Cet article analyse, du point de vue de l'anthropologie routi\u00e8re, la mani\u00e8re dont nos corps individuels sont fa\u00e7onn\u00e9s historiquement et culturellement en tant qu'\u00eatres humains. carrosseries routi\u00e8res<\/em>. Le cadre conceptuel s'inspire principalement de divers courants de la sociologie de Goffman et de Bourdieu, de l'anthropologie de la culture et de l'histoire. performance<\/em>J'analyse les diverses origines de l'anthropologie routi\u00e8re \u00e0 partir de ma propre biographie en tant qu'anthropologue, et comment l'exp\u00e9rience ethnographique a donn\u00e9 lieu \u00e0 une nouvelle conceptualisation des cultures routi\u00e8res et de leurs liens avec les pratiques corporelles. J'analyse les diverses origines de l'anthropologie routi\u00e8re \u00e0 partir de ma propre biographie en tant qu'anthropologue, et comment l'exp\u00e9rience ethnographique a donn\u00e9 lieu \u00e0 une nouvelle conceptualisation des cultures routi\u00e8res et de leurs liens avec les pratiques corporelles r\u00e9elles dans les rues et sur les trottoirs. Je pr\u00e9sente des cas ethnographiques comparatifs d'Angleterre, des \u00c9tats-Unis, d'Uruguay et d'Argentine, v\u00e9cus et observ\u00e9s, qui illustrent comment la culture, la soci\u00e9t\u00e9 et l'\u00c9tat peuvent fa\u00e7onner nos corps sur la route.<\/p>\n\n\n\n Mots cl\u00e9s : anthropologie routi\u00e8re<\/a>, la citoyennet\u00e9<\/a>, carrosseries routi\u00e8res<\/a>, culture<\/a>, habitus<\/a>, performance<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n Corps routiers, culture et citoyennet\u00e9 : r\u00e9flexions anthropologiques<\/p>\n\n\n\n Le pr\u00e9sent travail utilise une perspective d'\"anthropologie routi\u00e8re\" pour analyser la mani\u00e8re dont nos corps individuels sont historiquement et culturellement conform\u00e9s en tant que corps routiers. Le cadre conceptuel s'inspire largement de divers courants sociologiques de Goffman et Bourdieu, ainsi que de l'anthropologie de la performance, de la prox\u00e9mique, de la ph\u00e9nom\u00e9nologie et de l'\u00e9conomie politique de la culture. J'analyse les diverses origines de l'anthropologie de la rue en me basant sur ma propre biographie en tant qu'anthropologue et sur la mani\u00e8re dont l'exp\u00e9rience ethnographique a donn\u00e9 lieu \u00e0 une nouvelle conceptualisation des cultures de la rue et de leurs liens avec les pratiques corporelles r\u00e9elles dans les rues et les chemins. Je pr\u00e9sente des cas ethnographiques comparatifs exp\u00e9riment\u00e9s et observ\u00e9s en Angleterre, aux \u00c9tats-Unis, en Uruguay et en Argentine, qui illustrent comment la culture, la soci\u00e9t\u00e9 et l'\u00c9tat donnent forme \u00e0 nos corps dans la rue.<\/p>\n\n\n\n Mots-cl\u00e9s : anthropologie de la rue, culture, citoyennet\u00e9, corps de la rue, habitus, performance.<\/p>\n\n\n\n E<\/span>e pr\u00e9sent document expose certaines id\u00e9es et analyses d\u00e9velopp\u00e9es dans le domaine de l'anthropologie routi\u00e8re, qui est l'\u00e9tude anthropologique des significations et de l'histoire de la mani\u00e8re dont nous nous installons socialement et existentiellement dans l'espace public, dont nous nous d\u00e9pla\u00e7ons, dont nous interpr\u00e9tons les r\u00e8gles \u00e9crites ou les panneaux de signalisation dans les rues, les routes, les trottoirs ou les d\u00e9placements des pi\u00e9tons ou dans les moyens de transport.2<\/a> Mais cette installation existentielle s'inscrit dans des cadres socio-historiques et nationaux bien d\u00e9finis, d'o\u00f9 l'importance des relations entre l'\u00c9tat et les citoyens et de l'histoire des politiques publiques dans ce domaine pour la formation complexe - toujours en cours et dynamique - de nos soci\u00e9t\u00e9s. carrosseries routi\u00e8res<\/em>. Sans \u00eatre une d\u00e9finition pr\u00e9cise et ferm\u00e9e, je consid\u00e8re les corps routiers comme l'inscription dans ces diff\u00e9rents corps des processus mentionn\u00e9s ci-dessus, dans lesquels se cristallisent ces mani\u00e8res pr\u00e9-r\u00e9fl\u00e9chies d'\u00eatre\/penser\/faire que Pierre Bourdieu a appel\u00e9es \"pr\u00e9-r\u00e9fl\u00e9chies\". habitus <\/em>(1972), poursuivant les r\u00e9flexions pionni\u00e8res de Marcel Mauss et Max Weber sur la relation entre le corps et la soci\u00e9t\u00e9. Les habitus<\/em> est manifestement li\u00e9e \u00e0 la notion goffmanienne de pr\u00e9sentation de l'image de marque. soi <\/em>et performance <\/em>(Goffman, 1959). En bref, les corps de la route sont la manifestation de notre \u00eatre dans la rue, et parmi eux, nous pouvons inclure la corps des pi\u00e9tons<\/em> et le corps m\u00e9talliques<\/em>.3<\/a> Les premiers sont nos corps charnels en situation, dans leur performance<\/em> Les corps m\u00e9talliques sont les structures qui sont int\u00e9gr\u00e9es dans le r\u00e9seau routier. humanom\u00e9canique<\/em> o\u00f9 nous condensons existentiellement le sch\u00e9ma corporel et l'identit\u00e9 sociale. Les corps m\u00e9talliques seront alors toutes ces entit\u00e9s hybrides \u00e9mergentes qui nous relient \u00e0 un v\u00e9hicule (v\u00e9los, motos, automobiles, etc.), qui, \u00e0 partir de cette rencontre, fusionnent leurs natures s\u00e9par\u00e9es en un seul corps qui peut maintenant se d\u00e9placer dans les espaces routiers. Nous proposons d'observer le syst\u00e8me d'interaction des corps routiers en utilisant les notions de jeu et de champ de Bourdieu (Bourdieu, 1972). Le jeu social<\/em> Les r\u00e8gles de circulation dans les rues sont plus ou moins connues des acteurs concern\u00e9s et pr\u00e9supposent des connaissances implicites et explicites qui doivent \u00eatre mises en pratique afin de \"jouer le jeu\" de mani\u00e8re acceptable. Dans le cadre de ce jeu, le corps routier accomplit les t\u00e2ches suivantes chor\u00e9graphies<\/em> qui sont ces man\u0153uvres\/trajectoires st\u00e9r\u00e9otyp\u00e9es au sein de l'Union europ\u00e9enne. champ routier<\/em>Ce dernier est constitu\u00e9 de l'ensemble des acteurs individuels et institutionnels qui g\u00e9n\u00e8rent sa dynamique.<\/p>\n\n\n\n Ainsi, nous pr\u00e9senterons ici des r\u00e9flexions ethnographiques et des exemples de corps routiers bas\u00e9s sur des exp\u00e9riences de terrain qui permettent de porter un regard anthropologique sur le monde de la route. Tout d'abord, le travail illustre synth\u00e9tiquement comment s'est form\u00e9 ce champ d'\u00e9tude qui, comme toute entreprise anthropologique, assume et confronte, principalement dans des contextes socioculturels concrets, l'alt\u00e9rit\u00e9, la culture, le pouvoir, l'\u00c9tat et le sens. Et, dans ce cas pr\u00e9cis, comment tout cela est apparu de mani\u00e8re contingente comme des corps de route \u00e9trangers \u00e0 un ethnocentrisme d'origine, \u00e0 partir de voyages dans d'autres pays non motiv\u00e9s par un agenda de recherche. en soi<\/em>. Ensuite, nous approfondissons la route en tant que champ, en explicitant la construction conceptuelle de l'anthropologie routi\u00e8re et son regard, qui combine des influences de diverses traditions philosophiques, sociologiques et anthropologiques. Cette perspective nous permet de d\u00e9finir l'ethnographie et le champ anthropologique d'une mani\u00e8re relationnelle et existentielle, afin d'\u00e9tablir finalement le type de terrain ou de sites ethnographiques dans lesquels nous d\u00e9veloppons notre recherche. Troisi\u00e8mement, nous analysons les corps routiers dans deux sc\u00e8nes ethnographiques, l'une en Argentine et l'autre comparant les cultures routi\u00e8res argentine et uruguayenne, en identifiant les caract\u00e9ristiques diff\u00e9rentielles des corps routiers et leurs contextes socio-historiques. Ensuite, nous explorons certaines caract\u00e9ristiques des matrices kin\u00e9siques qui fa\u00e7onnent les corps routiers dans ces contextes nationaux.