{"id":30063,"date":"2018-03-21T11:48:48","date_gmt":"2018-03-21T11:48:48","guid":{"rendered":"https:\/\/encartesantropologicos.mx\/wordpress\/?p=30063"},"modified":"2024-04-24T11:01:25","modified_gmt":"2024-04-24T17:01:25","slug":"la-antropologia-vial-una-propuesta-para-el-estudio-de-la-movilidad-como-campo-cultural","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/encartes.mx\/fr\/la-antropologia-vial-una-propuesta-para-el-estudio-de-la-movilidad-como-campo-cultural\/","title":{"rendered":"L'anthropologie routi\u00e8re, une proposition pour l'\u00e9tude de la mobilit\u00e9 en tant que champ culturel"},"content":{"rendered":"<h2 class=\"wp-block-heading\">R\u00e9sum\u00e9<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"abstract\">Ce qui suit est une conversation sur le r\u00f4le de l'anthropologie dans l'\u00e9tude du comportement routier, la relation entre les infrastructures mat\u00e9rielles et les structures symboliques, les expressions politiques de la mobilit\u00e9 urbaine et la discussion des diff\u00e9rentes id\u00e9es et positions du Dr Pablo Wright sur ce qu'il appelle une \"anthropologie de la route\". Certains d\u00e9tails tels que la r\u00e9bellion symbolique des pi\u00e9tons urbains, la conception et la mise en \u0153uvre de m\u00e9thodologies mobiles pour la recherche et le comportement routier en tant que champ de dispute entre l'\u00c9tat et les citoyens dans le contexte latino-am\u00e9ricain sont explor\u00e9s plus en d\u00e9tail.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"abstract\">Mots cl\u00e9s : <a href=\"https:\/\/encartes.mx\/fr\/tag\/antropologia-urbana\/\" rel=\"tag\">anthropologie urbaine<\/a>, <a href=\"https:\/\/encartes.mx\/fr\/tag\/infraestructura-moral\/\" rel=\"tag\">infrastructure morale<\/a>, <a href=\"https:\/\/encartes.mx\/fr\/tag\/metodologia-cualitativa\/\" rel=\"tag\">m\u00e9thodologie qualitative<\/a>, <a href=\"https:\/\/encartes.mx\/fr\/tag\/movilidad\/\" rel=\"tag\">mobilit\u00e9<\/a>, <a href=\"https:\/\/encartes.mx\/fr\/tag\/normas-viales\/\" rel=\"tag\">R\u00c8GLES ROUTI\u00c8RES<\/a>, <a href=\"https:\/\/encartes.mx\/fr\/tag\/transporte-publico\/\" rel=\"tag\">les transports publics<\/a><\/p>\n\n\n<p class=\"en-title\">L'\"anthropologie de la route\" : une proposition d'\u00e9tude sur la mobilit\u00e9 en tant que champ culturel<\/p>\n\n\n\n<p class=\"abstract en-text\">Poursuite d'une conversation sur le r\u00f4le de l'anthropologie dans l'\u00e9tude des comportements li\u00e9s \u00e0 la route, les relations entre l'infrastructure mat\u00e9rielle et les structures symboliques, les expressions politiques de la mobilit\u00e9 urbaine et une discussion sur les diff\u00e9rentes id\u00e9es et positions prises par le Dr. Pablo Wright dans ce qu'il appelle \"l'anthropologie de la route\" (en anglais).<em>anthropologie routi\u00e8re<\/em>). Il approfondit la discussion sur certains d\u00e9tails tels que les r\u00e9bellions symboliques des voyageurs urbains, la conception et la mise en \u0153uvre de la m\u00e9thodologie mobile \u00e0 des fins de recherche et les \"comportements routiers\" en tant qu'espace contest\u00e9 entre l'\u00c9tat et les citoyens dans le contexte latino-am\u00e9ricain.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"abstract en-text\"><strong>Mots-cl\u00e9s : <\/strong>Anthropologie urbaine, mobilit\u00e9, m\u00e9thodologie qualitative, infrastructure morale, transports publics, r\u00e8gles de circulation.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/encartesantropologicos.mx\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/03\/DSCN0416.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-30002\"\/><\/figure>\n\n\n<div class=\"leyenda\"><p>Des usagers des transports publics montent \u00e0 bord d'un v\u00e9hicule de la ligne 380 \u00e0 Guadalajara Jalisco, Mexique. Archives de Christian O. Grimaldo. Licence <a href=\"https:\/\/creativecommons.org\/licenses\/by-nc\/2.0\/es\/\">CC-Attribution-Non-Commercial<\/a>.<\/p><\/div>\n\n\n<div class=\"audiobox\"><h3>Enregistrement audio de l'entretien<\/h3><h4>Christian O. Grimaldo \u00e0 Pablo Wright<\/h4><iframe loading=\"lazy\" src=\"https:\/\/archive.org\/embed\/EntrevistaPabloWright\" width=\"320\" height=\"32\" frameborder=\"0\" allowfullscreen=\"allowfullscreen\"><\/iframe><div class=\"leyenda\"><p>Tenue le 04 novembre 2014 au si\u00e8ge du CIESAS-Occidente. Disponible \u00e0 l'adresse suivante <a href=\"https:\/\/archive.org\/details\/EntrevistaPabloWright\">archive.org<\/a><\/p><\/div><\/div>\n\n\n\n<p><p class=\"no-indent\"><em>Christian O. Grimaldo (CG). <\/em>En un laps de temps relativement court, nous avons assist\u00e9 \u00e0 un int\u00e9r\u00eat croissant et presque obligatoire des sciences sociales pour l'\u00e9tude des villes. Cet int\u00e9r\u00eat met l'accent sur l'\u00e9tude du caract\u00e8re symbolique de la ville, un domaine dans lequel l'anthropologie est au centre de discussions th\u00e9oriques et m\u00e9thodologiques tr\u00e8s importantes. Quel est selon vous le r\u00f4le de l'anthropologie dans l'\u00e9tude des villes et comment expliquez-vous son arriv\u00e9e dans ces contextes ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Pablo Wright (PW). <\/strong>Je pense que dans ma vision de l'anthropologie, tout lieu est important et il est possible d'\u00e9tudier n'importe quelle spatialit\u00e9, n'importe quel contexte spatial. Car ce qui d\u00e9finit l'anthropologie, c'est le regard, pas le lieu. Cependant, tous les lieux ne sont pas identiques et il en r\u00e9sulte des d\u00e9fis m\u00e9thodologiques ou th\u00e9oriques li\u00e9s aux objets particuliers que l'on \u00e9tudie. La ville seule en tant qu'objet, c'est trop, c'est comme dire la campagne, \"je travaille dans les zones rurales\", c'est tellement g\u00e9n\u00e9rique que \u00e7a ne sert \u00e0 rien, il faut d\u00e9finir la ville. <em>dans la mesure o\u00f9<\/em>, o <em>ce que <\/em>de la ville, ou <em>o\u00f9<\/em> dans la ville, ou <em>Quel processus<\/em>, <em>groupes<\/em> s'il s'agit de groupes ou autres.<\/p>\n\n\n\n<p>La contribution anthropologique, contrairement \u00e0 la sociologie traditionnelle, est un meilleur acc\u00e8s \u00e0 la vision qu'ont les gens de leur propre avenir, de leur propre identit\u00e9. S'il s'agit d'une migration, la migration et le travail sur le terrain pr\u00e9sentent de nouveaux d\u00e9fis par rapport \u00e0 d'autres lieux. Si vous \u00eates dans une communaut\u00e9 rurale, vous pouvez y rester si l'on vous en donne la permission et tout le reste ; mais en ville, vous faites peut-\u00eatre des allers-retours vers l'endroit o\u00f9 vous travaillez, mais vous pouvez rester \u00e0 proximit\u00e9. Il faut faire preuve d'imagination pour s'habituer \u00e0 l'endroit, pour voir les habitudes. \u00c9videmment, cela d\u00e9pend des sujets, mais travailler <em>\u00e0<\/em> o <em>avec<\/em> la ville implique des allers-retours, des allers-retours avec les gens. Par exemple, si vous \u00e9tudiez les transports, vous devrez monter dans un camion, prendre tous les itin\u00e9raires ; je prendrais tous les itin\u00e9raires plusieurs fois \u00e0 des moments diff\u00e9rents pour obtenir le<em> sentiment<\/em>. Je parle de la<em> sentiment<\/em> de quoi que ce soit, le paysage, les gens, la fa\u00e7on dont ils conduisent, s'il y a plus de trafic ou non, quoi que ce soit. En ethnographie, il faut beaucoup marcher dans la ville, avoir une relation avec l'environnement ; pour moi, c'est tr\u00e8s important. Quoi qu'il en soit, vous devez savoir ce que vous \u00e9tudiez et non seulement ce lieu, mais aussi le contexte plus large.