Este artigo analisa, sob a perspectiva da antropologia rodovi\u00e1ria, a maneira como nossos corpos individuais s\u00e3o hist\u00f3rica e culturalmente moldados como carrocerias rodovi\u00e1rias<\/em>. A estrutura conceitual se baseia principalmente em v\u00e1rias vertentes da sociologia de Goffman e Bourdieu, da antropologia do desempenho<\/em>Discuto as diversas origens da antropologia rodovi\u00e1ria a partir de minha pr\u00f3pria biografia como antrop\u00f3logo e como a experi\u00eancia etnogr\u00e1fica deu origem a uma nova conceitua\u00e7\u00e3o das culturas rodovi\u00e1rias e seus v\u00ednculos com as pr\u00e1ticas corporais. Analiso as diversas origens da antropologia rodovi\u00e1ria a partir de minha pr\u00f3pria biografia como antrop\u00f3loga e como a experi\u00eancia etnogr\u00e1fica deu origem a uma nova conceitua\u00e7\u00e3o das culturas rodovi\u00e1rias e suas liga\u00e7\u00f5es com as pr\u00e1ticas corporais reais em ruas e cal\u00e7adas. Incluo casos etnogr\u00e1ficos comparativos da Inglaterra, dos Estados Unidos, do Uruguai e da Argentina, vivenciados e observados, que ilustram como a cultura, a sociedade e o estado podem moldar nossos corpos rodovi\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n Palavras-chave: antropologia rodovi\u00e1ria<\/a>, cidadania<\/a>, carrocerias rodovi\u00e1rias<\/a>, cultura<\/a>, habitus<\/a>, desempenho<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n Road-bodies, Culture and Citizenship: Anthropological Reflections (Corpos rodovi\u00e1rios, cultura e cidadania: reflex\u00f5es antropol\u00f3gicas)<\/p>\n\n\n\n O presente trabalho usa uma perspectiva de \"antropologia rodovi\u00e1ria\" para analisar a maneira pela qual nossos corpos individuais s\u00e3o hist\u00f3rica e culturalmente conformados como corpos rodovi\u00e1rios. A estrutura conceitual baseia-se amplamente em v\u00e1rias tend\u00eancias sociol\u00f3gicas de Goffman e Bourdieu, bem como na antropologia do desempenho, na prox\u00eamica, na fenomenologia e na economia pol\u00edtica da cultura. Analiso as v\u00e1rias origens da antropologia de rua com base em minha pr\u00f3pria biografia como antrop\u00f3logo e tamb\u00e9m como a experi\u00eancia etnogr\u00e1fica deu origem a uma nova conceitua\u00e7\u00e3o das culturas de rua e suas conex\u00f5es com pr\u00e1ticas corporais reais em ruas e caminhos. Incluo casos etnogr\u00e1ficos comparativos experimentados e observados na Inglaterra, nos Estados Unidos, no Uruguai e na Argentina que ilustram como a cultura, a sociedade e o Estado d\u00e3o forma aos nossos corpos de rua.<\/p>\n\n\n\n Palavras-chave: antropologia de rua, cultura, cidadania, corpos de rua, habitus, desempenho.<\/p>\n\n\n\n E<\/span>ste artigo descreve algumas ideias e an\u00e1lises desenvolvidas no campo da antropologia rodovi\u00e1ria, que \u00e9 o estudo antropol\u00f3gico dos significados e da hist\u00f3ria de como nos instalamos social e existencialmente no espa\u00e7o p\u00fablico, como nos movemos, como interpretamos as regras escritas ou as placas de tr\u00e2nsito em ruas, estradas, cal\u00e7adas ou movimentos de pedestres ou em meios de transporte.2<\/a> Mas essa instala\u00e7\u00e3o existencial ocorre dentro de estruturas s\u00f3cio-hist\u00f3ricas e nacionais definidas, portanto, as rela\u00e7\u00f5es entre o Estado e o cidad\u00e3o e a hist\u00f3ria das pol\u00edticas p\u00fablicas nesse campo s\u00e3o fundamentais para a complexa forma\u00e7\u00e3o - sempre