<\/p>\n\n\n\n La premi\u00e8re exp\u00e9rience de l'alt\u00e9rit\u00e9 routi\u00e8re, o\u00f9 les personnes et les v\u00e9hicules ont d\u00e9velopp\u00e9 des mouvements exprimant un sentiment d'appartenance. habitus<\/em> Je me suis rendu \u00e0 Londres au milieu des ann\u00e9es 80, \u00e0 l'occasion d'un congr\u00e8s, pour visiter un pays dont l'ascendance paternelle est diff\u00e9rente de la mienne. Il s'agissait de ma premi\u00e8re visite dans la patrie de mes anc\u00eatres paternels, bien que, dans ce cas, l'ascendance ne m'ait pas garanti des similitudes - ou plut\u00f4t des continuit\u00e9s culturelles incarn\u00e9es - mais plut\u00f4t un lien affectif nourri par des histoires d'immigration ainsi que par des voyages touristiques familiaux dans ces \u00eeles. Bien que l'anglais soit le code concret de cette apparente \"continuit\u00e9\", mon propre corps, fa\u00e7onn\u00e9 par la habitus<\/em> Argentine, se manifeste intimement par un sentiment de d\u00e9sorientation, d'\u00e9tranget\u00e9 et d'isolement. mauvais timing<\/em>que j'ai vu et ressenti dans les rues et sur les trottoirs de la ville. La circulation \u00e0 gauche, qui devenait un cauchemar pour traverser les rues car je ne savais pas d'o\u00f9 venait le trafic, malgr\u00e9 les panneaux peints au sol qui sugg\u00e9raient poliment \"...\", \u00e9tait un cauchemar.regarder \u00e0 gauche<\/em>\" o \"regarder \u00e0 droite<\/em>Le fait que les pi\u00e9tons se d\u00e9placent \u00e9galement \u00e0 gauche sur les trottoirs et les escaliers roulants du m\u00e9tro, le respect strict des voies peintes dans les rues par les v\u00e9hicules, les trajectoires effr\u00e9n\u00e9es, mais toujours conformes aux r\u00e8gles l\u00e9gales, des taxis que j'ai emprunt\u00e9s \u00e0 cette \u00e9poque, ou encore la pratique incroyable des voitures qui se garent l\u00e9galement en sens inverse, entre autres, ont provoqu\u00e9 en moi un \u00e9tat d'agitation du type \"j'\u00e9tais en \u00e9tat de choc\". habitus<\/em> route. Lorsque je suis retourn\u00e9 \u00e0 Buenos Aires, j'ai \u00e9t\u00e9 pendant un certain temps d\u00e9saffect\u00e9 par la circulation locale, en particulier lorsque je conduisais une voiture, car j'\u00e9prouvais un attachement \u00e0 moiti\u00e9 \"malsain\" aux r\u00e8gles qui m'incitaient \u00e0 respecter la vitesse autoris\u00e9e et pas plus, \u00e0 signaler mes man\u0153uvres de changement de voie ou de d\u00e9passement proprement avec le clignotant, d'une mani\u00e8re qui me paraissait obsessionnelle et qui l'\u00e9tait encore plus pour mes \u00e9ventuels partenaires dans le jeu de la route. Cette mutation n'a pas dur\u00e9 longtemps, mais elle a exerc\u00e9 un pouvoir de coercition interne que je n'ai pu reconna\u00eetre que lorsque j'ai chang\u00e9 de pays, mais pour plus longtemps, \u00e0 Philadelphie (Philadelphia).usa<\/span>). C'est-\u00e0-dire qu'il est venu comme il est parti, se diluant face \u00e0 la puissance des coutumes qui jouaient un jeu de majorit\u00e9s, tandis que mes chor\u00e9graphies \u00e9taient de timides extrapolations d'un jeu de route \u00e9tranger.