo, adoto a insistência de autores como Harun Farocki (2013), Jonathan Crary (2008) e Deborah Poole (1997) para investigar os contextos políticos, culturais, institucionais e tecnológicos que possibilitam a produção, a circulação e a atribuição de significado das imagens em momentos históricos específicos.
Elementos como contingência, excesso, incerteza e temporalidade são particularmente relevantes para a análise do cinema e das tecnologias ferroviárias. A esse respeito, em sua análise da presença da ferrovia no cinema produzido durante o Porfiriato e a Revolução Mexicana, David Wood (2013) examina a tensão entre o ímpeto de representar a ferrovia como um ícone de "racionalidade e eficiência" e as maneiras pelas quais o "caos e a contingência" estão presentes no registro e na montagem dessas imagens. No caso de Inauguração do tráfegoWood observa, por exemplo, que as várias tomadas nítidas do trem em movimento, incluindo as tomadas do trem, são muito claras. passeio fantasmaAs imagens do trem, no entanto, acentuam a representação dessa tecnologia como rápida, dinâmica e eficiente, ou seja, como uma tecnologia capaz de cumprir a promessa de "integração econômica internacional" (Wood, 2013: 197). Ao mesmo tempo, as tomadas da paisagem pela qual o trem passa registram, quase acidentalmente, cenas um tanto imprevisíveis de crianças tomando banho em um rio, um momento cotidiano no mercado local ou uma cabana na paisagem borrada que, de acordo com Wood, constituem um "contraponto folclórico" ou, seguindo Doane (2002), "contingências" temporais e espaciais que interrompem a representação dinâmica da ferrovia (Doane, 2002: 201). A análise de Wood, Doane e outros sobre a "contingência" no registro cinematográfico ressoa com a noção de "excesso" ou "ruído visual" que alguns estudos identificam na qualidade indexical da fotografia, que torna visíveis detalhes materiais que muitas vezes vão além das intenções dos fotógrafos e das temporalidades do momento do registro, contribuindo assim para as qualidades ambíguas e abertas dessas tecnologias (por exemplo, Poole, 2005; Edwards, 2012).
Estudos recentes sobre infraestrutura também observam qualidades de "contingência" e "excesso" ao identificar que as obras de infraestrutura não são meras inserções tecnológicas com uma função determinada, calculada e previsível, mas "produzem novos mundos" que implicam transformações "imprevisíveis", "incertas", "inesperadas" e "silenciosas" (Jensen e Morita, 2015; Bonelli e González, 2018). Isso acontece por meio de processos como "criar novas formas de socialidade, refazer paisagens, definir novas formas de política, reorientar agências e reconfigurar sujeitos e objetos de uma só vez" (Jensen e Morita, 2015: 83-85). Essas reflexões, por sua vez, apontam para as dimensões temporais das obras de infraestrutura e seus contextos históricos.
Com base nessas reflexões, presto atenção especial a como esses elementos de contingência, excesso e incerteza, comuns ao cinema e às infraestruturas ferroviárias, permeiam as formas de materializar a promessa como evidência luminosa, clara e material; ou, alternativamente, de evitá-la, transbordá-la ou reapropriá-la por meio de elementos e detalhes aleatórios, borrados, imprecisos ou opacos que se insinuam nessas mesmas representações e em seus contextos específicos de produção e circulação.
Da Ferrovia Nacional de Tehuantepec até a Ferrovia do Istmo de Tehuantepec
O atual projeto da Ferrovia do Istmo de Tehuantepec se soma a uma longa história de prospecção iniciada em 1842, que resultou na inauguração da rota comercial Ferrocarril Nacional de Tehuantepec em 1907 pelo presidente Porfirio Diaz (1877-1880 e 1884-1911) em um trecho de mais de 200 quilômetros entre os portos de Salina Cruz, em Oaxaca, e Coatzacoalcos, em Veracruz. Juntamente com outras infraestruturas portuárias, essa obra buscou interconectar o Oceano Pacífico com o Oceano Atlântico e, portanto, o tráfego comercial marítimo entre a Ásia e a costa leste dos Estados Unidos.