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Donc, cette question de l'exp\u00e9rimentation, pensez-vous qu'elle pourrait d'une certaine mani\u00e8re d\u00e9finir le travail ethnographique, qu'elle en serait la marque ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW.<\/strong> Oui, je crois que l'ethnographe est son propre instrument de recherche. Il faut donc le r\u00e9gler en fonction des th\u00e8mes, des lieux, de l'affluence et de sa propre vie. Si vous n'avez pas envie d'aller sur le plateau, vous y retournez ou vous n'y allez pas, je ne sais pas.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Certains th\u00e9oriciens comme N\u00e9stor Garc\u00eda Canclini (Lind\u00f3n, 2007) affirment que l'int\u00e9r\u00eat pour le symbolique dans les villes est le r\u00e9sultat de l'\u00e9chec des \u00e9tudes urbaines qui se concentraient sur la dimension mat\u00e9rielle des grandes villes. Vous semblez \u00eatre d'accord avec cette id\u00e9e en distinguant une dialectique entre une infrastructure mat\u00e9rielle et une infrastructure morale.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW.<\/strong> Je pense que l'infrastructure morale serait l'ensemble de la culture routi\u00e8re que l'on incorpore par le biais de la socialisation ; il s'agit des lignes directrices pour la conduite dans l'environnement urbain, ainsi que du syst\u00e8me r\u00e9glementaire officiel. Parfois, le syst\u00e8me normatif est totalement ignor\u00e9, laiss\u00e9 de c\u00f4t\u00e9, et il ne reste que le syst\u00e8me pratique. Ce serait, disons, un syst\u00e8me moral pratique, pas abstrait, pas \u00e9crit, mais pratiqu\u00e9, n\u00e9goci\u00e9 et transmis dans le cadre de la socialisation. Vous apprenez ce que vous devez faire, qui laisser passer en premier ou non, s'il faut aller vite ou lentement. Un ensemble de conditions ; si vous \u00eates un pi\u00e9ton, o\u00f9 traverser, comment traverser, que faire.<\/p>\n\n\n\n<p>L'infrastructure mat\u00e9rielle, c'est la rue, les trottoirs, toutes les infrastructures que l'on touche. Ce qui, en g\u00e9n\u00e9ral, dans les politiques publiques, est cens\u00e9 am\u00e9liorer l'environnement urbain, sans qu'il soit n\u00e9cessaire d'intervenir aupr\u00e8s de la culture et des personnes qui utilisent ces infrastructures, n'est-ce pas ?<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Il y a une partie de votre travail qui est tr\u00e8s clairement politiquement charg\u00e9e en ce qui concerne un ph\u00e9nom\u00e8ne qui est apparemment une question de \"mauvaises habitudes\", comme celle que vous venez de mentionner. Il s'agit de vos travaux sur le comportement routier (Wright, Moreira et Soich, 2007). Il me semble qu'il y a dans votre proposition une mani\u00e8re tr\u00e8s originale de lire l'\u00c9tat \u00e0 partir des pratiques les plus quotidiennes et r\u00e9p\u00e9titives du conducteur et du pi\u00e9ton. Parlez-moi de cela.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW.<\/strong> Oui, je crois que le comportement routier n'est pas capricieux, il s'apprend, et il s'apprend avec des valeurs qui ont \u00e0 voir avec l'histoire du pays ou de la r\u00e9gion et l'histoire de la citoyennet\u00e9. En d'autres termes, l'exercice des droits et des devoirs en tant que citoyen et la pratique de l'\u00c9tat pour garantir les droits et les devoirs. En g\u00e9n\u00e9ral, dans ce domaine, il y a des d\u00e9saccords : beaucoup d'autoritarisme ou beaucoup de lib\u00e9ralisme, ainsi que des interruptions d\u00e9mocratiques, des gouvernements militaires et toutes ces questions qui n'ont pas g\u00e9n\u00e9r\u00e9 la confiance dans la stabilit\u00e9 des r\u00e8gles. En d'autres termes, les citoyens ne sont pas convaincus que ces r\u00e8gles sont bonnes pour nous, qu'elles aient \u00e9t\u00e9 impos\u00e9es par ce gouvernement ou par l'autre, elles ne sont pas bonnes. Mon id\u00e9e est donc qu'il y a eu une construction historique de la citoyennet\u00e9, de la relation citoyen-\u00c9tat o\u00f9 il y a une ambigu\u00eft\u00e9 structurelle concernant les r\u00e8gles de l'\u00c9tat, et cela a impr\u00e9gn\u00e9 les citoyens, qui n'ont pas confiance dans les r\u00e8gles et les contr\u00f4les routiers. C'est ainsi que na\u00eet ce que j'appelle la r\u00e9bellion s\u00e9miotique ou l'\u00e9chec de la discipline.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Dans cette explication, vous faites la distinction entre ce qui est prescriptif, qui correspondrait aux normes, et ce qui est performatif, qui correspondrait \u00e0 la chor\u00e9graphie que les gens ex\u00e9cutent de mani\u00e8re apparemment improvis\u00e9e, dans le cadre de notre vie quotidienne. Vous faites une lecture de la d\u00e9sob\u00e9issance civile face \u00e0 un \u00c9tat qui, historiquement, s'est caract\u00e9ris\u00e9 par une crise de l\u00e9gitimit\u00e9 et une dispersion organisationnelle et qui, par cons\u00e9quent, n'est pas tr\u00e8s disciplin\u00e9, n'est-ce pas ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Oui.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>En r\u00e9ponse \u00e0 cela, vous proposez la conception et la mise en \u0153uvre de ce qui serait \" des plans d'\u00e9ducation \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re historiquement, conceptuellement et m\u00e9thodologiquement r\u00e9alistes qui g\u00e9n\u00e8rent une cha\u00eene de transformation de corps indompt\u00e9s en corps disciplin\u00e9s \" (Wright, 2012, p. 20). J'aimerais soumettre \u00e0 la discussion un point de vue conflictuel mis en avant par James Scott dans <em>L'\u00e9loge de l'anarchisme <\/em>(2012 : 116-119), o\u00f9 il mentionne que dans la ville de Drachten aux Pays-Bas, on s'est rendu compte que la suppression des feux de circulation am\u00e9liorait la fluidit\u00e9 du trafic. En particulier parce qu'elle donnait aux conducteurs et aux pi\u00e9tons la possibilit\u00e9 d'exercer un jugement ind\u00e9pendant. Il mentionne que deux ans apr\u00e8s la suppression des feux de signalisation, le nombre d'accidents a chut\u00e9 de mani\u00e8re significative : de 36 au cours des quatre ann\u00e9es pr\u00e9c\u00e9dant l'intervention, il est pass\u00e9 \u00e0 seulement deux un an apr\u00e8s l'intervention.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Ouf, beaucoup !