<\/p>\n\n\n\n Mon s\u00e9jour de trois ans dans cette ville am\u00e9ricaine \u00e0 des fins d'\u00e9tudes m'a initi\u00e9 \u00e0 une longue routine quotidienne qui, proche de l'arch\u00e9type du travail de terrain prolong\u00e9 de l'anthropologie classique, m'a resocialis\u00e9 au sein de la soci\u00e9t\u00e9 am\u00e9ricaine. habitus<\/em> J'ai d\u00fb payer plusieurs amendes et j'ai \u00e9chou\u00e9 dans ma premi\u00e8re tentative pour obtenir un permis de conduire local. La question de la citoyennet\u00e9 en g\u00e9n\u00e9ral a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 soulev\u00e9e, en raison de l'exp\u00e9rience d'\"\u00eatre dans un autre pays\" et de devoir passer par d'innombrables proc\u00e9dures pour l\u00e9gitimer ma pr\u00e9sence et celle de ma famille en tant qu'\u00e9trangers dans ce pays. Le processus de socialisation des enfants aux valeurs et normes g\u00e9n\u00e9rales de la soci\u00e9t\u00e9 am\u00e9ricaine est apparu clairement lorsque mes enfants ont fr\u00e9quent\u00e9 le jardin d'enfants et les premi\u00e8res ann\u00e9es de l'\u00e9cole publique. Dans ces \u00e9tablissements, il nous est apparu clairement que les r\u00e8gles de conduite et d'attention \u00e9taient explicit\u00e9es, de m\u00eame que l'id\u00e9e de responsabilit\u00e9 pour les cons\u00e9quences de ses actes. Fid\u00e8le \u00e0 l'univers mytho-historique du protestantisme, l'\u00e9ducation \u00e0 la citoyennet\u00e9 que nous avons observ\u00e9e \u00e9tait puissante, les normes \u00e9tant assorties de petites sanctions sociales pour les enfants en bas \u00e2ge et de plus grandes pour les adultes. Et cette culture de l'adh\u00e9sion normative et de l'\u00e9criture de \"consignes\" partout, \u00e0 lire et \u00e0 respecter par les individus \"responsables\", \u00e9tait visible pour notre regard \u00e9tranger dans les chor\u00e9graphies des corps pi\u00e9tons et m\u00e9talliques dans les rues et sur les trottoirs. Les mouvements des v\u00e9hicules \u00e9taient limit\u00e9s \u00e0 la vitesse autoris\u00e9e, les voies des rues et des routes apparaissaient comme des limites \u00e0 ne franchir qu'apr\u00e8s avertissement et ralentissement, et devenaient parfois presque exasp\u00e9rantes et ennuyeuses. Pour ne rien arranger, les pi\u00e9tons et les cyclistes attendaient patiemment leur tour aux feux de signalisation, ce qui, pour moi, \u00e9tait une v\u00e9ritable perte de temps !<\/p>\n\n\n\n Progressivement, la r\u00e9flexion anthropologique a fourni un cadre herm\u00e9neutique pour donner un sens aux diff\u00e9rences que nous avons constat\u00e9es entre nos corps sur la route et ceux des Am\u00e9ricains. Le cadre de la diff\u00e9rence de notre exp\u00e9rience \u00e9trang\u00e8re habilit\u00e9e a cr\u00e9\u00e9 les conditions ethnographiques pour l'\u00e9mergence progressive d'un domaine objectiv\u00e9 de la r\u00e9alit\u00e9 : celui de la route. Ainsi, la route, en tant que concept dans une perspective anthropologique, a rendu possible la constitution d'un \"domaine d'objectivit\u00e9\" (Ricoeur, 1960 : 330 dans Corona, 1990 : 16), qui est devenu \u00e9vident \u00e9tant donn\u00e9 ma condition d'observateur externe non fa\u00e7onn\u00e9 par le \"monde\" de la route. habitus <\/em>local, ce qui m'a permis de le prendre \" comme objet de connaissance \" (Jackson, 2010 : 74). Par ailleurs, et honorant la longue tradition de notre discipline en mati\u00e8re de sociologie de la connaissance (Durkheim et Mauss) et des relations entre langage, pens\u00e9e et r\u00e9alit\u00e9 (Boas, Sapir et Whorf), le terme m\u00eame de \" connaissance \" (Jackson, 2010 : 74), le terme de \" connaissance \" (Jackson, 2010 : 74) est un terme que j'ai utilis\u00e9 dans mes travaux. route<\/em> il est possible de l'envisager dans l'univers linguistique du castillan, et son champ s\u00e9mantique est plus large et plus abstrait que le terme anglais of route<\/em>,4<\/a> Cela permet au travail conceptuel d'identifier des mod\u00e8les qui relient, selon les termes de Bateson, des mani\u00e8res d'\u00eatre dans la rue d\u00e9velopp\u00e9es socioculturellement, qui peuvent \u00eatre li\u00e9es \u00e0 des matrices kin\u00e9siques (Wright, Moreira et Soich, 2019 : 204-205, 209) historiquement mod\u00e9lis\u00e9es sur des corps routiers sp\u00e9cifiques. En ce sens, le terme route<\/em> permet de cr\u00e9er un espace s\u00e9mantique pour penser analytiquement une totalit\u00e9, la fiole, et de la relier \u00e0 l'histoire de la soci\u00e9t\u00e9 en tant que processus historique concret, et aux mani\u00e8res culturelles dont elle est objectiv\u00e9e sous la forme d'imaginaires, habitus<\/em> et les pratiques corporelles.