A criação dessa rota comercial foi uma das estratégias de modernização implementadas por Díaz entre o final da década de 1880 e 1910. Durante seu mandato, as ferrovias foram fundamentais para expandir a exploração de recursos naturais em diferentes regiões do país e para favorecer o investimento estrangeiro e a integração do México à economia mundial. Nesse contexto, a expansão da infraestrutura ferroviária contribuiu significativamente para a ativação produtiva de regiões mineradoras, agrícolas, petrolíferas e industriais em diferentes regiões do México entre o final da década de 1880 e 1910 (Witker, 2015). Embora o crescimento tenha se concentrado no fortalecimento da construção do Estado-nação por meio do paradigma do progresso, ele favoreceu os processos de privatização que acentuaram a dinâmica de desapropriação e exploração dos setores camponeses e das classes trabalhadoras (Witker, 2015).
Após uma década de prosperidade, o Ferrocarril Nacional de Tehuantepec perdeu relevância devido à abertura do Canal do Panamá em 1914. Em 1918, quando o contrato com a empresa Pearson foi rescindido, ela passou a fazer parte da empresa Ferrocarriles Nacionales, que foi nacionalizada durante o governo de Lázaro Cárdenas em 1937. Entre altos e baixos, a Ferrovia Tehuantepec continuou em movimento durante todo o século. xxespecialmente após sua reativação em 1948 pelo presidente Miguel Alemán Valdés. Ao mesmo tempo, esse período viu o início de uma política de repressão e desmobilização das lutas sindicais no setor ferroviário e em outros setores (Ballesteros Rojo, 2005).
As décadas que se seguiram a esse impulso modernizador entre 1950 e 1970 e a subsequente crise econômica nacional dos anos 1980 custaram a desmobilização e, em última análise, o abandono dos trabalhadores das empresas estatais, levando à privatização da maioria dessas instituições durante os anos 1990. Apesar da privatização, a rota ferroviária transistêmica permaneceu central para os planos prospectivos em torno do polêmico Plano Puebla Panamá, que foi parcialmente implementado entre 1990 e 2000 (por exemplo, Béjar, 2001; Boyer, 2019).
Em 1999, a privatização da Ferrocarriles Nacionales foi consolidada e a Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec foi criada como uma empresa majoritariamente estatal, responsável por três linhas entre Veracruz, Tabasco e Chiapas. Desde que o serviço de passageiros deixou de operar no Istmo, em 1999, e até alguns anos atrás, o serviço exclusivo de frete era usado clandestinamente e com riscos crescentes por um número cada vez maior de migrantes da América Central em suas tentativas de transitar para os Estados Unidos. Em 2019, como parte de seus projetos prioritários, o então recém-eleito presidente Andrés Manuel López Obrador decretou a criação do órgão público descentralizado Corredor Interoceânico Istmo de Tehuantepec (Corredor Interoceânico Istmo de Tehuantepec (ciit), na qual a reativação da Ferrovia do Istmo de Tehuantepec (ajuste) foi um dos principais projetos.3
Além de buscar reativar uma região estratégica para o comércio global, o governo de López Obrador pretendia garantir que a reabilitação da ferrovia tivesse um impacto positivo na qualidade de vida das populações da região. Para isso, esse projeto foi concebido como parte fundamental do Plano de Desenvolvimento para o Bem-estar que López Obrador iniciou durante seu mandato. O modelo de Desenvolvimento para o Bem-Estar - que alguns autores enquadram como parte da chamada "virada à esquerda" ou "pós-neoliberal" na América Latina (por exemplo, Ackerman, 2021; Cockburn, 2014) - implica uma série de políticas que buscam remediar os efeitos adversos do período neoliberal, entre os quais López Obrador destaca a privatização de empresas e recursos nacionais, a substituição do Estado pelo mercado, a desigualdade e a corrupção.4 Entretanto, como aponta Jenny Cockburn (2014), na prática, essa retórica de ruptura resulta em uma coexistência contraditória de políticas progressistas e neoliberais. Nesse contexto, o projeto de reabilitação da Ferrovia do Istmo mobilizou promessas e expectativas de um futuro melhor; de maior proximidade das populações locais com o Estado e, portanto, de serviços, bem-estar e maior participação cidadã que, até certo ponto, aderiram ao compromisso do governo da Quarta Transformação de "diversificar o desenvolvimento". No entanto, como demonstraram estudos antropológicos recentes sobre infraestrutura em diferentes partes do mundo, a implementação de tais obras também acentua inevitavelmente processos de violência, conflito, incerteza e desapropriação (por exemplo, Anand, Gupta e Appel, 2018; Boyer, 2019). Como em outros lugares da América Latina, essas repercussões negativas das infraestruturas de desenvolvimento promovidas por governos de esquerda envolvem o paradoxo de tentar ser congruente com os direitos e a personalidade jurídica dos povos indígenas e com a proteção ambiental, ao mesmo tempo em que participa de lógicas econômicas globais neoliberais que reproduzem dinâmicas de desigualdade e degradação ambiental.5
Assim, a recente projeção da Ferrovia do Istmo de Tehuantepec em uma obra de infraestrutura que foi gerada no início do século xx dá a esse projeto uma densidade temporal complexa. Ao analisar, nas seções a seguir, os materiais promocionais dessa rota em dois momentos históricos, presto atenção às maneiras como essas representações alimentam e retroalimentam os processos de memória e expectativa do futuro, aludindo a promessas específicas de desenvolvimento.