em processo e din\u00e2mica - de nossas sociedades. carrocerias rodovi\u00e1rias<\/em>. Sem ser uma defini\u00e7\u00e3o n\u00edtida e fechada, considero os corpos das estradas como a inscri\u00e7\u00e3o nesses diferentes corpos dos processos mencionados acima, nos quais se cristalizam os modos pr\u00e9-reflexivos de ser\/pensar\/fazer que Pierre Bourdieu chamou de \"pr\u00e9-reflexivos\". habitus <\/em>(1972), dando continuidade \u00e0s reflex\u00f5es pioneiras de Marcel Mauss e Max Weber sobre a rela\u00e7\u00e3o entre corpo e sociedade. O habitus<\/em> est\u00e1 observavelmente conectado \u00e0 no\u00e7\u00e3o goffmaniana da apresenta\u00e7\u00e3o do aut\u00f4nomo <\/em>e desempenho <\/em>(Goffman, 1959). Em suma, os corpos da estrada s\u00e3o a manifesta\u00e7\u00e3o de nosso estar na rua, e entre eles podemos incluir o corpos de pedestres<\/em> e o corpos met\u00e1licos<\/em>.3<\/a> Os primeiros s\u00e3o nossos corpos carnais em situa\u00e7\u00e3o, em sua desempenho<\/em> estrada, enquanto os corpos met\u00e1licos s\u00e3o as estruturas integradas \u00e0 rede rodovi\u00e1ria, enquanto os corpos met\u00e1licos s\u00e3o as estruturas integradas \u00e0 rede rodovi\u00e1ria. humanomec\u00e2nica<\/em> onde condensamos existencialmente o esquema corporal e a identidade social. Os corpos met\u00e1licos ser\u00e3o, ent\u00e3o, todas essas entidades h\u00edbridas emergentes que nos relacionam com um ve\u00edculo (bicicletas, motocicletas, autom\u00f3veis etc.), que, a partir desse encontro, fundem suas naturezas separadas em um \u00fanico corpo que agora pode se mover pelos espa\u00e7os da estrada. Propomos observar o sistema de intera\u00e7\u00e3o dos corpos rodovi\u00e1rios usando as no\u00e7\u00f5es de jogo e campo de Bourdieu (Bourdieu, 1972). O jogo social<\/em> As regras de tr\u00e2nsito nas ruas s\u00e3o mais ou menos conhecidas pelos atores envolvidos e pressup\u00f5em conhecimento impl\u00edcito e expl\u00edcito que deve ser colocado em pr\u00e1tica para \"jogar o jogo\" de forma aceit\u00e1vel. Dentro desse jogo, o corpo rodovi\u00e1rio executa as seguintes tarefas coreografias<\/em> que s\u00e3o aquelas manobras\/trajet\u00f3rias que s\u00e3o estereotipadas dentro do campo rodovi\u00e1rio<\/em>O \u00faltimo \u00e9 composto pelo conjunto de atores individuais e institucionais que geram sua din\u00e2mica.<\/p>\n\n\n\n Dessa forma, apresentaremos aqui reflex\u00f5es etnogr\u00e1ficas e exemplos de corpos rodovi\u00e1rios baseados em experi\u00eancias de campo que possibilitam uma vis\u00e3o antropol\u00f3gica do mundo das estradas. Em primeiro lugar, o trabalho ilustra sinteticamente como se deu a forma\u00e7\u00e3o desse campo de estudo, que, como todo empreendimento antropol\u00f3gico, assume e confronta, principalmente em contextos socioculturais concretos, a alteridade, a cultura, o poder, o estado e o significado. E, nesse caso espec\u00edfico, como tudo isso apareceu contingentemente como corpos de estrada estranhos a um etnocentrismo de origem, baseado em viagens a outros pa\u00edses n\u00e3o motivadas por uma agenda de pesquisa. por si s\u00f3<\/em>. Em seguida, aprofundamos a estrada como um campo, explicitando a constru\u00e7\u00e3o conceitual da antropologia da estrada e seu olhar, que combina influ\u00eancias de diversas tradi\u00e7\u00f5es filos\u00f3ficas, sociol\u00f3gicas e antropol\u00f3gicas. Essa perspectiva nos permite definir a etnografia e o campo antropol\u00f3gico de forma