<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Oui, tout \u00e0 fait ! Hans Monderman, le technicien de la circulation qui fut le premier \u00e0 proposer la suppression des feux de circulation dans ce pays, pensait que \" plus les prescriptions sont nombreuses, plus les conducteurs sont encourag\u00e9s \u00e0 rechercher le maximum d'avantages dans le cadre des r\u00e8gles : vitesse entre les signaux, vitesse \u00e0 travers les feux orange, \u00e9vitement de toutes les courtoisies non prescrites \". L'id\u00e9e promulgu\u00e9e dans ces petites villes \u00e9tait que \"l'ins\u00e9curit\u00e9 est la s\u00e9curit\u00e9\" (Scott, 2012 : 119). Que diriez-vous de cette proposition ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Qu'il s'agit des Pays-Bas, que l'histoire du pays n\u00e9erlandais et le d\u00e9veloppement de sa culture civique, de l'\u00c9tat n\u00e9erlandais, de l'Union europ\u00e9enne, de l'Union europ\u00e9enne et de l'Union europ\u00e9enne sont des \u00e9l\u00e9ments essentiels de l'identit\u00e9 n\u00e9erlandaise. <em>ethos<\/em> Les N\u00e9erlandais, la culture protestante, tout cela joue un r\u00f4le diff\u00e9renciateur. Ce sont des \u00c9tats qui sont mieux int\u00e9gr\u00e9s, qui ont mieux r\u00e9solu les contradictions, me semble-t-il ; et les citoyens assument des responsabilit\u00e9s et voient que, s'ils sont responsables, cela a des r\u00e9percussions sur le syst\u00e8me g\u00e9n\u00e9ral. Il n'est pas n\u00e9cessaire d'aller voir un politicien pour modifier les modes de vie, d'accord, ils peuvent les modifier eux-m\u00eames, ce qui est l'exercice, disons, de la citoyennet\u00e9 civile, et dans ce cas, de la citoyennet\u00e9 de route. Plus de contr\u00f4les de l'\u00c9tat, plus de s\u00e9curit\u00e9 ? Je ne sais pas. Moins de contr\u00f4les de l'\u00c9tat, moins de s\u00e9curit\u00e9 ? Je ne sais pas, mais parfois il faut mettre un feu de circulation \u00e0 un carrefour pour que les gens ne gaspillent pas leur \u00e9nergie \u00e0 n\u00e9gocier, ce que nous faisons dans d'autres pays ; ici, au Mexique, en Argentine, au Br\u00e9sil, il est tr\u00e8s visible que vous d\u00e9pensez beaucoup d'\u00e9nergie parce que l'\u00c9tat n'a pas encore trouv\u00e9 le moyen de reconna\u00eetre que l'\u00e9nergie a \u00e9t\u00e9 d\u00e9pens\u00e9e par l'\u00c9tat et que nous nous conformons \u00e0 ce qui a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 dans l'int\u00e9r\u00eat du bien commun. Je ne dirais donc pas que c'est bien ou mal, quel que soit le contexte. Non, cela d\u00e9pend du contexte historique, politique, urbain, de l'histoire et de la culture. Les politiques \u00e9mergent de la soci\u00e9t\u00e9 et de la culture, elles ne sont pas universelles pour le plaisir.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Lorsque vous mentionnez que dans ce type de comportement routier et dans les politiques qui prescrivent les prescriptions et ainsi de suite, il y a une intervention de la part de l'\u00c9tat. <em>ethos<\/em> qui correspond \u00e0 certains contextes, pensez-vous que l'on puisse dire que la circulation des personnes dans les villes serait une sorte de fait social total au sens o\u00f9 l'entend Marcel Mauss (1979) ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Oui, cela pourrait l'\u00eatre, parce qu'elle a de nombreuses d\u00e9terminations, elle a de nombreuses variables, elle d\u00e9pend de nombreuses variables et elle est li\u00e9e, disons, \u00e0 la question du travail, \u00e0 la question de l'\u00e2ge, du sexe, du statut, du prestige. Il s'agit, comme l'a dit Goffman (1993), d'une sorte de <em>performance<\/em>La pr\u00e9sentation de la <em>soi <\/em>dans la vie de tous les jours. Dans n'importe quel v\u00e9hicule, parce que c'est aussi comme \u00e7a que \u00e7a se passe avec les v\u00e9hicules.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Cela m'am\u00e8ne \u00e0 une autre question, qui a trait \u00e0 votre id\u00e9e de ce que vous appelez la <em>les corps m\u00e9talliques.<\/em> Cette id\u00e9e peut-elle \u00eatre r\u00e9duite \u00e0 une anthropomorphisation des v\u00e9hicules ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Non, je pense qu'il s'agit d'une op\u00e9ration symbolique, o\u00f9 l'extension de votre sch\u00e9ma corporel \u00e0 la structure m\u00e9tallique de la voiture a lieu. La voiture se transforme alors en vous, en votre \u00eatre. \u00c0 partir de l\u00e0, vous \u00eates vous, \"je suis la voiture, la voiture est moi\" ; il y a une sorte de synchronisation entre l'homme et la machine et toutes les valeurs de la citoyennet\u00e9 routi\u00e8re sont pr\u00e9sentes. Cela d\u00e9pend de la mani\u00e8re dont nous le caract\u00e9risons, quel pays ou quelle r\u00e9gion sera plus rebelle, moins rebelle, etc. Avec le corps m\u00e9tallique, vous vous montrez dans l'espace public, vous faites une d\u00e9claration de culpabilit\u00e9. <em>performance<\/em> de la citoyennet\u00e9 et de la place dans la soci\u00e9t\u00e9.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Il y a une situation qui me rend mal \u00e0 l'aise avec cette m\u00e9taphore, il m'est plus facile d'y penser lorsqu'il s'agit de termes individuels : une personne dans une voiture, seule, conduisant et contr\u00f4lant le v\u00e9hicule. Mais j'ai du mal \u00e0 la comprendre lorsque je pense \u00e0 quelqu'un qui voyage avec plusieurs personnes, dans ce cas, je pourrais la voir comme une extension de la maison, ce qui est \u00e9galement une id\u00e9e que vous mentionnez.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Bien s\u00fbr.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>J'aimerais savoir comment vous verriez cette m\u00e9taphore appliqu\u00e9e aux transports publics o\u00f9 l'utilisateur non seulement ne conduit pas le v\u00e9hicule, mais ne choisit pas non plus avec qui le partager. Il s'agit d'une s\u00e9rie d'inconnus. Comment appliqueriez-vous l'id\u00e9e du corps m\u00e9tallique ici ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>L'id\u00e9e de la carrosserie m\u00e9tallique est essentiellement li\u00e9e \u00e0 l'extension de l'identit\u00e9 au v\u00e9hicule. Ainsi, pour le conducteur, le bus est peut-\u00eatre le corps en m\u00e9tal. C'est l\u00e0 que \u00e7a marche : vous touchez le v\u00e9hicule et le gars se met en col\u00e8re. D'un autre c\u00f4t\u00e9, les passagers, les usagers, nous sommes la charge, nous sommes la charge de cet homme ou de cette femme.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>En ce sens, si l'on consid\u00e8re que dans notre vie quotidienne, nous, usagers des transports publics, prenons le m\u00eame bus jour apr\u00e8s jour, dans un va-et-vient constant qui configure une s\u00e9rie de chor\u00e9graphies routi\u00e8res, o\u00f9 se situerait notre exp\u00e9rience corporelle, les routes sont-elles un espace liminal o\u00f9 nous cessons d'\u00eatre tandis que nous nous transportons en tant que simple cargaison du v\u00e9hicule collectif, quelle serait votre opinion ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Non, non, non, non, nous sommes toujours l\u00e0, cela g\u00e9n\u00e8re juste un syst\u00e8me d'interactions \u00e9ph\u00e9m\u00e8res, il me semble, et peut-\u00eatre que des identit\u00e9s \u00e9ph\u00e9m\u00e8res \u00e9mergent aussi. Si vous allez avec des coll\u00e8gues de travail, qu'ils descendent, que vous \u00eates seul et que vous rencontrez une fille, je ne sais pas si ce sont vraiment des identit\u00e9s ou des r\u00f4les qui se transforment, mais l'exp\u00e9rience est certainement diff\u00e9rente. Si tout cela se passe sur ce trajet de transport public, vous le ressentez comme une exp\u00e9rience.