Porfirio Díaz na inauguração do tráfego internacional em Tehuantepec
Em seu artigo clássico sobre a inauguração de uma ponte em Zululand, em 1940, o antropólogo Max Gluckman (1940) propõe esse evento como um local de ampla textura e complexidade etnográfica, no qual ele observa a presença de vários atores e suas interações. Além disso, Gluckman pergunta o que significa essa ponte em si, que tipos de conexões ela estabelece e qual é sua materialidade. Setenta anos depois, contribuindo para um debate mais consolidado sobre infraestruturas como locais de análise antropológica, Penny Harvey analisa a inauguração de uma estrada no sudeste do Peru (2005). Concentrando-se no espaço e na temporalidade desse trabalho, ela analisa a história de longo prazo das pessoas da região em torno da estrada; muitas delas participaram fisicamente de sua construção e vivenciaram os atrasos, as interrupções e as expectativas. Ele contrasta essa experiência de longo prazo com a presença fugaz do presidente Alberto Fujimori que, paradoxalmente, chegou para inaugurá-la de helicóptero. Harvey examina como a presença física dessa autoridade significou para a população local uma maneira de tornar tangíveis as promessas de desenvolvimento.
Retomo aqui as reflexões desses dois antropólogos sobre a relevância política e simbólica dos atos de inauguração de obras de infraestrutura em diferentes épocas e em diferentes geografias, a fim de investigar como a narrativa propagandística é articulada no registro fílmico do ato inaugural de Díaz na Ferrovia do Istmo. Vinte anos após a primeira visita dos cineastas Lumière ao México, Salvador Toscano (1907), o mais importante cineasta e exibidor da época, que também era engenheiro, produziu o cinejornal Inauguração do tráfego internacional em Tehuantepec (1907). Entre 1898 e 1910, Toscano também fez registros do Presidente Díaz em atividades cotidianas e oficiais.
Devido à proximidade de Toscano com Díaz e com as classes dominantes, e também devido ao interesse do presidente em usar tecnologias fotográficas e cinematográficas modernas para promover sua imagem, Toscano obteve a concessão oficial para documentar essa inauguração junto com os irmãos Alva e alguns cinematógrafos e jornalistas mexicanos (De la Vega, 2013). O documentário é talvez um dos primeiros filmes editados sobre a inauguração de uma obra de infraestrutura, mesmo já usando uma certa linguagem cinematográfica além das vistas, como Aurelio de los Reyes observou em seu comentário falado para esse filme (Toscano, 1907). Embora De los Reyes (1986) tenha documentado pelo menos quatro filmes sobre essa obra, o único que foi recuperado é o de Toscano (De la Vega, 2013: 89-90). Esses filmes também foram exibidos entre fevereiro e abril de 1907 em importantes teatros nacionais em Zacatecas, Guadalajara e Cidade do México (De la Vega, 2013: 91-94). Essas breves informações sobre aspectos da produção e exibição do filme nos permitem localizar sua posição no momento histórico em que foi feito, por exemplo, que foi possível graças ao acesso privilegiado de Toscano às filmagens de eventos governamentais, que teve uma circulação relativamente ampla - incentivada pelo interesse de Díaz e outros políticos e empresários nesse trabalho - e que seu conteúdo era atraente para o público da época. Ao mesmo tempo, como sugere De la Vega, a relevância desse filme na época revela o foco dos cineastas da época nos eventos oficiais e não nos múltiplos movimentos sociais, como o Magonismo, que se opunham aos impactos ambientais e políticos da construção da ferrovia; nem mostraram as repressões que enfrentaram, embora pouco tempo depois Toscano tenha documentado com maestria a Revolução Mexicana (2013: 86-87).