relacional e existencial, para finalmente estabelecer o tipo de campo ou locais etnogr\u00e1ficos nos quais desenvolvemos nossa pesquisa. Em terceiro lugar, analisamos os corpos das estradas em duas cenas etnogr\u00e1ficas, uma da Argentina e outra comparando as culturas rodovi\u00e1rias argentina e uruguaia, identificando caracter\u00edsticas diferenciais dos corpos das estradas e seus contextos s\u00f3cio-hist\u00f3ricos. A partir da\u00ed, exploramos algumas caracter\u00edsticas das matrizes cin\u00e9sicas que moldam as carrocerias rodovi\u00e1rias nesses contextos nacionais.<\/p>\n\n\n\n A primeira experi\u00eancia de alteridade na estrada, em que tanto as pessoas quanto os ve\u00edculos desenvolveram movimentos que expressavam uma habitus<\/em> diferente da minha foi em Londres, em meados da d\u00e9cada de 1980, por ocasi\u00e3o de um congresso. Foi minha primeira visita \u00e0 terra natal de minha ascend\u00eancia paterna, embora, nesse caso, a ascend\u00eancia n\u00e3o me garantisse semelhan\u00e7as - ou melhor, continuidades culturais incorporadas -, mas sim um v\u00ednculo afetivo alimentado por hist\u00f3rias de imigra\u00e7\u00e3o e por viagens tur\u00edsticas da fam\u00edlia \u00e0quelas ilhas. Apesar de ter o ingl\u00eas como o c\u00f3digo concreto dessa aparente \"continuidade\", meu pr\u00f3prio corpo, moldado pela habitus<\/em> argentino, intimamente manifestado, por meio de um sentimento de desorienta\u00e7\u00e3o, estranheza e momento ruim<\/em>que vi e senti nas ruas e cal\u00e7adas da cidade. O tr\u00e2nsito \u00e0 esquerda, que se tornou um pesadelo ao atravessar as ruas porque eu n\u00e3o sabia de onde o tr\u00e1fego estava vindo, apesar das placas pintadas no ch\u00e3o sugerindo educadamente \"...\", foi um pesadelo.olhar para a esquerda<\/em>\" o \"olhar para a direita<\/em>O fato de os pedestres tamb\u00e9m circularem pela esquerda nas cal\u00e7adas e escadas rolantes do metr\u00f4; a ades\u00e3o estrita dos ve\u00edculos \u00e0s faixas pintadas nas ruas; as trajet\u00f3rias fren\u00e9ticas, mas sempre dentro das normas legais, dos t\u00e1xis que peguei durante esse per\u00edodo; ou a incr\u00edvel pr\u00e1tica de carros estacionando legalmente na dire\u00e7\u00e3o oposta, entre outras coisas, provocaram em mim um estado de como\u00e7\u00e3o do tipo \"nunca vi nada assim antes\". habitus<\/em> estrada. Quando voltei a Buenos Aires, fiquei por um tempo insatisfeito com o tr\u00e2nsito local, especialmente quando dirigia carros, pois experimentei aquele apego meio \"doentio\" \u00e0s regras que me obrigavam a andar na velocidade permitida e n\u00e3o mais, a sinalizar minhas manobras de mudan\u00e7a de faixa ou de ultrapassagem com o sinal de mudan\u00e7a de dire\u00e7\u00e3o, de uma forma que parecia obsessiva para mim e ainda mais para meus eventuais parceiros no jogo da estrada. Essa muta\u00e7\u00e3o n\u00e3o durou muito, mas, enquanto durou, exerceu um poder de coer\u00e7\u00e3o interna que s\u00f3 pude reconhecer novamente quando mudei de pa\u00eds, mas por mais tempo, na Filad\u00e9lfia (eua<\/span>). Ou seja, assim como veio, foi embora, diluindo-se diante do poder dos costumes que jogavam um jogo de maiorias, enquanto minhas coreografias eram t\u00edmidas extrapola\u00e7\u00f5es de um jogo de estrada alien\u00edgena.