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Vous dites dans l'un de vos textes que plut\u00f4t que d'\u00eatre lus comme des textes, les mouvements quotidiens devraient \u00eatre lus comme des inscriptions kin\u00e9siques, qui ont des composantes sensorielles, \u00e9motionnelles et cognitives (Wright, 2007 : 24). Comment ceux d'entre nous qui \u00e9tudient ces types de r\u00e9alit\u00e9s peuvent-ils acc\u00e9der \u00e0 ces trois composantes, comment peuvent-ils interpr\u00e9ter les mouvements des passants ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Je pense que la premi\u00e8re chose que je ferais serait d'examiner les r\u00e9gularit\u00e9s des gestes, des chor\u00e9graphies, pour \u00eatre capable de voir des mod\u00e8les de chor\u00e9graphies, cela n\u00e9cessite beaucoup d'observation, de filmage ou de garder des traces \u00e9crites et exp\u00e9rimentales. Pour ce faire, il est n\u00e9cessaire de d\u00e9terminer des ensembles de motifs ou de figures, puis d'identifier les inscriptions qui s'y trouvent. Cette d\u00e9marche est influenc\u00e9e par l'emploi du temps, la pr\u00e9sence d'autres personnes, les conditions, la distance interpersonnelle. Cela d\u00e9pend aussi un peu des contextes interactionnels qui d\u00e9terminent les valeurs ou les exp\u00e9riences cognitives, kinesth\u00e9siques, ce genre de questions.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Les sociologues int\u00e9ress\u00e9s par l'\u00e9tude de ce que certains d\u00e9finissent d\u00e9j\u00e0 comme le paradigme de la mobilit\u00e9 parlent de l'utilisation de m\u00e9thodologies mobiles pour comprendre les ph\u00e9nom\u00e8nes mobiles (B\u00fcscher et Urry, 2009). Ils soutiennent essentiellement qu'il existe deux types de m\u00e9thodologies pour \u00e9tudier la mobilit\u00e9 : celles qui l'\u00e9tudient \u00e0 partir de la statique et celles qui l'\u00e9tudient en se d\u00e9pla\u00e7ant, et que les r\u00e9alit\u00e9s obtenues \u00e0 partir de ces m\u00e9thodologies sont tr\u00e8s diverses. Dans la strat\u00e9gie que vous avez utilis\u00e9e pour \u00e9tudier le comportement routier, je vois quelque chose qui serait similaire \u00e0 cette proposition, ce que vous avez appel\u00e9 le <em>l'auto-\u00e9ducation. <\/em>J'aimerais que vous m'expliquiez comment cette id\u00e9e est n\u00e9e et ce qu'elle vous a permis de trouver par rapport \u00e0 d'autres techniques qui seraient plus statiques.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>L'autop\u00e9dagogie est n\u00e9e par hasard, avec mon fils cadet, je ne sais pas si je lui apprenais \u00e0 conduire ou quelque chose comme \u00e7a, et c'est l\u00e0 qu'elle m'est venue \u00e0 l'esprit ; en fait, l'id\u00e9e vient plut\u00f4t de la linguistique. La proposition de la linguistique est que, pour reconna\u00eetre les oppositions phon\u00e9miques, vous devez forcer les exemples ; il s'agit de d\u00e9couvrir, par l'exercice de for\u00e7age, o\u00f9 se trouvent les limites. C'est l'id\u00e9e, c'est tr\u00e8s simple, l'auto p\u00e9dagogique serait l'auto qui respecte les r\u00e8gles \u00e9crites, ce qui permet de voir tous ceux qui ne les respectent pas. Ceux qui passent par ici, ceux qui passent par l\u00e0, ceux qui vous klaxonnent et si vous le pouvez, vous freinez et laissez passer le pi\u00e9ton, mais parfois, si la route est \u00e0 sens unique et que vous freinez ici, celui qui passe \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de vous, alors il n'est peut-\u00eatre pas pratique de freiner m\u00eame si vous \u00eates avec la voiture p\u00e9dagogique, \u00e0 moins que cela ne soit visible avec des signes et des symboles et en avertissant les gens. Mais c'est ce que c'est, c'est forcer l'apparition de la r\u00e8gle.<\/p>\n\n\n\n<p>En r\u00e9alit\u00e9, vous suivez les r\u00e8gles, puis les transgressions des r\u00e8gles apparaissent, g\u00e9n\u00e9ralement les exc\u00e8s de vitesse et le non-respect de la priorit\u00e9 aux passages \u00e0 niveau. En Argentine, la r\u00e8gle est que si deux personnes se font face, c'est celle de droite qui passe, que ce soit au nord ou au sud. Ici, on m'a dit que si c'est du nord, je ne sais pas quoi, ou du sud, je ne sais pas quoi, mais c'est tr\u00e8s bien, c'est g\u00e9nial pour l'anthropologie routi\u00e8re parce que c'est un code de conduite. <em>ad hoc<\/em>Il faudrait regarder l'histoire, d'o\u00f9 vient la r\u00e8gle, pourquoi le nord est pr\u00e9dominant par rapport au sud ou \u00e0 l'est-ouest. Le port du casque serait \u00e9galement un sujet int\u00e9ressant \u00e0 traiter, il pourrait y avoir une moto p\u00e9dagogique. C'est plus compliqu\u00e9 parce que cela n'aurait pas un grand effet, parce que la voiture prend de la place et que si la vitesse minimale dans une rue est de 40 km\/h, vous allez vous faire klaxonner, beaucoup. Donc, l'id\u00e9e serait qu'un panneau puisse appara\u00eetre disant \"monsieur, la vitesse maximale dans la rue est de quarante, c'est la voiture p\u00e9dagogique\".<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Ici, au Mexique, il se passe quelque chose de particulier avec les v\u00e9hicules officiels de la police de la circulation, car ils sont cens\u00e9s rouler toujours \u00e0 la limite maximale s'ils n'ont pas leur sir\u00e8ne allum\u00e9e, de sorte que lorsque les gens en trouvent un devant eux, ils ont l'habitude de rouler \u00e0 la limite. Si vous faites cette exp\u00e9rience, vous vous rendez compte que vous d\u00e9passez g\u00e9n\u00e9ralement la limite. Mais ils ont cette fonction ici, les patrouilles marquent, comme vous le dites. Je ne sais pas si cela fonctionne de la m\u00eame mani\u00e8re en Argentine.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Non, non, non, \u00e7a ne marche pas comme \u00e7a.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Vous \u00eates un anthropologue en phase avec la pens\u00e9e d\u00e9coloniale, mais en \u00e9voquant votre exp\u00e9rience aux Etats-Unis et en vous r\u00e9f\u00e9rant \u00e0 l'Etat qui vous discipline, vous semblez entrer dans une certaine contradiction (Wright, 2000). Vous donnez l'impression d'invoquer le caract\u00e8re performatif des comportements routiers, c'est-\u00e0-dire tout ce qui \u00e9chappe \u00e0 la norme, avec un champ s\u00e9mantique n\u00e9gatif dans lequel entrent le violent, le dangereux, voire le voyou. Ne serait-ce pas nier les savoirs con\u00e7us par les citoyens ordinaires \u00e0 partir de leur exp\u00e9rience quotidienne, ne vous semble-t-il pas d\u00e9peindre les passants comme des sauvages qui doivent \u00eatre civilis\u00e9s par l'\u00c9tat ? Apr\u00e8s tout, ils ont cr\u00e9\u00e9 des chor\u00e9graphies qui leur permettent de passer, qu'en pensez-vous ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>C'est un bon point. Je n'y vois pas de contradiction, car si le syst\u00e8me <em>ad hoc<\/em> En revanche, le service public est \u00e0 l'origine de nombreux d\u00e9c\u00e8s. Il peut donc y avoir de meilleurs syst\u00e8mes et l'\u00c9tat doit les appliquer, mais il manque de cr\u00e9ativit\u00e9 pour les transmettre aux citoyens et g\u00e9n\u00e9rer un changement culturel \u00e0 long terme. Si l'on opte pour une culture politique \u00e0 court terme, il n'y a pas d'incitation \u00e0 faire quoi que ce soit \u00e0 long terme. La vision d\u00e9coloniale ou postcoloniale tente de d\u00e9fendre le savoir subalterne et invisible. Ici, il ne s'agit pas d'un savoir subalterne ou invisible, mais du savoir de, disons, l'ensemble des citoyens, et m\u00eame de l'interclasse. Il s'agit de la culture de la citoyennet\u00e9, et le probl\u00e8me ici, ce sont les lois de la physique. Je pense que l'argument le plus fort est que cette culture implique la maximisation de l'int\u00e9r\u00eat personnel : aller plus vite, se d\u00e9p\u00eacher, ne pas laisser passer les autres, ne pas ralentir quand il pleut, et ce genre de choses qui ignorent les lois de la physique ; le code de la route est r\u00e9gi par les lois de la physique.