Inauguração do tráfego consiste em 13 capítulos curtos marcados por intertítulos descritivos que, juntos, narram a viagem inaugural de Porfirio Díaz nessa rota ferroviária que, pela primeira vez no México, possibilitou a transferência direta de mercadorias e passageiros entre dois grandes oceanos, do porto de Salina Cruz a Puerto México (hoje Coatzacoalcos). Cada capítulo consiste em uma ou mais exibições sem cortes, com duração entre 30 segundos e um minuto.
Após a abertura com uma cena de um navio em movimento no porto de Salina Cruz, uma sequência mostra Díaz abrindo o portão da estação portuária para permitir a primeira partida do trem. O evento conta com a presença de funcionários, autoridades militares, trabalhadores do trem, um grande grupo de soldados com instrumentos musicais e espectadores locais. A atitude do presidente é indiferente, apesar de estar cercado de pessoas o tempo todo, a maioria das quais se curva diante dele e tira o chapéu. Emulando as imagens constantes da era das partidas de trem, uma nova tomada mostra a ferrovia em todo o seu esplendor ao sair da estação, enquanto os trabalhadores e o público olham com espanto, alguns também se virando surpresos para a câmera. A câmera então para na "comitiva de Oaxacans e do Colégio Militar do Estado", que passa lentamente pela câmera. O trem segue para o navio a vapor Arizonan, de onde sacos de açúcar são descarregados com um guindaste e depositados em uma van enfeitada com fitas e bandeiras tricolores. A cena mostra os trabalhadores trabalhando e, em seguida, a comitiva que acompanha Díaz, enquanto uma multidão se aglomera para ver o presidente selar o vagão para a viagem através do oceano.
Essas cenas iniciais são seguidas por outras ao longo da rota: um registro de dentro do vagão de uma cabana à beira do rio, de onde as pessoas observam a passagem da ferrovia e o movimento do trem marcado pelas inconfundíveis barras de aço que sustentam a ponte sobre a qual ele passa. A isso se seguem três cenas bastante pitorescas. De acordo com as convenções cinematográficas da época, uma das cenas registra um grupo de pessoas saindo da missa em Tehuantepec: homens de calça e camisa de manta descem os degraus, colocando seus chapéus, enquanto as mulheres usam o distintivo estilo de Tehuantepec, com huipil e anágua, acompanhadas por meninas de xale e meninos de chapéu. Em seguida, a câmera volta para o mercado para observar um grupo de mulheres vendendo seus produtos em cestas, contando dinheiro, algumas observando a câmera com curiosidade e crianças com o rosto bem próximo do aparelho, sorrindo e observando atentamente. A última cena desse tipo mostra uma família tomando banho no rio de Tehuantepec: uma mulher idosa com o torso nu é vista de costas se ensaboando, outra mulher tomando banho, enquanto as crianças brincam na água e na praia.
Essa cena é seguida por uma visão dos bastidores do trem estacionado em uma ponte enquanto um grupo de jornalistas caminha ao lado do trilho para embarcar nele. A câmera está em close-up, filmando-os de frente, de modo que eles interagem com a câmera: sorrindo, observando, fazendo poses divertidas enquanto avançam em fila. Três deles estão segurando câmeras dobráveis de grande formato. O penúltimo, com um charuto grosso aceso entre os lábios, sobe habilmente na carruagem, impulsionando-se com os dois braços. Essa cena, que provavelmente foi filmada depois que o grupo desceu para retratar e observar o rio, permite um vislumbre dos criadores de imagens e notícias, que normalmente são invisíveis nos registros, acrescentando outra camada de complexidade ao evento inaugural.
As últimas cenas voltam a focar no "Señor Presidente" após a chegada a Puerto México, onde a multidão se reúne novamente em frente à van decorada que havia saído de Salina Cruz. O presidente e sua comitiva sobem as escadas até a porta, ele retira o lacre e sai. Outra visão mostra um guindaste com um dispositivo mecânico para remover a carga da van e colocá-la no transportador de carga McGabe. Ao lado do guindaste, um trabalhador concentrado, vestido com uma camisa de manta e chapéu, empurra um saco, tomando cuidado para não deixá-lo cair. No momento em que o segundo saco sobe, um supervisor de terno preto se aproxima, para, coloca o pé sobre a borda e observa a ação. Um terceiro saco é impulsionado e depois mais 13, com uma velocidade provavelmente inédita na época, enquanto o trabalhador os segue até a empilhadeira. Em seguida, há imagens de pessoas observando atentamente a ação de outros ângulos: soldados em uma seção; passageiros do navio observam de uma varanda na lateral. Como De los Reyes aponta em seu comentário falado sobre o filme, os passageiros do navio a vapor são de classe alta: os homens de terno, as mulheres e as meninas com vestidos longos e chapéus brancos. Por sua vez, os trabalhadores lá embaixo, agora em grupos, continuam a dirigir o descarregamento.