<\/p>\n\n\n\n Minha estada de tr\u00eas anos naquela cidade americana para fins de estudo me introduziu em uma longa rotina di\u00e1ria que, pr\u00f3xima ao arqu\u00e9tipo do trabalho de campo prolongado da antropologia cl\u00e1ssica, me ressocializou para a habitus<\/em> Tive de pagar v\u00e1rias multas e fracassei na minha primeira tentativa de obter uma carteira de motorista local. Al\u00e9m disso, surgiu a quest\u00e3o da cidadania em geral, devido \u00e0 experi\u00eancia de \"estar em outro pa\u00eds\" e ter de passar por in\u00fameros procedimentos para legitimar a minha presen\u00e7a e a de minha fam\u00edlia como estrangeiros no pa\u00eds. O que ficou evidente foi como era o processo de socializa\u00e7\u00e3o das crian\u00e7as nos valores e normas gerais da sociedade americana por meio da frequ\u00eancia dos meus filhos ao jardim de inf\u00e2ncia e aos primeiros anos da escola p\u00fablica. Nesses estabelecimentos, ficou claro para n\u00f3s como as regras de conduta e cuidado foram explicitadas, bem como a ideia de responsabilidade pelas consequ\u00eancias de suas a\u00e7\u00f5es. Fiel ao universo mito-hist\u00f3rico do protestantismo, a educa\u00e7\u00e3o para a cidadania que observamos era poderosa, pois as normas eram acompanhadas de pequenas san\u00e7\u00f5es sociais para os beb\u00eas e de outras maiores para os adultos. E essa cultura de apego normativo e a escrita de \"instru\u00e7\u00f5es\" em todos os lugares, para serem lidas e obedecidas por indiv\u00edduos \"respons\u00e1veis\", eram vis\u00edveis ao nosso olhar estrangeiro nas coreografias de pedestres e corpos met\u00e1licos nas ruas e cal\u00e7adas. Os movimentos dos ve\u00edculos eram mantidos na velocidade permitida, as faixas nas ruas e estradas apareciam como limites que s\u00f3 eram ultrapassados depois de avisar e diminuir a velocidade e, \u00e0s vezes, tornavam-se quase exasperantes e enfadonhos. Para piorar a situa\u00e7\u00e3o, os pedestres e ciclistas esperavam pacientemente por sua vez nos sem\u00e1foros, o que para mim era uma verdadeira perda de tempo!<\/p>\n\n\n\n Gradualmente, a reflex\u00e3o antropol\u00f3gica forneceu uma estrutura hermen\u00eautica para dar sentido \u00e0s diferen\u00e7as que v\u00edamos entre nossos corpos na estrada e os dos americanos. A estrutura de diferen\u00e7a de nossa experi\u00eancia estrangeira possibilitada criou as condi\u00e7\u00f5es etnogr\u00e1ficas para o surgimento gradual de um dom\u00ednio objetivado da realidade: o da estrada. Assim, a estrada, como um conceito de uma perspectiva antropol\u00f3gica, possibilitou a constitui\u00e7\u00e3o de um \"dom\u00ednio de objetividade\" (Ricoeur, 1960: 330 em Corona, 1990: 16), que se tornou evidente devido \u00e0 minha condi\u00e7\u00e3o de observador externo n\u00e3o moldado pelo habitus <\/em>local, um fato que me permitiu tom\u00e1-lo \"como um objeto de conhecimento\" (Jackson, 2010: 74). Al\u00e9m disso, e honrando a longa tradi\u00e7\u00e3o de nossa disciplina na sociologia do conhecimento (Durkheim e Mauss) e nas rela\u00e7\u00f5es entre linguagem, pensamento e realidade (Boas, Sapir e Whorf), o pr\u00f3prio termo \"conhecimento\" (Jackson, 2010: 74), o termo \"conhecimento\" (Jackson, 2010: 74) \u00e9 um termo que usei em meu pr\u00f3prio trabalho. estrada<\/em> \u00e9 poss\u00edvel pensar nele dentro do universo lingu\u00edstico do castelhano, e seu escopo sem\u00e2ntico \u00e9 maior e mais abstrato do que o termo ingl\u00eas of estrada<\/em>,4<\/a> Isso permite que o trabalho conceitual identifique padr\u00f5es que conectam, nas palavras de Bateson, formas socioculturalmente desenvolvidas