<\/p>\n\n\n\n<p>Il existe \u00e9galement une cr\u00e9ativit\u00e9 culturelle qu'il serait bon de r\u00e9cup\u00e9rer en mettant en place des \u00e9quipes pour cr\u00e9er une p\u00e9dagogie \u00e0 cet effet, ce qui, je pense, n'a pas \u00e9t\u00e9 fait. Les \u00c9tats-Unis ne sont qu'un exemple de la mani\u00e8re dont la culture permet aux citoyens de s'occuper d'eux et, en m\u00eame temps (il s'agit \u00e9videmment d'un pays tr\u00e8s diff\u00e9rent), les citoyens ont int\u00e9gr\u00e9, internalis\u00e9 les normes, en raison des valeurs culturelles protestantes... Nos soci\u00e9t\u00e9s ne sont pas comme \u00e7a.<\/p>\n\n\n\n<p>Si nous nous int\u00e9ressons au sujet, nous devrons faire une adaptation ; il y a moins de morts sur les routes l\u00e0-bas, n'est-ce pas ? Ce n'est pas que je pensais que c'\u00e9tait une meilleure culture, mais plut\u00f4t que je me disais : \"un autre ordre est possible, voyons si c'est possible\", mais pas en copiant le syst\u00e8me am\u00e9ricain, mais en \u00e9tant cr\u00e9atif en Argentine, en voyant quelles sont les valeurs positives et comment nous aimons qu'on nous parle et qu'on ne nous donne pas d'ordres militaires. Un Am\u00e9ricain dit : \"Je ne fais pas ceci parce que c'est la loi\", et nous, vous et moi, nous rions. Il y a quelque chose de commun dans les \u00c9tats qui nous ont form\u00e9s en tant que citoyens, quelque chose de culturel et d'historique, et c'est ce que nous devons explorer pour pouvoir renverser cette r\u00e9bellion, qui n'est pas mauvaise en soi, mais qui a \u00e9t\u00e9 g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par un vide \u00e9tatique, en ne r\u00e9glementant pas et en ne v\u00e9rifiant pas les r\u00e9glementations et l\u00e9gislations correspondantes.<\/p>\n\n\n\n<p>L'\u00e9ducation \u00e0 la responsabilit\u00e9 individuelle pour notre comportement sur la route n'existe pas, du moins en Argentine, elle n'est pas inculqu\u00e9e en tant que valeur. Je pense que nous avons des valeurs, c'est-\u00e0-dire que toutes les soci\u00e9t\u00e9s ont des valeurs plus ou moins positives, mais nous n'avons pas cette valeur sp\u00e9cifique de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. En termes de conduite, mes man\u0153uvres sont tr\u00e8s individualistes et je ne vois pas les cons\u00e9quences collectives. Conduire en famille, avec les enfants \u00e0 l'avant et sans ceinture de s\u00e9curit\u00e9, c'est comme une extension de l'image de soi. <em>vivant<\/em> de la maison ; le corps m\u00e9tallique serait propre au conducteur, mais peut-\u00eatre pourrions-nous maintenant inventer un nouveau terme qui serait le conducteur de la maison. <em>salon en m\u00e9tal<\/em>Pour r\u00e9pondre \u00e0 la question que vous avez pos\u00e9e tout \u00e0 l'heure sur les transports publics, je pense que c'est cela. Le v\u00e9hicule peut avoir des caract\u00e9ristiques de la cuisine, par exemple, parce que parfois les occupants sont en train de manger et ils baissent la vitre et jettent la nourriture dehors, comme un int\u00e9rieur et un ext\u00e9rieur. Ce sont tous des seuils symboliques qui traversent la mat\u00e9rialit\u00e9, mais ils sont symboliques parce qu'ils partent d'un imaginaire, d'un monde du possible qui est un produit de l'histoire et de la soci\u00e9t\u00e9.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Lorsque vous dites que cet int\u00e9r\u00eat pour le flacon ne nous a pas \u00e9t\u00e9 inculqu\u00e9, vous parlez du cas argentin, mais je pense qu'il se passe quelque chose de tr\u00e8s similaire au Mexique... Seriez-vous d'accord si nous disions que le flacon a \u00e9t\u00e9 une surprise, que nos soci\u00e9t\u00e9s n'\u00e9taient pas pr\u00e9par\u00e9es \u00e0 toute cette transformation ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Je ne sais pas s'ils n'\u00e9taient pas pr\u00e9par\u00e9s, mais il ne s'agissait pas d'un programme politique ni d'un programme d'\u00c9tat, et c'est l\u00e0 que nous nous sommes retrouv\u00e9s avec l'augmentation du nombre de motos et de voitures, l'augmentation de la vitesse et la destruction ou le mauvais entretien de l'infrastructure routi\u00e8re. Il s'agit de savoir o\u00f9 l'\u00c9tat affecte ses ressources et les politiciens ne s'y int\u00e9ressent pas. Ainsi, comme les citoyens ne sont pas tr\u00e8s sensibilis\u00e9s aux questions routi\u00e8res, nous ne faisons pas pression sur les autorit\u00e9s pour qu'elles d\u00e9pensent de l'argent dans l'infrastructure physique, n'est-ce pas ? Nous avons ce que nous m\u00e9ritons : les dirigeants politiques, les gouvernants.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Nous ne pouvons pas leur demander de nous enseigner quelque chose que nous ne jugeons pas utile de savoir.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Non, non, la force morale que l'on voit en Argentine pour transformer cela est la mort, alors imaginez comme c'est laid, comme c'est douloureux. La seule fa\u00e7on d'intervenir est la douleur et non le droit des citoyens \u00e0 ce que l'\u00c9tat s'occupe de leur s\u00e9curit\u00e9. Nous n'imaginons m\u00eame pas que l'\u00c9tat a l'obligation de le faire, c'est comme demander une permission ou \"excusez-moi de dire cela\". Nous devrions l'exiger, mais nous savons o\u00f9 nous vivons, ce n'est pas la Norv\u00e8ge ou les Pays-Bas.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Tout ce qui est prescrit ne provient pas du pouvoir de l'\u00c9tat, vous en conviendrez.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Oui.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Il me semble que dans la ville, il existe d'autres types de normes, qui ne sont pas impos\u00e9es par les autorit\u00e9s gouvernementales, mais peut-\u00eatre par la classe sociale, le statut, le sexe et l'\u00e2ge.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Le march\u00e9, n'est-ce pas ?<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Bien entendu, de telles prescriptions nous indiqueraient implicitement les lieux \u00e0 craindre, les lieux \u00e0 d\u00e9sirer et la mani\u00e8re de nous y rendre.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Oui, c'est parfait.