A sequência final mostra uma vista panorâmica do porto a partir do navio a vapor, que se afasta enquanto a multidão assiste. Uma bandeira mexicana é hasteada no topo de um prédio. Finalmente, evocando a cena de abertura, outro navio a vapor é visto passando com uma chaminé fumegante e, em seguida, o horizonte de mar e céu dividido por um quebra-mar de rochas.
Como observa De los Reyes, nessas imagens fica claro que Toscano estava experimentando diferentes possibilidades de registrar o movimento. Por um lado, ele posiciona a câmera diante de situações inesperadas e momentos cotidianos dos moradores; ele também registra o movimento de grandes objetos modernos, como trens, barcos e guindastes. Por outro lado, o movimento é experimentado ao colocar a câmera fixa em objetos em movimento, especialmente barcos e trens. Essas fotos mostram a maravilha e a fascinação com o que está acontecendo e com o que a câmera pode capturar, seja cotidiano ou extraordinário.
Na seção a seguir, ao analisar uma série de vídeos curtos que documentaram a reabilitação e a inauguração da Ferrovia do Istmo de Tehuantepec entre 2019 e 2023, eu me concentro na notável continuidade dessa admiração e experimentação com o registro do movimento mais de um século após essa primeira documentação da ferrovia no México, apesar de sua realização e circulação em contextos políticos e tecnológicos totalmente diferentes. Acima de tudo, permanece um fascínio em tornar visível o movimento criado por tecnologias que, como o trem, parecem incorporar repetidamente promessas do futuro, embora também permaneça uma reiteração da presença da figura presidencial à frente dessas obras.
"Rebirth of the Isthmus": documentando a reabilitação da ferrovia
Mais de um século depois que a primeira inauguração da Ferrovia Tehuantepec foi registrada por algumas câmeras como um trabalho pioneiro de documentário no México e exibida nos principais cinemas nacionais, a nova inauguração dessa mesma rota agora é transmitida de forma massiva e instantânea em formatos de vídeo digital curtos que podem ser visualizados em dispositivos pessoais, que agora servem como os principais canais de propaganda estatal. A partir de 2020, notícias e vídeos oficiais sobre a reabilitação da Ferrovia do Istmo de Tehuantepec começaram a ser transmitidos por meio de dois sites gerenciados pelo governo mexicano: o site do Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec (Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec) e o site do Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec (Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec).6 e o Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (ajuste).7 Embora esses sites publiquem informações formais e sintéticas, o ajuste também se dissemina por meio de três redes sociais: Facebook, Instagram e x.
Até o momento, a reativação dessa rota não envolveu a produção de um documentário oficial,8 mas sim curtas reportagens em vídeo sobre seu progresso e impactos. Nesta seção, analisarei uma seleção de reportagens em vídeo do ajuste a partir do monitoramento de publicações no site oficial do Facebook antes, durante e depois da abertura da linha em dezembro de 2023. z de ajusteO porto de Salina Cruz e o porto de Coatzacoalcos estão interconectados.9
O registro formal do progresso da construção, incluindo o uso de drones, maquetes animadas e edição de materiais, é realizado por membros do ajusteA multiplicidade e a versatilidade desses registros para serem transmitidos em forma bruta ou para serem reutilizados em materiais editados com narrativas estruturadas caracterizam o aspecto fragmentado e inacabado dessas novas formas de produzir e consumir propaganda sobre o presidente. A multiplicidade e a versatilidade desses registros a serem transmitidos em forma bruta ou a serem reutilizados em materiais editados com narrativas estruturadas caracterizam o aspecto fragmentado e inacabado dessas novas formas de produzir e consumir propaganda sobre essa obra de infraestrutura.