de estar na rua, que podem ser vinculadas a matrizes cin\u00e9sicas (Wright, Moreira e Soich, 2019: 204-205, 209) historicamente modeladas em corpos rodovi\u00e1rios espec\u00edficos. Nesse sentido, o termo estrada<\/em> permite que um espa\u00e7o sem\u00e2ntico pense analiticamente sobre uma totalidade, o frasco, e o vincule \u00e0 hist\u00f3ria da sociedade como um processo hist\u00f3rico concreto e \u00e0s formas culturais em que ele \u00e9 objetivado na forma de imagin\u00e1rios, habitus<\/em> e pr\u00e1ticas corporais.<\/p>\n\n\n\n O processo de constru\u00e7\u00e3o conceitual da antropologia rodovi\u00e1ria se materializou ap\u00f3s o retorno \u00e0 Argentina, especialmente por causa das diferen\u00e7as que eu agora observava entre minha experi\u00eancia da cultura e da sociedade do Norte e a do meu local de origem. O contraste entre os corpos da estrada era t\u00e3o grande que, depois de v\u00e1rios incidentes com risco de morte nas ruas de Buenos Aires, ficou evidente que algo da cultura e da sociedade do Norte era diferente. habitus<\/em> Decidi me aprofundar na vis\u00e3o antropol\u00f3gica das culturas rodovi\u00e1rias e na compreens\u00e3o dos tipos de processos que as moldam. Nessa conceitua\u00e7\u00e3o, o horizonte da na\u00e7\u00e3o, do estado e da cidadania aparecia como fatores-chave na proposta dessa ontologia de mundos rodovi\u00e1rios que estava sendo desenvolvida, sempre dentro de uma abordagem mais ampla de uma economia pol\u00edtica da cultura (Rigby, 1985; Comaroff e Comaroff, 1992; Roseberry, 1994).<\/p>\n\n\n\n Como j\u00e1 mencionei anteriormente, a origem dessa reflex\u00e3o antropol\u00f3gica sobre os mundos das estradas est\u00e1 na experi\u00eancia internacional, pois o que pude detectar tanto na Inglaterra quanto no Reino Unido foi o resultado da experi\u00eancia de v\u00e1rios outros pa\u00edses. eua<\/span>e em breves estadias no Uruguai, \u00e9 que a maneira como os corpos rodovi\u00e1rios habitam e se movem pelos espa\u00e7os rodovi\u00e1rios \u00e9 diferente e pode ser sentida quando se muda de pa\u00eds ou quando se detectam turistas estrangeiros com uma b\u00fassola rodovi\u00e1ria desorientada (Korstanje, 2008). Em nossa opini\u00e3o, isso se correlaciona com as pol\u00edticas p\u00fablicas hist\u00f3ricas nesse campo em particular, mas tamb\u00e9m com a forma\u00e7\u00e3o nacional da cidadania em geral. Ou seja, as maneiras pelas quais a pedestres <\/em>e o automobilidade<\/em> -e tamb\u00e9m cada vez mais o ciclismo<\/em> e o motociclismo<\/em>-5<\/a> A pr\u00e1tica emp\u00edrica pode ser vista como o produto hist\u00f3rico, complexo e multifacetado das rela\u00e7\u00f5es entre o cidad\u00e3o e o Estado, especialmente em termos da dist\u00e2ncia entre as normas legais e as pr\u00e1ticas concretas.6<\/a> A maior dist\u00e2ncia ou proximidade entre os dois ser\u00e1 uma fun\u00e7\u00e3o das caracter\u00edsticas do estado e do sistema sociopol\u00edtico que a sociedade como na\u00e7\u00e3o moderna ter\u00e1, e tamb\u00e9m com o tipo de estrutura de igualdade-desigualdade que caracteriza sua economia pol\u00edtica. O espa\u00e7o rodovi\u00e1rio, por defini\u00e7\u00e3o, em um estado moderno, \u00e9 um espa\u00e7o regulamentado, mesmo que haja uma aparente liberdade total de movimento de acordo com a vontade dos atores sociais. Embora isso pare\u00e7a ser verdade em um olhar superficial, consideramos que, dentro dos deslocamentos no campo, os corpos das estradas