Résumé

Le documentaire El Hombre-Camión (2013) est le fruit d'une enquête menée par le collectif Caracol urbano sur les problèmes de transport public dans l'aire métropolitaine de Guadalajara (Mexique).amg). Nous montrons comment les méthodologie audiovisuelle collaborative Le travail que nous avons développé nous a permis de promouvoir des relations de collaboration entre différents acteurs sociaux, favorisant la formation du Front commun des usagers et des opérateurs ainsi que la convocation d'actions collectives successives organisées pour l'amélioration des transports publics dans la région. amg. L'un des principaux slogans de ces actions a été l'amélioration des conditions de travail des chauffeurs de camion des transports publics, en tant que facteur essentiel de l'amélioration du service.

Mots clés : Région métropolitaine de Guadalajara., méthodologie audiovisuelle collaborative, les transports publics

De l'homme camion au front uni des utilisateurs et des opérateurs : Annales de la recherche méthodologique sur l'audiovisuel collaboratif

Le documentaire intitulé L'homme-camion (2013) est le résultat d'une recherche menée par le collectif Caracol Urbano sur la problématique des transports publics dans l'aire métropolitaine de Guadalajara (acronyme en espagnol : amg). Nous montrons comment la méthodologie audiovisuelle collaborative que nous avons développée nous a permis d'établir une relation de collaboration entre divers agents sociaux, comme moyen de construire le Front uni des utilisateurs et des opérateurs, ainsi que des actions collectives successives organisées pour améliorer le système de gestion de l'information. amgL'amélioration des conditions de travail des chauffeurs d'autobus de transport public est un facteur nécessaire pour améliorer le service global. L'amélioration des conditions de travail des chauffeurs de bus de transport public est une notion majeure, car elle est nécessaire à l'amélioration du service dans son ensemble.

Mots-clés : transports publics, méthodologie audiovisuelle collaborative, région métropolitaine de Guadalajara.

Contexte et réflexions conceptuelles sur la réalisation de films documentaires El Hombre-Camión

En 2011, le collectif Caracol urbano a entrepris de mener une enquête en utilisant la méthodologie audiovisuelle collaborative pour approfondir les causes du mauvais service de transport public (bus de transport urbain de passagers) dans la zone métropolitaine de Guadalajara. Pendant la période où nous avons développé le documentaire et jusqu'à récemment, l'activisme des collectifs de citoyens pour l'amélioration de la mobilité urbaine s'est distingué, dont le principal slogan était l'amélioration des infrastructures et des politiques publiques pour l'utilisation de la bicyclette (Sánchez Barbosa, 2015). Malgré la nécessité évidente d'utiliser et de promouvoir les alternatives de transport non motorisé comme le vélo, seuls les transports publics ont la capacité de mobiliser les plus de 1,6 million de personnes qui les utilisent quotidiennement dans l'amg, puisqu'il s'agit d'une gigantesque extension urbaine de 2 734 kilomètres carrés. Selon Juan Carlos Villarreal Salazar, président du Frente Unido de Subrogatarios y Concesionarios del Estado de Jalisco (fuscej), le service de transport public par camion a perdu plus d'un million de trajets quotidiens au cours de la première décennie de ce siècle, en raison, selon lui, du manque d'investissement et de gestion adéquate de la part du gouvernement de l'État (Caracol urbano, 2013).

Cependant, les camions de transport public restent le moyen de mobilité urbaine le plus courant dans la ville : 54,9% de la population de la ville utilise les transports publics. amg les utilisent (y compris le macrobus) pour se rendre au travail, à l'école et pour d'autres activités quotidiennes (Jalisco Cómo Vamos, 2019 : 68), et c'est dans les municipalités de Tonalá, Tlaquepaque et El Salto, dans les périphéries métropolitaines, qu'il est le plus utilisé (ibid. : 70). Un grand nombre de ces utilisateurs travaillent dans le noyau central de la amgLes longues distances et les embouteillages (causés par les voitures, qui représentent 98% du parc automobile de la ville) occupent une grande partie de leur temps.

Pendant la période où nous avons réalisé le documentaire, nous avons commencé à coordonner le laboratoire urbain En Ruta, un projet de formation professionnelle en psychologie sociale avec des étudiants de l'Institut de psychologie sociale. iteso. Ce projet a donné lieu à une collaboration avec des étudiants universitaires qui ont contribué à l'étude de la situation des transports publics en interrogeant les usagers et les conducteurs du service. Parmi leurs conclusions, ils ont rapporté, par exemple, que Lucía, qui vit dans l'un des lotissements adjacents à la capitale municipale de Tlajomulco et travaille dans le centre de Guadalajara, devait prendre le bus tous les jours à 4h30 pour arriver avant 6h50, et le soir, elle devait encore prendre deux heures pour revenir (González Ríos, "Le bus est le seul moyen de se rendre à Guadalajara"). et. al., 2015). Javier, qui vit dans le même quartier, travaille sur la route de Colotlán et doit prendre le bus à 5h00 pour arriver à 9h00. Une partie de ce temps est consacrée à l'attente d'un bus qui a de la place, car les bus qui vont à Tlajomulco se remplissent très vite et ne passent pas très souvent. Pour cette raison, de nombreuses personnes dans la situation de Lucía et Javier choisissent de ne pas sortir de chez elles, sauf pour le travail ou pour d'autres raisons, ce qui limite le développement de leurs relations sociales et les possibilités de se retrouver dans des espaces de loisirs. Ce n'est pas un hasard si Tlajomulco est l'une des municipalités qui compte le plus grand nombre de logements inhabités du pays : 57 000, soit environ un tiers des maisons qui composent un total de 251 lotissements (Mendiburu, 2011).