<\/p>\n\n\n\n Le processus de construction conceptuelle de l'anthropologie routi\u00e8re s'est mat\u00e9rialis\u00e9 apr\u00e8s le retour en Argentine, en particulier en raison des diff\u00e9rences que j'avais observ\u00e9es entre mon exp\u00e9rience de la culture et de la soci\u00e9t\u00e9 du Nord et celle de mon lieu d'origine. Le contraste entre les corps routiers \u00e9tait si grand qu'apr\u00e8s plusieurs incidents mortels dans les rues de Buenos Aires, il \u00e9tait \u00e9vident qu'il y avait quelque chose de l'ordre de l'anthropologie routi\u00e8re. habitus<\/em> J'ai d\u00e9cid\u00e9 d'approfondir la vision anthropologique des cultures routi\u00e8res et la compr\u00e9hension du type de processus qui les fa\u00e7onnent. Dans cette conceptualisation, l'horizon de la nation, de l'\u00c9tat et de la citoyennet\u00e9 sont apparus comme des facteurs cl\u00e9s dans la proposition de cette ontologie des mondes routiers qui \u00e9tait en cours de d\u00e9veloppement, toujours dans le cadre d'une approche plus large d'une \u00e9conomie politique de la culture (Rigby, 1985 ; Comaroff et Comaroff, 1992 ; Roseberry, 1994).<\/p>\n\n\n\n Comme je l'ai indiqu\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, l'origine de cette r\u00e9flexion anthropologique sur les mondes routiers se trouve dans l'exp\u00e9rience internationale, en ce sens que ce que j'ai pu d\u00e9celer tant en Angleterre qu'au Royaume-Uni, ainsi qu'au Royaume-Uni, est le r\u00e9sultat de l'exp\u00e9rience d'un certain nombre d'autres pays. usa<\/span>et de brefs s\u00e9jours en Uruguay, est que la mani\u00e8re dont les corps routiers habitent et se d\u00e9placent dans les espaces routiers est diff\u00e9rente et peut \u00eatre ressentie lorsqu'on change de pays ou lorsqu'on d\u00e9tecte les touristes \u00e9trangers avec une boussole routi\u00e8re d\u00e9sorient\u00e9e (Korstanje, 2008). Selon nous, cela correspond aux politiques publiques historiques dans ce domaine en particulier, mais aussi \u00e0 la formation nationale de la citoyennet\u00e9 en g\u00e9n\u00e9ral. En d'autres termes, la mani\u00e8re dont la pi\u00e9tons <\/em>et le automobilit\u00e9<\/em> -et aussi de plus en plus la le cyclisme<\/em> et le motocyclisme<\/em>-5<\/a> La pratique empirique peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme le produit historique, complexe et multiforme des relations entre les citoyens et l'\u00c9tat, notamment en ce qui concerne la distance entre les normes juridiques et les pratiques concr\u00e8tes.6<\/a> La distance plus ou moins grande entre les deux sera fonction des caract\u00e9ristiques de l'\u00c9tat et du syst\u00e8me sociopolitique que la soci\u00e9t\u00e9 en tant que nation moderne aura, ainsi que du type de structure d'\u00e9galit\u00e9-in\u00e9galit\u00e9 qui caract\u00e9rise son \u00e9conomie politique. L'espace routier est par d\u00e9finition, dans un \u00c9tat moderne, un espace r\u00e9glement\u00e9, m\u00eame s'il existe une libert\u00e9 de mouvement totale apparente selon la volont\u00e9 des acteurs sociaux. Si cela semble vrai \u00e0 premi\u00e8re vue, nous consid\u00e9rons que, dans le cadre des d\u00e9placements \u00e0 la campagne, les corps routiers pr\u00e9sentent des r\u00e9gularit\u00e9s empiriques, surtout, mais pas exclusivement, par rapport \u00e0 ce que nous pouvons appeler des \"r\u00e9gions d'interaction\", inspir\u00e9es des