mostram regularidades emp\u00edricas, especialmente, embora n\u00e3o exclusivamente, em rela\u00e7\u00e3o ao que podemos chamar de \"regi\u00f5es de intera\u00e7\u00e3o\", inspirados nos termos de Reguillo (2000: 87). As ferramentas conceituais utilizadas para analisar as coreografias dos corpos rodovi\u00e1rios, seja como gestos em rela\u00e7\u00e3o a sinais de tr\u00e2nsito de parada, avan\u00e7o, recuo, d\u00favida ou desafio, juntamente com aqueles desenvolvidos por corpos met\u00e1licos em ruas, estradas ou cal\u00e7adas, v\u00eam principalmente das tradi\u00e7\u00f5es descritas acima, bem como da antropologia lingu\u00edstica, especialmente da prox\u00eamica (Hall, 1966), da antropologia da desempenho<\/em> (Turner e Bruner, 1986; Schechner, 2006) e estudos de cultura, s\u00edmbolos e pr\u00e1ticas (Sahlins, 1985; Geertz, 1973; Turner, 1985; Jackson, 1989). Uma parte importante do curso \u00e9 tribut\u00e1ria da fenomenologia da corporeidade de Merleau-Ponty (1962) e seus desenvolvimentos na antropologia do corpo (Le Breton, 1990; Citro, 2009). Entretanto, a interpela\u00e7\u00e3o ou conjura\u00e7\u00e3o dessas ferramentas conceituais ocorreu por meio das experi\u00eancias etnogr\u00e1ficas relatadas. Em rela\u00e7\u00e3o a isso, \u00e9 importante observar que a conex\u00e3o dial\u00e9tica e emergente entre a experi\u00eancia e a conceitualiza\u00e7\u00e3o foi possibilitada pela pr\u00f3pria natureza da etnografia. De fato, considerando que o etn\u00f3grafo \u00e9 seu pr\u00f3prio instrumento de observa\u00e7\u00e3o\/coleta de dados, cuja estrutura existencial \u00e9 dupla, como sujeito hist\u00f3rico e dispositivo metodol\u00f3gico (L\u00e9vi-Strauss, 1955; Nash e Wintrob, 1972; Wright, 1994), dessa forma, como etn\u00f3grafo, pude transformar experi\u00eancias de vida n\u00e3o planejadas em dados antropol\u00f3gicos por meio de uma abordagem tem\u00e1tica pouco desenvolvida na literatura antropol\u00f3gica. Al\u00e9m disso, a ideia de que o campo n\u00e3o se restringe apenas a uma dimens\u00e3o espacial discreta, mas \u00e9, acima de tudo, algo que \u00e9 ativado pelo olhar antropol\u00f3gico que transforma o aparentemente cotidiano em um campo de investiga\u00e7\u00e3o etnogr\u00e1fica (Clifford, 1997; Gupta e Ferguson, 1997; Scholte, 1980, 1981; Rigby, 1992; Wright, 1994),9<\/a> criou o espa\u00e7o conceitual-metodol\u00f3gico para o surgimento dessa an\u00e1lise dos corpos das estradas, cuja alteridade inicial desencadeou sua ativa\u00e7\u00e3o. Assim, o campo etnogr\u00e1fico, como aponta Clifford (1997: 186), em conson\u00e2ncia com o pensamento de Henri Lefebvre e Michel de Certeau, n\u00e3o \u00e9 ontologicamente dado e pode emergir de circunst\u00e2ncias eventuais em que, como no nosso caso, o corpo reagiu primeiro e, depois, o resto do ser despertou para a conceitualiza\u00e7\u00e3o desse campo<\/em> que \"apareceu\" na nossa frente.10<\/a><\/p>\n\n\n\n Dois exemplos ilustrar\u00e3o como podemos realizar uma pesquisa de campo etnogr\u00e1fica, com foco nos corpos das estradas. O primeiro surge de uma situa\u00e7\u00e3o espont\u00e2nea minha, quando certa vez eu estava caminhando pela cidade de Victoria, no distrito de San Fernando, nos arredores de Buenos Aires, e observei um evento que despertou meu alerta etnogr\u00e1fico. Uma m\u00e3e com sua filha de cinco anos carregando um carrinho de beb\u00ea estava atravessando uma rua que terminava em uma avenida. Um carro vinha pela mesma rua