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Je pense que cela peut aussi se traduire par des chor\u00e9graphies qui se r\u00e9p\u00e8tent jour apr\u00e8s jour et qui donnent un sens \u00e0 la ville en fonction du personnage qui la traverse. C'est une chor\u00e9graphie qui a un fait social derri\u00e8re elle et qui ne peut s'expliquer que par l'\u00e9nonciation de son sens. Si vous \u00eates d'accord avec moi, quelle valeur donneriez-vous \u00e0 la substitution des prescriptions par des <em>performances<\/em>? En d'autres termes, que se passerait-il si nous nous permettions d'improviser davantage dans nos d\u00e9placements \u00e0 travers la ville ? Vous avez d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9cis\u00e9 qu'il s'agit d'une question d'\u00e9ducation routi\u00e8re, de p\u00e9dagogie, de connaissance. Si nous avions cette p\u00e9dagogie, pensez-vous que nous pourrions nous permettre d'improviser au volant ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Non, je ne pense pas que nous aurions besoin d'improviser. Si nous faisions plus ou moins ce que nous avons \u00e0 faire, nous n'aurions pas besoin d'improviser. Improviser, c'est corriger l'entropie du syst\u00e8me, la d\u00e9composition du syst\u00e8me parce qu'il ne fonctionne pas bien ; nous y mettons donc notre \u00e9nergie pour qu'il fonctionne plus ou moins et que nous ne nous tuions pas en cinq minutes. Ce que j'ai constat\u00e9 aux \u00c9tats-Unis et en Espagne, qui est le pays le plus proche de l'Argentine en Europe, c'est qu'ils conduisent plus lentement, qu'ils respectent les pi\u00e9tons, et cela repr\u00e9sente cinquante ans de politique routi\u00e8re publique, ce n'est pas un jour comme les autres. Et en Espagne, au Mexique et en Argentine, nous sommes plus ou moins culturellement similaires ; cela sugg\u00e8re que le changement est possible, mais il y avait un accord politique, une politique d'\u00c9tat et le march\u00e9 n'est pas trop intervenu pour faire valoir ses int\u00e9r\u00eats.<\/p>\n\n\n\n<p>En r\u00e9alit\u00e9, nous devons utiliser l'\u00e9nergie pour autre chose, pas pour improviser dans la rue, car improviser dans la rue n'est pas l'exercice de la libert\u00e9 civique, nous corrigeons les d\u00e9fauts du syst\u00e8me. Nous sommes un produit du syst\u00e8me et nous l'entretenons nous-m\u00eames. Notre mauvaise man\u0153uvre routi\u00e8re permet \u00e0 cette mauvaise man\u0153uvre de rester dans l'univers imaginaire des man\u0153uvres possibles. Elle est donc forte parce que si un enfant voit un adulte faire cette mauvaise man\u0153uvre, elle est inscrite pour lui comme une man\u0153uvre d'adulte, et non comme une mauvaise man\u0153uvre. Peut-\u00eatre qu'il le fera et qu'il vous dira : \"mon p\u00e8re, mon grand fr\u00e8re ou mon ami l'a fait\".<\/p>\n\n\n\n<p>Ce que je veux dire, c'est que moi aussi, bien que je sois dans le projet d'enqu\u00eater sur ces questions, je profite des ambigu\u00eft\u00e9s du syst\u00e8me qui ne contr\u00f4le pas, et quand il contr\u00f4le, c'est pour que vous payiez par le biais d'amendes et d'imp\u00f4ts. Il existe une grande m\u00e9fiance \u00e0 l'\u00e9gard du contr\u00f4le de l'\u00c9tat, une th\u00e9orie de la conspiration ou de la suspicion, le policier qui vous arr\u00eate va toujours vous demander une \"mordida\", nous l'appelons \"coima\". Disons que sur dix policiers, il y en a peut-\u00eatre quatre qui mordent et six qui ne mordent pas, et ils tombent tous. C'est comme un exercice excessif du pouvoir et nous n'avons pas l'habitude de le rejeter, il n'y a pas de sanction sociale contre cela parce que nous valorisons le pouvoir. Nous n'avons pas de structure de pouvoir interne int\u00e9rioris\u00e9e, le pouvoir est ext\u00e9rieur et il est coercitif.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>En poursuivant cette id\u00e9e de similitudes entre les soci\u00e9t\u00e9s latino-am\u00e9ricaines, comment pensez-vous que l'on puisse penser les ph\u00e9nom\u00e8nes routiers dans une perspective d\u00e9colonialiste dans des villes qui ont \u00e9t\u00e9 mat\u00e9riellement con\u00e7ues, dessin\u00e9es et construites dans une perspective colonialiste ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Eh bien, je planifierais les transports publics, je veux dire que si je pouvais, si j'\u00e9tais Dieu pour un petit moment, c'est ce que je ferais. Je d\u00e9centraliserais les lieux de travail du gouvernement, je cr\u00e9erais des parkings, des pistes cyclables, j'accorderais des subventions aux personnes qui ach\u00e8tent des bicyclettes, je m\u00e8nerais des campagnes tr\u00e8s fortes sur le port du casque pour les motocyclistes et je m\u00e8nerais de bonnes campagnes sur la responsabilit\u00e9 civique ; je ferais ce dont j'ai parl\u00e9 avec les enfants : des ateliers dans les \u00e9coles auxquels les parents participeraient et, en fait, les enfants r\u00e9\u00e9duqueraient leurs parents. En plus de ces questions, j'essaierais de faire en sorte que les relations de pouvoir n'affectent pas trop la dynamique routi\u00e8re. Ce qui r\u00e9gule aujourd'hui, c'est l'in\u00e9galit\u00e9, la voiture plus grosse et plus rapide.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>L'un des d\u00e9tails qui m'attire le plus dans votre pratique anthropologique est sa diversit\u00e9 apparemment diam\u00e9trale entre, d'une part, l'\u00e9tude de l'autre, de l'exotique, de ce que l'on pourrait m\u00eame appeler le \" classique \" en anthropologie ; et d'autre part, l'\u00e9tude de ce qui est pour nous plus typique et plus quotidien, c'est-\u00e0-dire l'urbain. Quelles exigences cet exercice ethnographique multi-situ\u00e9 et multi-th\u00e9matique vous a-t-il impos\u00e9es en termes de r\u00e9flexivit\u00e9, et comment vous situez-vous, en termes de r\u00e9flexivit\u00e9, dans ces deux cas de figure ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Eh bien, ce qui me permet de combler la discontinuit\u00e9 des contextes apparents, c'est la perspective symbolique. Si je pense que l'action sociale est une action symbolique, qu'elle est construite \u00e0 partir de symboles, cela me permet de supposer que le r\u00e9pertoire d'id\u00e9es, d'actions, de mots, d'objets qui ont des valeurs, est l'objet d'\u00e9tude et que l'endroit o\u00f9 ils sont \u00e9tudi\u00e9s n'a pas vraiment d'importance. Je ne pense m\u00eame pas qu'il s'agisse d'anthropologie urbaine, non, pas du tout, c'est une anthropologie routi\u00e8re, je vois des mod\u00e8les de comportement routier partout ! C'est pourquoi je ne pense m\u00eame pas qu'il s'agisse d'un ph\u00e9nom\u00e8ne exclusivement urbain, il n'est urbain que lorsqu'il entre dans la ville, mais il n'est pas d\u00e9fini par la ville.<\/p>\n\n\n\n<p>La ville a ses sp\u00e9cificit\u00e9s qui font que les chor\u00e9graphies routi\u00e8res ont certaines possibilit\u00e9s et certaines limites. Avant tout, la question de la vitesse et d'autres \u00e9l\u00e9ments tels que le nombre de pi\u00e9tons. D'autre part, sur la route, la vitesse augmente, il y a moins de pi\u00e9tons et les valeurs de la fatigue entrent en jeu, la valeur que vous donnez \u00e0 la voiture en tant que machine qui va vite, sur la route c'est clair.<sup><a class=\"anota\" id=\"anota2\" data-footnote=\"2\">2<\/a><\/sup> Le type qui ne supporte pas d'aller lentement ou de respecter la limitation de vitesse et qui tourne \u00e0 contresens sur une route quand il n'y a personne, quel est l'int\u00e9r\u00eat ? Mais c'est pour amortir le capital investi et en m\u00eame temps recevoir un capital pour avoir fait cette transgression qui lui permet d'utiliser cette machine rapide. Lorsque vous enfreignez une r\u00e8gle de circulation, vous le faites parce que cela vous rapporte, cela vous donne du capital. La question est de savoir quel est ce capital que vous r\u00e9cup\u00e9rez.