Aproveitando o formato e a popularidade do Facebook, a página oficial da ajuste tem lançado consistentemente vídeos de 20 segundos a cinco minutos de duração, fotografias e infográficos desde que o trabalho começou a tomar forma no final de 2020, criando evidências materiais, sempre na forma de fragmentos oportunos e claros, de que o trabalho está progredindo. Na maioria desses vídeos, a voz de um narrador feminino ou masculino persiste, combinada com uma música instrumental suave e homogênea. Os vídeos intercalam filmagens de drones que acentuam a majestade das obras em andamento com filmagens de trabalhadores concentrados em seu trabalho, operando habilmente o maquinário que também se desdobra em admiração por meio de filmagens em close-up ou em grande angular. Alguns vídeos incluem mapas animados digitalmente que mostram com eficácia o desdobramento das obras no território. Nessas peças, a promessa é enunciada na narração a partir de duas temporalidades: com frases construídas no tempo futuro, como "permitirá a passagem", "será uma realidade"; mas também, ao narrar o progresso concreto das obras, com frases no tempo presente, usando verbos como "continuam", "há progresso", "há obras ativas". A temporalidade da promessa também é identificada no tipo de imagens usadas. Enquanto os primeiros vídeos intercalavam, como evidência no tempo presente, gravações em vídeo de obras e trabalhos em andamento, em 2022 o uso de modelos digitais foi cada vez mais incorporado para explicar graficamente detalhes técnicos da construção futura de determinadas obras.
Três anos após a publicação regular desse tipo de progresso, reportagens em vídeo começaram a anunciar a conclusão das obras, por meio de transmissões de testes de funcionamento. Além de registros oficiais espontâneos do tour de supervisão realizado ao longo de todo o percurso pelo presidente Andrés Manuel López Obrador em 17 de setembro de 2023,10 foi produzido um relatório em vídeo de quatro minutos sobre o evento.11 Após o logotipo da Secretaria da Marinha, que aparece com força e som metálico, uma voz masculina emite uma frase em zapoteca cujas legendas são traduzidas como "Bem-vindo ao verme de ferro", enquanto uma locomotiva é vista em uma tomada aérea se aproximando em meio a uma paisagem de colinas.
Em seguida, há uma série de imagens de López Obrador embarcando no trem e acenando, mandando beijos e abraços da porta do vagão para a multidão que o observa dos trilhos, enquanto uma voz masculina institucional anuncia que "uma nova etapa começa no Istmo de Tehuantepec". O formato da reportagem segue com imagens aéreas gerais do trem se movendo pelo mato, conectando-se a portos renovados. Um mapa animado da região também é mostrado para indicar os dez locais onde os polos de desenvolvimento serão instalados. Em seguida, é apresentado um mapa-múndi indicando, com linhas vermelhas, as conexões com o Istmo a partir da Ásia; com linhas verdes, as conexões com a costa leste dos Estados Unidos e, com linhas brancas, as conexões marítimas das Américas Central e do Sul. Um novo mapa do sul do México traça as rotas ferroviárias restantes para se interconectar com o sul de Chiapas, Tabasco e seções do famoso Tren Maya.
Em seguida, detalha os trabalhos realizados para concluir a linha e especifica os trabalhos pendentes para as novas rotas. O final do relatório explica, sempre ilustrando com imagens de comunidades e habitantes, como essas obras estão vinculadas a obras sociais e econômicas nas localidades, com o objetivo de reafirmar o "desenvolvimento integral, sustentável e inclusivo para todos", confirmando que "o renascimento do Istmo está começando".
Assim, enquanto o que já foi alcançado e o que está em andamento é mostrado com evidências de registros, o futuro é esboçado em mapas. Ao mesmo tempo, um componente novo são as referências aos impactos sobre a população local, que são demonstrados com imagens de obras e serviços em localidades - parques e ruas, assembleias e atividades econômicas; mas também nas referências ao idioma e ao território. A nova promessa que se abre "nesta nova etapa" é claramente declarada no final do vídeo-relatório: "desenvolvimento integral, sustentável e inclusivo". Dessa forma, o futuro também é delineado em momentos aleatórios ou "contingentes" que são capitalizados na narrativa da promessa, por exemplo, ao capturar um grupo de crianças correndo atrás do trem ou espectadores agitando bandeiras nos trilhos como forma de saudar e agradecer a passagem do trem e a visita do presidente.
Um tipo de registro muito semelhante ao que acabamos de descrever serviu de base para o vídeo sobre a inauguração do canteiro de obras em 23 de dezembro de 2023.12 Ele combina as interações casuais do presidente com o povo que produzem um efeito intencional de proximidade com as pessoas, ao contrário, por exemplo, do filme em que Porfirio Díaz inaugura a mesma rota e não mostra nenhuma interação com a multidão. No entanto, semelhante ao documentário de 1907, este se concentra o tempo todo na figura presidencial: sua voz é ouvida durante toda a peça e são vistas suas interações com o alto comando do exército, da marinha e outras autoridades, mas ele também interage com muitos outros setores, como os trabalhadores e engenheiros e, acima de tudo, com os moradores - ferroviários, mulheres, homens, meninos e meninas que o recebem com entusiasmo.