termes de Reguillo (2000 : 87). Les outils conceptuels d\u00e9ploy\u00e9s pour analyser les chor\u00e9graphies des corps routiers, qu'il s'agisse des gestes envers les signaux de circulation de l'arr\u00eat, de l'avance, du recul, du doute ou du d\u00e9fi, ainsi que ceux d\u00e9velopp\u00e9s par les corps m\u00e9talliques dans les rues, les routes ou les trottoirs, proviennent principalement des traditions d\u00e9crites ci-dessus, ainsi que de l'anthropologie linguistique, en particulier de la prox\u00e9mique (Hall, 1966), de l'anthropologie du langage et de la culture, et de l'anthropologie de l'art et de la culture. performance<\/em> (Turner et Bruner, 1986 ; Schechner, 2006) et les \u00e9tudes de la culture, des symboles et des pratiques (Sahlins, 1985 ; Geertz, 1973 ; Turner, 1985 ; Jackson, 1989). Une partie importante de ce travail est tributaire de la ph\u00e9nom\u00e9nologie de la corpor\u00e9it\u00e9 de Merleau-Ponty (1962) et de ses d\u00e9veloppements dans l'anthropologie du corps (Le Breton, 1990 ; Citro, 2009). Cependant, l'interpellation ou la conjuration de ces outils conceptuels s'est produite \u00e0 travers les exp\u00e9riences ethnographiques rapport\u00e9es. \u00c0 cet \u00e9gard, il est important de noter que le lien dialectique et \u00e9mergent entre l'exp\u00e9rience et la conceptualisation a \u00e9t\u00e9 rendu possible par la nature m\u00eame de l'ethnographie. En effet, \u00e9tant donn\u00e9 que l'ethnographe est son propre instrument d'observation\/de collecte de donn\u00e9es, dont la structure existentielle est double, en tant que sujet historique et dispositif m\u00e9thodologique (L\u00e9vi-Strauss, 1955 ; Nash et Wintrob, 1972 ; Wright, 1994), j'ai pu, en tant qu'ethnographe, transformer des exp\u00e9riences de vie non planifi\u00e9es en donn\u00e9es anthropologiques par le biais d'une approche th\u00e9matique qui n'est pas suffisamment d\u00e9velopp\u00e9e dans la litt\u00e9rature anthropologique. En outre, l'id\u00e9e que le terrain ne se limite pas \u00e0 une dimension spatiale discr\u00e8te, mais qu'il est avant tout activ\u00e9 par le regard anthropologique qui transforme le quotidien apparent en un champ d'enqu\u00eate ethnographique (Clifford, 1997 ; Gupta et Ferguson, 1997 ; Scholte, 1980, 1981 ; Rigby, 1992 ; Wright, 1994),9<\/a> a cr\u00e9\u00e9 l'espace conceptuel-m\u00e9thodologique pour l'\u00e9mergence de cette analyse des corps routiers, dont l'alt\u00e9rit\u00e9 initiale a d\u00e9clench\u00e9 l'activation. Ainsi, le champ ethnographique, comme le souligne Clifford (1997 : 186), en accord avec la pens\u00e9e d'Henri Lefebvre et de Michel de Certeau, n'est pas ontologiquement donn\u00e9, et peut \u00e9merger de circonstances \u00e9ventuelles o\u00f9, comme dans notre cas, le corps a r\u00e9agi en premier, puis le reste de l'\u00eatre s'est \u00e9veill\u00e9 \u00e0 la conceptualisation de ce champ ethnographique. champ<\/em> qui est \"apparu\" devant nous.10<\/a><\/p>\n\n\n\n Deux exemples illustrent la mani\u00e8re dont nous pouvons mener une recherche ethnographique sur le terrain, en nous concentrant sur les corps routiers. Le premier est issu d'une situation spontan\u00e9e que j'ai v\u00e9cue moi-m\u00eame : je me promenais dans la ville de Victoria, dans le district de San Fernando, \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie de Buenos Aires, et j'ai observ\u00e9 un \u00e9v\u00e9nement qui a \u00e9veill\u00e9 mon attention ethnographique. Une m\u00e8re, accompagn\u00e9e de sa fille de cinq ans portant un landau, traversait une rue qui se terminait par une avenue. Une voiture arrivait dans la m\u00eame rue \u00e0 une certaine vitesse, mais lorsqu'elle a vu la femme, elle a ralenti un peu, sans que l'on sache si elle allait s'arr\u00eater compl\u00e8tement pour la laisser passer ou