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Une question me vient \u00e0 l'esprit maintenant que vous \u00e9voquez le capital. Dans votre travail, on voit que vous utilisez les concepts de Bourdieu ; juste par curiosit\u00e9, pourquoi avoir choisi Bourdieu et pas un autre auteur ? Ce que vous d\u00e9crivez me fait beaucoup penser aux drames sociaux de Victor Turner, par exemple, il me semble que cela peut aussi s'appliquer pour l'expliquer, qu'est-ce que cet appareil conceptuel de Bourdieu vous apporte de plus que d'autres ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Je n'y ai pas beaucoup r\u00e9fl\u00e9chi, j'ai pris ce qui \u00e9tait disponible, Bourdieu et Goffman sont les plus utiles et Turner \u00e9tait vraiment plus social, le drame social implique la structure d'un processus social qui commence et se termine. Je ne sais donc pas s'il s'agit d'un drame social au sens de Turner, mais ce que nous vivons dans nos pays pourrait l'\u00eatre au sens litt\u00e9ral du terme. D'un autre c\u00f4t\u00e9, le travail de Bourdieu est suffisamment abstrait, la th\u00e9orie des champs et des capitaux est adapt\u00e9e pour r\u00e9fl\u00e9chir au champ routier : comment il est structur\u00e9, quels sont les agents, quels sont les capitaux \u00e9chang\u00e9s et accumul\u00e9s. Les compagnies de transport, les compagnies de taxi, les chauffeurs priv\u00e9s, les pi\u00e9tons, les entreprises qui interviennent dans la construction du champ mat\u00e9riel de la route, ceux qui font les feux de signalisation, ceux qui peignent les rues, je ne sais pas, une infinit\u00e9. Donc voil\u00e0, \u00e7a m'aide \u00e0 r\u00e9fl\u00e9chir, c'est un outil qui ne m'encombre pas trop, je ne suis pas oblig\u00e9 d'aller ici parce que Bourdieu l'a dit, je le prends et puis je man\u0153uvre.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Vous avez mentionn\u00e9 que vous ne parleriez m\u00eame pas d'anthropologie urbaine parce que vous voyez la fiole dans d'autres contextes.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Bien s\u00fbr que non.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Je suis tr\u00e8s curieuse de savoir si vous avez d\u00e9j\u00e0 pens\u00e9 aux chor\u00e9graphies routi\u00e8res des communaut\u00e9s indig\u00e8nes que vous avez \u00e9tudi\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>J'y ai pens\u00e9, pr\u00e9cis\u00e9ment dans la question pr\u00e9c\u00e9dente. Je n'ai pas comment\u00e9 cette partie, je vous ai dit que la perspective me permettait de surmonter la discontinuit\u00e9 spatiale non urbaine, je pense au cas des communaut\u00e9s de Toba. En fait, pour faire des recherches avec elles dans la perspective de l'anthropologie routi\u00e8re, j'examinerais l'effet de la modernit\u00e9 p\u00e9riph\u00e9rique. Dans une r\u00e9gion p\u00e9riph\u00e9rique du pays, cette modernit\u00e9 implique que les communaut\u00e9s ont des routes en terre. Jusqu'\u00e0 tr\u00e8s r\u00e9cemment, elles ont \u00e9t\u00e9 recouvertes d'asphalte et de pav\u00e9s, de sorte que les gens n'ont pas appris \u00e0 calculer la vitesse depuis l'horizon jusqu'\u00e0 ce qu'ils arrivent \u00e0 votre c\u00f4t\u00e9. Cela entra\u00eene de nombreux d\u00e9c\u00e8s de personnes pour qui le passage de la voiture sur la route \u00e9tait tr\u00e8s rapide ; lorsqu'elles essayaient de traverser, la voiture qui s'approchait \u00e9tait l\u00e0 \u00e0 l'horizon ; sur la route en terre, le temps n\u00e9cessaire aux voitures pour s'approcher de vous lorsque vous traversez une route est plus long, alors qu'avec l'asphalte, elles arrivent rapidement. Donc, dans ce contexte, nous devrions nous demander \"comment ils traversent ici, comment ils vont, comment ils l'utilisent, comment ils se l'approprient, ils utilisent beaucoup la bicyclette, sans feux, \u00e0 contre-courant\". C'est aussi li\u00e9 \u00e0 une capacit\u00e9 limit\u00e9e de capital et de confiance dans leurs traditions sensorielles. Je veux dire que je vois la nuit, j'y suis habitu\u00e9, mais la voiture ne vous voit pas.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Et lorsque ces communaut\u00e9s ne disposent pas de toutes les infrastructures mat\u00e9rielles que l'on trouve dans les villes, o\u00f9 sont identifi\u00e9es les chor\u00e9graphies routi\u00e8res ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Non, c'est la m\u00eame chose. Peu importe que ce ne soit pas pav\u00e9.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Mais il n'y a pas de corps en m\u00e9tal.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Non, il y aura des motos, des semi-m\u00e9talliques, des v\u00e9los et des pi\u00e9tons.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Dans un autre de vos ouvrages,<em> Corps et espaces pluriels : la logique spatiale de la pratique ethnographique <\/em>(2005)<em>,<\/em> J'ai lu le cas d'\u00c1ngel, un indig\u00e8ne de Toba qui a g\u00e9n\u00e9r\u00e9 une exp\u00e9rience digne d'\u00eatre racont\u00e9e et qui me semble \u00eatre un pont incroyable entre vos deux exp\u00e9riences de terrain. Dans ce texte, vous parlez de l'exp\u00e9rience anthropologique \u00e0 l'envers, puisque \u00c1ngel vient chez vous au lieu que l'anthropologue aille chez lui. Quelles r\u00e9flexions sur l'urbain cela a-t-il suscit\u00e9 chez vous, comment \u00c1ngel a-t-il v\u00e9cu la ville et qu'est-ce que cela vous a fait repenser ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Tout d'abord, cela m'a fait penser que j'avais un probl\u00e8me \u00e0 travailler avec Angel dans mon espace domestique, alors que dans mes \u00e9tudes, le travail se faisait toujours apr\u00e8s un grand d\u00e9placement spatial, un d\u00e9placement. Cela m'a beaucoup d\u00e9sorient\u00e9e, j'ai pens\u00e9 que la seule voie possible \u00e9tait l\u00e0-bas, lui, chez lui, pas chez moi. Je me sentais viol\u00e9e dans mon espace domestique. \u00c1ngel a toujours eu une grande exp\u00e9rience des environnements urbains, c'\u00e9tait un grand voyageur ; il est all\u00e9 au Paraguay, \u00e0 Asunci\u00f3n, la capitale de Formosa qui est une grande ville, \u00e0 Resistencia, une autre ville de la province du Chaco, \u00e0 Santa Fe, \u00e0 Buenos Aires, \u00e0 Mendoza ; il avait d\u00e9j\u00e0 une formation urbaine et \u00e9tait un grand chasseur, il s'est donc tr\u00e8s bien rep\u00e9r\u00e9, comme il le pouvait, mais il s'est rep\u00e9r\u00e9 lui-m\u00eame. En cela, je n'ai pas vu de d\u00e9sorientation de sa part ou quoi que ce soit d'autre, mais j'ai plut\u00f4t vu que c'\u00e9tait un espace auquel il \u00e9tait habitu\u00e9. D'accord, Buenos Aires est plus urbaine, mais je l'ai vu tr\u00e8s bien, d\u00e9tendu, calme.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Quelle est la contribution de nos r\u00e9flexions et ethnographies urbaines des villes latino-am\u00e9ricaines au domaine des sciences sociales ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Beaucoup de choses : comprendre la logique de l'utilisation de l'espace par les diff\u00e9rents secteurs, les significations de l'espace, \u00e9couter les demandes de meilleurs services, la construction de significations. En termes de citoyennet\u00e9, quelle qualit\u00e9 de vie souhaitent-ils, quel type d'espace, quel type de ville. Ces questions sont importantes et peu connues.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Enfin, j'aimerais savoir comment vous vous sentez lorsque vous vous d\u00e9placez au Mexique et quelles sont les chor\u00e9graphies que vous avez identifi\u00e9es et qui sont communes avec l'Argentine.