Ao contrário do documentário sobre Díaz, no qual o presidente mantém uma atitude séria e solene, esse vídeo, como muitos outros meios de comunicação oficiais, mostra um presidente sorridente, espontâneo, caloroso e fisicamente próximo. O que se destaca nessa peça é a maneira como o discurso do presidente se situa em um presente "histórico" no qual os anseios de mais de cinco séculos para unir os oceanos são cristalizados.
Ao mesmo tempo, esse presente faz constantes acenos ao futuro mostrado nas imagens de crianças e moradores, acentuado pela frase final do discurso: "Pensando naqueles que virão depois de nós, este projeto é para eles". Essa ênfase na população local é reforçada pela inclusão de elementos étnicos ou regionais, como fotos de mulheres, mulheres idosas e meninas, usando trajes tradicionais coloridos, que também são emulados na imagem icônica e gigantesca da tehuana junto com uma jarocha que adorna o vagão dianteiro de cada trem. O tom local também é produzido pelo uso da música tradicional da banda Isthmian no início e no final do clipe. Essas referências às identidades locais diferem das reportagens em vídeo anteriores mencionadas na primeira parte desta seção, que se concentraram em mostrar os avanços técnicos e materiais do trabalho fora de qualquer contexto social ou histórico.
Assim, a primeira fase da Ferrovia Interoceânica concentrou-se em tornar visível a centralidade desse trabalho, por meio do serviço de passageiros já habilitado, que simbolicamente visa reparar a desapropriação neoliberal da privatização da Ferrocarriles Nacionales no final da década de 1990, a fim de cumprir a promessa de "desenvolvimento integral, sustentável e inclusivo" na região. Por outro lado, os materiais publicados em 2024 apontam para a nova promessa de conectar a região ao comércio global, na qual a ferrovia de carga é apresentada como a "espinha dorsal do Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec, melhorando a logística da cadeia de suprimentos no sudeste do país".13 Os vídeos a esse respeito incluem gravações de trens com contêineres reformados circulando na paisagem ou descarregando em portos, bem como animações didáticas detalhando a quantidade de carga ou o tipo de mercadoria transportada pelas vans.14
Ao consultar essas publicações em ordem cronológica, identifico uma narrativa temporal que se move entre a enunciação em 2020 de uma promessa de interconexão localizada no futuro - ainda em um nível abstrato - e a articulação de um presente em 2024 que promove o espanto com a materialização das obras, que está relacionada a eventos históricos significativos ao longo de mais de um século de operação ferroviária na região. A narrativa também parece se mover entre a promessa de desenvolvimento regional, na qual a ferrovia de passageiros é apresentada como um elemento-chave, e a promessa de interconexão global, para a qual o serviço de frete é proposto e evidenciado como a "espinha dorsal".
Nessa narrativa, congruente com uma abordagem pós-neoliberal para diversificar o desenvolvimento, a "contingência" das imagens cotidianas e espontâneas é capitalizada para temperar o efeito da proximidade do presidente com o povo. Por outro lado, embora os elementos étnicos tenham como objetivo exaltar a riqueza cultural da região, eles também sugerem uma certa continuidade com o neoliberalismo multicultural, ou seja, com estratégias de governança que reconhecem os direitos culturais como formas de neutralizar a oposição e os impactos econômicos adversos das políticas de desenvolvimento (Hale, 2002). Ao mesmo tempo, há outras contingências que permanecem fora do quadro dessas produções, mas que transbordam essa narrativa coerente e otimista, muitas vezes também por meio do uso da mídia audiovisual e de redes sociais não oficiais. Assim, essas peças deixam de fora do quadro as mobilizações e bloqueios que várias comunidades realizaram para interromper a construção das obras por não concordarem com os processos de consulta e acordos realizados na região, e a repressão a esses protestos,15 as decisões estratégicas de não instalar estações em cidades com histórico de mobilização ou as decisões aparentemente logísticas de manter fora das instalações ferroviárias o crescente fluxo de migrantes da América Central e de pessoas locais que, no passado, complementavam suas economias transportando e vendendo seus produtos agrícolas nos antigos trens de passageiros.