a uma certa velocidade, mas, quando viu a mulher, diminuiu um pouco a velocidade, embora n\u00e3o estivesse claro se iria parar completamente, para deix\u00e1-la passar, ou se iria continuar e deixar que ela parasse. A mulher, que a princ\u00edpio parecia decidida a atravessar, andou alguns passos, mas quando viu o ve\u00edculo se aproximando, parou e voltou para a cal\u00e7ada. O motorista, vendo esse movimento, continuou seu curso e entrou na avenida. O que me chamou a aten\u00e7\u00e3o foi o fato de que a mulher parecia n\u00e3o ter um conjunto unificado de premissas para gui\u00e1-la em tal situa\u00e7\u00e3o: seu corpo exibia uma corporeidade amb\u00edgua, primeiro de resolu\u00e7\u00e3o e depois de d\u00favida, que gerou um movimento meio espasm\u00f3dico de bra\u00e7os e pernas, tanto dela quanto de seu filho. Foi como se ela tivesse sido guiada por um c\u00f3digo por um momento e depois por outro, como se ela n\u00e3o tivesse um conjunto de instru\u00e7\u00f5es motoras padronizadas para se movimentar no espa\u00e7o da via p\u00fablica.11<\/a> Essa cena, e outras semelhantes vistas perto de minha casa, e tamb\u00e9m interpretadas por mim, como em outras cidades da Argentina, me levaram a refletir sobre o efeito das pol\u00edticas p\u00fablicas, ou a falta delas, em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 padroniza\u00e7\u00e3o do comportamento diante da sinaliza\u00e7\u00e3o. Sejam os sinais de tr\u00e2nsito presentes na materialidade da sinaliza\u00e7\u00e3o vertical ou horizontal, ou nos sinais abstratos das regras escritas - que devem ser internalizadas em alguma parte do ser -, os \u00f3rg\u00e3os rodovi\u00e1rios argentinos s\u00e3o amb\u00edguos quanto \u00e0s suas \"instru\u00e7\u00f5es\", colocando em pr\u00e1tica uma corporeidade vari\u00e1vel altamente vis\u00edvel em situa\u00e7\u00f5es como a do pedestre que acabamos de descrever, negligenciando o fato de que \"o pedestre sempre vem em primeiro lugar\". No entanto, parece inevit\u00e1vel, pelo menos por enquanto, que aqui os sinais de tr\u00e2nsito se tornem s\u00edmbolos.<\/p>\n\n\n\n O segundo exemplo vem de experi\u00eancias de campo na Argentina e no Uruguai com um colega daquele pa\u00eds, com quem fizemos uma pesquisa rodovi\u00e1ria rec\u00edproca.12<\/a> A ideia geral era que, embora os dois pa\u00edses compartilhem uma hist\u00f3ria comum, tanto pol\u00edtica quanto culturalmente, h\u00e1 diferen\u00e7as importantes e identific\u00e1veis na cultura rodovi\u00e1ria, enraizadas em suas respectivas hist\u00f3rias de constru\u00e7\u00e3o do estado-na\u00e7\u00e3o e arquitetura jur\u00eddica e de cidadania.13<\/a> O motivo espec\u00edfico que nos levou a realizar essa pesquisa em andamento \u00e9 que, durante a temporada de ver\u00e3o, muitos argentinos visitam o Uruguai carregando nas costas - e o que \u00e9 pior, sem nem mesmo perceber - seus habitus<\/em> Essa \"invas\u00e3o\", como \u00e9 chamada pelos nativos uruguaios, se traduz em v\u00e1rios acidentes de tr\u00e2nsito e todos os tipos de problemas de estacionamento ruim, alta velocidade nas cidades e vilas e ignor\u00e2ncia quase total das regras e sinais de tr\u00e2nsito. Essa \"invas\u00e3o\", como \u00e9 chamada pelos nativos uruguaios, se traduz em v\u00e1rios acidentes de tr\u00e2nsito e em todos os tipos de problemas de estacionamento ruim, alta velocidade nas cidades e vilas, al\u00e9m do desconhecimento quase total dos sinais de tr\u00e2nsito e da