si elle allait continuer et lui laisser le soin de s'arr\u00eater. La femme, qui semblait d'abord d\u00e9cid\u00e9e \u00e0 traverser, a fait quelques pas, mais lorsqu'elle a vu le v\u00e9hicule s'approcher tr\u00e8s pr\u00e8s, elle s'est arr\u00eat\u00e9e et est revenue sur ses pas jusqu'au trottoir. Le conducteur, voyant ce mouvement, a alors continu\u00e9 sa route et s'est engag\u00e9 dans l'avenue. Ce qui m'a frapp\u00e9, c'est que cette femme ne semblait pas avoir de pr\u00e9misses unifi\u00e9es pour la guider dans une telle situation : son corps pr\u00e9sentait une corporalit\u00e9 ambigu\u00eb, d'abord de r\u00e9solution, puis de doute, qui g\u00e9n\u00e9rait un mouvement semi-spasmodique des bras et des jambes, les siens et ceux de son enfant. Comme si elle avait \u00e9t\u00e9 guid\u00e9e par un code pendant un moment, puis par un autre, comme si elle n'avait pas d'instructions motrices standardis\u00e9es pour se d\u00e9placer dans l'espace public.11<\/a> Cette sc\u00e8ne, et d'autres similaires observ\u00e9es pr\u00e8s de chez moi, et \u00e9galement jou\u00e9es par moi-m\u00eame, comme dans d'autres villes d'Argentine, m'ont amen\u00e9 \u00e0 r\u00e9fl\u00e9chir sur l'effet des politiques publiques, ou de leur absence, en ce qui concerne la normalisation du comportement face aux panneaux de signalisation. Que les panneaux de signalisation soient pr\u00e9sents dans la mat\u00e9rialit\u00e9 des panneaux verticaux ou horizontaux, ou dans les signes abstraits des r\u00e8gles \u00e9crites - qui devraient \u00eatre int\u00e9rioris\u00e9es dans une partie de l'\u00eatre - les corps routiers argentins sont ambigus quant \u00e0 leurs \"instructions\", mettant en pratique une corporalit\u00e9 variable tr\u00e8s visible dans des situations telles que celle des pi\u00e9tons que nous venons de d\u00e9crire, oubliant le fait que \"le pi\u00e9ton passe toujours en premier\". N\u00e9anmoins, il semble in\u00e9luctable, du moins pour l'instant, qu'ici les panneaux de signalisation deviennent des symboles.<\/p>\n\n\n\n Le deuxi\u00e8me exemple provient d'exp\u00e9riences sur le terrain en Argentine et en Uruguay avec un coll\u00e8gue de ce pays, avec lequel nous avons effectu\u00e9 des recherches routi\u00e8res r\u00e9ciproques.12<\/a> L'id\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale \u00e9tait que, bien que les deux pays partagent une histoire commune tant sur le plan politique que culturel, il existe d'importantes diff\u00e9rences identifiables dans la culture routi\u00e8re, enracin\u00e9es dans leurs histoires respectives de la construction de l'\u00c9tat-nation et de l'architecture juridique et de la citoyennet\u00e9.13<\/a> La raison sp\u00e9cifique qui nous a amen\u00e9s \u00e0 mener cette recherche permanente est que, pendant la saison estivale, de nombreux Argentins se rendent en Uruguay en portant sur leur dos - et, pire encore, sans s'en rendre compte - leur habitus<\/em> Cette \"invasion\", comme l'appellent les autochtones uruguayens, se traduit par de multiples accidents de la circulation et toutes sortes de probl\u00e8mes de mauvais stationnement, de vitesse \u00e9lev\u00e9e dans les villes et les villages, et d'ignorance presque totale des r\u00e8gles et des panneaux de signalisation. Cette \"invasion\", comme l'appellent les Uruguayens, se traduit par de multiples accidents de la circulation et toutes sortes de probl\u00e8mes de mauvais stationnement, de vitesse \u00e9lev\u00e9e dans les villes et les villages, d'ignorance presque totale des panneaux de signalisation et d'incapacit\u00e9 \u00e0 percevoir les pi\u00e9tons et leurs droits de passage. Pour comprendre cette situation complexe, nous avons identifi\u00e9 les lieux ethnographiques o\u00f9 les probl\u00e8mes se posent et nous avons men\u00e9 une enqu\u00eate. in situ<\/em>. Il est devenu \u00e9vident que dans la construction de la citoyennet\u00e9 routi\u00e8re uruguayenne, il y a certains \"lieux sacr\u00e9s\" qui sont presque religieusement respect\u00e9s et qui peuvent \u00eatre identifi\u00e9s comme des r\u00e9gions d'interaction significatives : la route de la soie, la route de la soie, la route de la soie, la route de la soie et la route de la soie. z\u00e8bres <\/em>ou les passages pour pi\u00e9tons, les feux de circulation, les ronds-points, les panneaux de c\u00e9dez-le-passage et les panneaux d'arr\u00eat.