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Il convient ici de faire la diff\u00e9rence entre ce que je sais de la ville de Mexico et de Guadalajara. \u00c0 Mexico, il est plus difficile de pr\u00e9voir les man\u0153uvres, il est tr\u00e8s difficile de traverser la rue et il est difficile de monter dans un taxi qui va tr\u00e8s vite et qui \u00e9vite les obstacles avec beaucoup de cr\u00e9ativit\u00e9, comme surfer dans la rue et ne pas aller dans sa propre voie. Ici, la circulation est beaucoup plus lente, les r\u00e8gles sont plus respect\u00e9es, plus ou moins j'imagine qu'elles sont similaires \u00e0 celles de l'Argentine, mais vous ne pouvez pas changer de voie ici, ils ne vous laissent pas faire, vous devez attendre votre tour. \u00c0 Mexico, ils ne le font pas, ils s'engagent ; \u00e0 Buenos Aires, c'est la m\u00eame chose. Ici, je vois beaucoup de voitures qui partent tr\u00e8s lentement, alors qu'un Argentin ou un Mexicain monterait imm\u00e9diatement, la logique voulant que s'il y a une place libre, elle peut \u00eatre la mienne, bien qu'en raison des r\u00e8glements, il faille attendre ou mettre le clignotant et faire toute une s\u00e9rie de choses.<\/p>\n\n\n\n<p><em>CG. <\/em>Dans la s\u00e9rie documentaire <em>Corps m\u00e9talliques, <\/em>Dans un programme diffus\u00e9 par la cha\u00eene Encuentro en Argentine, o\u00f9 sont compil\u00e9es plusieurs de vos r\u00e9flexions sur ces questions, appara\u00eet une jeune fille qui dit quelque chose que je trouve suggestif : \"nous conduisons comme nous sommes\", pensez-vous que nous pourrions la paraphraser un peu et dire que nous sommes comme nous nous d\u00e9pla\u00e7ons ?<\/p>\n\n\n\n<p><strong>PW. <\/strong>Oui, c'est possible. Le type de distance interpersonnelle, les gestes, oui, que nous soyons nombreux ou peu nombreux, main dans la main ou sans main, oui c'est possible.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Bibliographie<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"bibliography\" data-no-auto-translation=\"\">B\u00fcscher, M., y J. Urry (2009). \u201cMobile Methods and the Empirical\u201d. <em>European Journal of Social Theory, <\/em>12 (99), 99-116.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"bibliography\" data-no-auto-translation=\"\">Goffman, E. (1993). <em>La presentaci\u00f3n de la persona en la vida cotidiana. <\/em>Buenos Aires: Amorrortu.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"bibliography\" data-no-auto-translation=\"\">Lind\u00f3n, A. (2007). \u201cDi\u00e1logo con N\u00e9stor Garc\u00eda Canclini \u00bfQu\u00e9 son los imaginarios y c\u00f3mo act\u00faan en la ciudad?\u201d. <em>Eure<\/em>, 33 (99), 89-99.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"bibliography\" data-no-auto-translation=\"\">Mauss, M. (1979). <em>Sociolog\u00eda y antropolog\u00eda. <\/em>Par\u00eds: Tecnos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"bibliography\" data-no-auto-translation=\"\">Scott, J. (2012). <em>Elogio del anarquismo<\/em>. Barcelona: Cr\u00edtica.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"bibliography\" data-no-auto-translation=\"\">Wright, P. (2000)<em>. Los viajes de Foucault y la materialidad de los signos: Philadelphia Buenos Aires. <\/em>VI Congreso Argentino de Antropolog\u00eda Social, Mar del Plata. Recuperado de: https:\/\/www.academia.edu\/31490395\/los_viajes_de_foucault_y_la_materialidad_de_los_signos_philadelphia_buenos_aires.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"bibliography\" data-no-auto-translation=\"\">\u2014 (2005). \u201cCuerpos y espacios plurales: sobre la raz\u00f3n espacial de la pr\u00e1ctica etnogr\u00e1fica\u201d. <em>Indiana<\/em>, (22), 55-72.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"bibliography\" data-no-auto-translation=\"\">\u2014 (2013). \u201cImaginarios, s\u00edmbolos y coreograf\u00edas viales: una perspectiva antropol\u00f3gica\u201d. <em>Seguridad Vial, <\/em>(121), 18-22.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"bibliography\" data-no-auto-translation=\"\">Wright, P., D. Moreira y M. Soich (2007). \u201cAntropolog\u00eda vial: s\u00edmbolos, met\u00e1foras y pr\u00e1cticas en el \u201cjuego de la calle\u201d de conductores y peatones en Buenos Aires\u201d. Recuperado de: https:\/\/redseguridadvial.files.wordpress.com\/2011\/02\/paper-vial-2.pdf.<\/p>\n\n\n<div class=\"notas invisible\" id=\"notas-fixed\"><div class=\"nota invisible\" id=\"footnote1\">1 Le dialogue, qui a dur\u00e9 52 minutes, s'est d\u00e9roul\u00e9 dans le cadre de la r\u00e9union acad\u00e9mique. <em>Les sciences sociales ici et maintenant. Sens et perspectives de l'artisanat de la recherche, <\/em>organis\u00e9 par le Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropolog\u00eda Social (ciesas) sede Occidente le 8 novembre 2014. <\/div><br \/>\n<div class=\"nota invisible\" id=\"footnote2\">2 Ruta est une fa\u00e7on de d\u00e9signer ce que nous appelons au Mexique les routes. <\/div><br \/>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Ce qui suit est une conversation sur le r\u00f4le de l'anthropologie dans l'\u00e9tude du comportement routier, la relation entre les infrastructures mat\u00e9rielles et les structures symboliques, les expressions politiques de la mobilit\u00e9 urbaine et la discussion des diff\u00e9rentes id\u00e9es et positions du Dr Pablo Wright sur ce qu'il appelle une \"anthropologie de la route\". Certains d\u00e9tails tels que la r\u00e9bellion symbolique des pi\u00e9tons urbains, la conception et la mise en \u0153uvre de m\u00e9thodologies mobiles pour la recherche et le comportement routier en tant que champ de dispute entre l'\u00c9tat et les citoyens dans le contexte latino-am\u00e9ricain sont explor\u00e9s plus en d\u00e9tail.<\/p>","protected":false},"author":4,"featured_media":30223,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[12],"tags":[232,235,234,233,237,236],"coauthors":[551],"class_list":["post-30063","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-12","tag-antropologia-urbana","tag-infraestructura-moral","tag-metodologia-cualitativa","tag-movilidad","tag-normas-viales","tag-transporte-publico","personas-grimaldo-o-christian","personas-wright-pablo","numeros-217"],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v22.2 - https:\/\/yoast.com\/wordpress\/plugins\/seo\/ -->\n<title>La antropolog\u00eda vial, una propuesta para el estudio de la movilidad como campo cultural &#8211; Encartes<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/encartes.mx\/fr\/la-antropologia-vial-una-propuesta-para-el-estudio-de-la-movilidad-como-campo-cultural\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"fr_FR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"La antropolog\u00eda vial, una propuesta para el estudio de la movilidad como campo cultural &#8211; Encartes\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Se presenta a continuaci\u00f3n una conversaci\u00f3n acerca del papel de la antropolog\u00eda en el estudio de las conductas viales, las relaciones entre infraestructuras materiales y estructuras simb\u00f3licas, las expresiones pol\u00edticas de la movilidad urbana y la discusi\u00f3n de diversas ideas y posturas del doctor Pablo Wright acerca de lo que denomina una \u201cantropolog\u00eda vial\u201d. 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