Conclusões
Desde as primeiras filmagens de obras de infraestrutura ferroviária no México, é notável que elas combinem a monumentalidade material dessas obras com a glorificação dos presidentes, militares e funcionários do estado que as tornaram possíveis. Ao mesmo tempo, esse registro inclui imagens dos trabalhadores que as constroem e das massas que as abraçam, enquanto documenta processos de construção ou reabilitação para produzir evidências de melhorias entre o antes e o depois. A partir da montagem desses eventos, são reiteradas as narrativas da chegada do presidente com o trem e o cumprimento das promessas de desenvolvimento, como no caso documentado por Penny Harvey no Peru (2005). Neste ensaio, explorei as maneiras pelas quais o cinema e suas variantes audiovisuais contemporâneas amplificam essa promessa, reiteram-na e a transportam para outros espaços e tempos.
Os dois casos analisados respondem a contextos históricos e projetos políticos diferentes. Ao combinar duas das tecnologias icônicas da modernidade, o cinema e a ferrovia, Inauguração do tráfego internacional foi uma das primeiras obras cinematográficas do México a ser produzida e consumida como prova da integração da emergente nação mexicana à economia global, uma integração que, no entanto, excluiu a maioria dos habitantes da região e reprimiu suas mobilizações. Mais de um século depois dessa produção, as reportagens em vídeo sobre a reabilitação e a inauguração da Ferrovia do Istmo de Tehuantepec são enquadradas em um novo discurso de desenvolvimento que, embora também apele para a modernidade, o crescimento e a integração econômica global, enfatiza as possibilidades de favorecer uma região que foi desapropriada pelos efeitos do neoliberalismo, especialmente pela privatização das ferrovias realizada pelo governo de Ernesto Zedillo na década de 1990.
Assim, apesar das diferenças históricas, tecnológicas e políticas nos materiais analisados, identifiquei continuidades que revelam ressonâncias e nuances sobre o papel do cinema e dos audiovisuais na formação da promessa de desenvolvimento por meio da documentação de obras de infraestrutura. Os materiais analisados buscam produzir odes visuais e metáforas sobre a infraestrutura, sua materialidade e as tecnologias ou maquinário sempre em ação que permitem seu funcionamento. Também continua a haver um fascínio pela exploração das possibilidades do trem para registrar o movimento, seja de dentro ou de fora. Da mesma forma, a paisagem continua a ser representada como um aspecto central e complementar das infraestruturas. Por outro lado, há um jogo sugestivo com cenas pitorescas que, devido ao seu caráter inesperado e um tanto incontrolável, são as que mais condensam a noção de "contingência". Algumas peças incluem imagens de cidades e cenas locais como formas de contrastar o movimento do progresso - sublimado no trem em movimento - com a aparente estática da vida local, como observa David Wood em relação ao filme de Toscano (2013). E nos filmes mais recentes produzidos após a posse de López Obrador, os clipes incluem intencionalmente essas cenas locais, destacando elementos étnicos como música, vestimenta e idioma, para enfatizar que os moradores são os principais atores do progresso prometido. Ao mesmo tempo, algumas dessas tomadas parecem transbordar a narrativa e escapar das bordas do quadro para revelar as múltiplas contingências que são contestadas em torno dessas obras e que, muitas vezes intencionalmente, permanecem à margem da narrativa.
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Gabriela Zamorano Villarreal é pesquisadora do CIESAS na Cidade do México e tem doutorado em Antropologia Cultural pela The City University of New York (2002-2008). Suas publicações incluem os livros: Mídia indígena e imaginários políticos na Bolívia contemporânea (University of Nebraska Press, 2017, prêmio inah Fray Bernardino de Sahagún) e Ethnographies of "On Demand" Films: Anthropological Explorations of Commissioned Audiovisual Productions (Etnografias de filmes "sob demanda": explorações antropológicas de produções audiovisuais encomendadas), co-editado com Alex Vailati (Palgrave-Macmillan, 2021). Dirigiu o documentário Arquivo Lamb (México-Bolívia, 2020). Em 2023, co-coordenou o projeto "Restoring Territory and Memory: Samples of Visual Archives in Michoacán", selecionado como parte da iniciativa "Reimagining Futures, (un)Archiving the Past". Seu projeto atual é intitulado "Prospección sobre ruinas: visualidad, infraestructura ferroviaria e indigeneidad en el Istmo de Tehuantepec" (Prospecção sobre ruínas: visualidade, infraestrutura ferroviária e indigeneidade no Istmo de Tehuantepec).
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