<\/p>\n\n\n\n
\n\n\n\nIntroduction<\/h2>\n\n\n\n
Premi\u00e8res alt\u00e9rations<\/h2>\n\n\n\n
R\u00e9flexion sur les carrosseries routi\u00e8res<\/h2>\n\n\n\n
in Grimaldo 2018b : 45), dont l'ordre, le rythme et la directionnalit\u00e9 proviennent des signes de l'\u00c9tat, en l'occurrence les fameux panneaux ou signaux de circulation. On peut ainsi observer des zones de concentration de comportements st\u00e9r\u00e9otyp\u00e9s face \u00e0 des panneaux routiers con\u00e7us comme des signes de l'\u00c9tat, qui peuvent se situer soit dans les p\u00f4les de l'ob\u00e9issance quasi automatique, soit dans ceux de l'interpr\u00e9tation la plus individualiste et la plus cr\u00e9ative. Dans ces r\u00e9gions d'interaction entre les acteurs et les panneaux routiers, on peut trouver un gradient diversifi\u00e9 entre ob\u00e9issance\/r\u00e9bellion s\u00e9miotique, cette derni\u00e8re pr\u00e9sente lorsque les acteurs transforment ces signes \u00e9tatiques en symboles, c'est-\u00e0-dire comme quelque chose qui n'est pas transparent et qui doit \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9 selon la convenance individuelle (Grimaldo, 2018a : 195 ; Wright, Moreira et Soich, 2019 : 181, 190). Selon cette perspective conceptuelle, l'histoire et la structure de la soci\u00e9t\u00e9 semblent \u00eatre condens\u00e9es de mani\u00e8re fractale et holographique dans ces r\u00e9gions routi\u00e8res en interaction qui expriment, de mani\u00e8re plus ou moins dramatique selon les cas, une l\u00e9galit\u00e9 abstraite ou une autre l\u00e9galit\u00e9. ad hoc<\/em> des relations sociales dans le domaine routier et ses \u00e9ventuelles versions interm\u00e9diaires. Ces relations peuvent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9es comme un moment \"partiel\" du champ social plus large d'une soci\u00e9t\u00e9. Plus pr\u00e9cis\u00e9ment, en tant qu'ethnographes de la route, nous pourrions voir dans ces relations sites ethnographiques du campement routier<\/em> tels que les feux de circulation, les passages pour pi\u00e9tons, les panneaux \"stop\", \"c\u00e9dez le passage\" et\/ou \"rond-point\", les interdictions de stationner, les limitations de vitesse ou les doubles bandes sur les rues ou les routes, la mani\u00e8re dont la route est marqu\u00e9e, la mani\u00e8re dont la route est marqu\u00e9e et la mani\u00e8re dont les feux de circulation sont marqu\u00e9s. citoyennet\u00e9 de la route<\/em> est mis en pratique, il est ex\u00e9cut\u00e9.7<\/a> En outre, les sites ethnographiques routiers ne sont pas seulement statiques autour des panneaux de signalisation, mais, selon le cas, ils peuvent \u00eatre situ\u00e9s dans des espaces mobiles, suivant les suggestions de George Marcus (1995) d'une ethnographie mobile et multi-situ\u00e9e, c'est-\u00e0-dire \"\u00e0 l'int\u00e9rieur\" des trajectoires des acteurs de la route, que ce soit dans les v\u00e9hicules de toutes sortes, en tant que passagers, ou dans les diff\u00e9rents mouvements des pi\u00e9tons. En r\u00e9sum\u00e9, nous appliquerions ici les possibilit\u00e9s d'une ethnographie mobile et multi-situ\u00e9e. ethnographie cin\u00e9tique<\/em>,8<\/a> une ethnographie en\/du mouvement.<\/p>\n\n\n\nSc\u00e8nes et significations<\/h2>\n\n\n\n