incapacidade de perceber os pedestres e seus direitos de passagem. Para entender essa situa\u00e7\u00e3o complexa, identificamos os locais etnogr\u00e1ficos onde os problemas surgiram e realizamos uma pesquisa. in situ<\/em>. O que ficou evidente \u00e9 que, na constru\u00e7\u00e3o da cidadania rodovi\u00e1ria uruguaia, h\u00e1 certos \"lugares sagrados\" que s\u00e3o quase religiosamente respeitados e que podem ser identificados como regi\u00f5es significativas de intera\u00e7\u00e3o: o zebras <\/em>ou travessias de pedestres, sem\u00e1foros, rotat\u00f3rias, sinais de parada e de passagem.<\/p>\n\n\n\n
\n\n\n\nIntrodu\u00e7\u00e3o<\/h2>\n\n\n\n
Primeiras altera\u00e7\u00f5es<\/h2>\n\n\n\n
Pensando em carrocerias rodovi\u00e1rias<\/h2>\n\n\n\n
in Grimaldo 2018b: 45), cuja ordem, ritmo e direcionalidade prov\u00eam de sinais estatais, nesse caso, os conhecidos sinais de tr\u00e2nsito. Dessa forma, podemos observar \u00e1reas de concentra\u00e7\u00e3o de comportamentos estereotipados em face de sinais de tr\u00e2nsito concebidos como sinais do Estado, que podem se localizar tanto nos polos de obedi\u00eancia quase autom\u00e1tica quanto na interpreta\u00e7\u00e3o mais individualista e criativa. Nessas regi\u00f5es de intera\u00e7\u00e3o entre atores e sinais de tr\u00e2nsito, podemos encontrar um gradiente diverso entre obedi\u00eancia\/rebeli\u00e3o semi\u00f3tica, esta \u00faltima presente quando os atores transformam esses sinais estatais em s\u00edmbolos, ou seja, como algo que n\u00e3o \u00e9 transparente e precisa ser interpretado de acordo com a conveni\u00eancia individual (Grimaldo, 2018a: 195; Wright, Moreira e Soich, 2019: 181, 190). De acordo com essa perspectiva conceitual, a hist\u00f3ria e a estrutura da sociedade parecem estar condensadas de forma fractal e hologr\u00e1fica nessas regi\u00f5es rodovi\u00e1rias em intera\u00e7\u00e3o que expressam, de forma mais ou menos dram\u00e1tica, dependendo do caso, a legalidade abstrata ou a legalidade. ad hoc<\/em> de rela\u00e7\u00f5es sociais no campo rodovi\u00e1rio e suas poss\u00edveis vers\u00f5es intermedi\u00e1rias. E essas rela\u00e7\u00f5es podem ser vistas como um momento \"parcial\" do campo social mais amplo de uma sociedade. Em particular, como etn\u00f3grafos de estradas, podemos ver nessas locais etnogr\u00e1ficos do acampamento rodovi\u00e1rio<\/em> como sem\u00e1foros, travessias de pedestres, sinais de parada, de ced\u00eancia e\/ou de rotat\u00f3ria, proibi\u00e7\u00e3o de estacionamento, limites de velocidade ou faixas duplas em ruas ou estradas, a forma como a estrada \u00e9 sinalizada, a forma como os sem\u00e1foros s\u00e3o usados e a forma como os sem\u00e1foros s\u00e3o usados. cidadania rodovi\u00e1ria<\/em> \u00e9 colocado em pr\u00e1tica, \u00e9 realizado.7<\/a> Al\u00e9m disso, os locais de etnografia rodovi\u00e1ria n\u00e3o s\u00e3o apenas est\u00e1ticos em torno das placas de sinaliza\u00e7\u00e3o, mas, dependendo do caso, podem estar localizados em espa\u00e7os m\u00f3veis, seguindo as sugest\u00f5es de George Marcus (1995) de uma etnografia m\u00f3vel e multissituada, ou seja, \"dentro\" das trajet\u00f3rias dos atores rodovi\u00e1rios, seja em ve\u00edculos de todos os tipos, como passageiros neles, ou nos diferentes movimentos dos pedestres. Em resumo, aplicar\u00edamos aqui as possibilidades de uma etnografia cin\u00e9tica<\/em>,8<\/a> uma etnografia em\/do movimento.<\/p>\n\n\n\nCenas e significados<\/h2>\n\n\n\n