Le service de transport public n'est pas seulement insuffisant dans les zones périphériques de la ville, mais aussi dans l'ensemble de la ville. amg a été qualifié d'inadéquat et d'insécurisant. Les mauvais traitements infligés aux usagers par les conducteurs constituent la plainte la plus fréquente : ils sont impolis, ne respectent pas les arrêts, ne montent pas à bord de ceux qui essaient de payer avec des "transvale", et ne paient pas avec des "transvale".1 et roulent à des vitesses excessives. Mais la plainte porte surtout sur le fait que les transports publics collectifs ont coûté la vie à une cinquantaine de personnes par an au cours de la dernière décennie et blessé plus d'un millier de personnes chaque année (Gouvernement de l'État de Jalisco, 2020).

Il est donc compréhensible que l'utilisation de camions de transport public dans les pays de l'Union européenne soit une source d'inquiétude. amg n'est pas une option attrayante et essaie de l'éviter autant que possible, soit en utilisant la voiture, soit en ne quittant pas la maison. C'est ainsi que les transports publics deviennent une nouveau enceinte dans la ville. Les enceintes sont les processus socio-économiques qui ont défini les sociétés capitalistes depuis le démantèlement des fiefs à la fin du Moyen-Âge jusqu'à nos jours, et qui s'opposent au contrôle communal des moyens de subsistance (Midnight Notes Collective, 1990).

Selon les entrepreneurs du secteur des transports, le modèle "homme-camion" de gestion des transports publics, selon lequel un particulier ne peut posséder plus de trois unités avec la concession pour fournir le service, a connu son heure de gloire dans les années 1980. Depuis les années 1980, le gouvernement de l'État a accordé des concessions à des centaines de personnes qui conduisaient leurs propres camions, devenant ainsi leur propre gagne-pain. Cependant, ce modèle promu par l'administration de l'État et ceux qui en font partie aujourd'hui n'a pas envisagé l'organisation et la gestion collectives de l'ensemble du système de camionnage urbain de la ville, et a fondé ses revenus sur une concurrence féroce entre les camions et les itinéraires, dont les effets malheureux se traduisent par des dizaines de morts et des centaines de blessés chaque année, un phénomène identique à ce que l'on appelait à la même époque dans la ville de Bogota, en Colombie, "la guerre du centime" (Durán, 1985). L'une des caractéristiques des nouveaux enclos est précisément l'augmentation drastique de la concurrence entre les travailleurs (Midnigth Notes Collective, 1990). Les administrations du gouvernement de Jalisco insistent depuis 2010 sur le fait que le modèle "homme-camion" doit se transformer en un modèle "route-entreprise", ce qui implique la régulation de toutes les routes et unités de transport public selon les mêmes règles d'exploitation et par l'association de tous les concessionnaires exploitant chacune des routes, un processus qui a officiellement commencé en 2013 avec le gouverneur de l'époque, Aristóteles Sandoval, et qui se poursuit avec l'actuel gouverneur, Enrique Alfaro.

Aujourd'hui, il y a dans l'Union européenne amg En 1985, l'Alianza - comme on l'appelle familièrement - a boycotté le plan conçu par l'ingénieur Matute Remus sur la base d'un diagnostic des besoins et des possibilités de mobilité de la ville. En 1985, l'Alianza - comme on l'appelle familièrement - a boycotté le plan conçu par l'ingénieur Matute Remus sur la base d'un diagnostic des besoins et des possibilités de mobilité de la ville, dont on a tiré des conclusions qui n'ont pas été prises en compte jusqu'à présent, par exemple : qu'il n'est pas nécessaire que toutes les lignes passent par le centre de la ville (c'est le cas actuellement pour la ligne 80%) ; qu'il faut établir des emplacements précis pour les arrêts ; qu'il est nécessaire de laisser les unités à l'arrêt pour les faire fonctionner pendant les heures de pointe, entre autres choses. Dans le plan de Matute Remus, les itinéraires étaient structurés selon un système orthogonal à plusieurs axes, ce qui permettait de couvrir les besoins de mobilité des habitants de la ville avec la possibilité de s'adapter à l'expansion de nouvelles colonies (Martínez Fuentes, 1996). Le boycott des concessionnaires de l'Alianza a consisté à ne pas informer les usagers de la nouvelle conception avant sa mise en œuvre, à rompre l'engagement pris avec le gouvernement de l'État et à laisser la plupart de leurs unités à l'arrêt jusqu'à ce que le gouverneur Alvarez del Castillo ordonne le retour des itinéraires à l'état antérieur (ibidem). Depuis lors, l'Alliance s'est caractérisée par l'obstruction à la réglementation du service, l'organisation de grèves de camionneurs pour obtenir des augmentations de tarifs et, surtout, par l'obtention de faveurs de la part des gouvernements des États, comme ce fut le cas pour la concession du système. brt -Les bus qui circulent sur des voies exclusives sont connus dans le monde entier. amg comme Macrobus, et comme c'est le cas actuellement avec les sitrancomme on appelle le nouveau modèle d'entreprise de transport. L'Alianza de Camioneros de Jalisco maintient ainsi son hégémonie historique sur la gestion et l'administration du service de transport public (Arellano Ríos, 2018).

Plan orthogonal de Matute Remus, 1985

Au cours des dernières décennies, le service de transport public par camion a été géré par de nombreux petits entrepreneurs avec une réglementation minimale de l'État, régi plutôt par des relations concurrentielles. Cependant, la "pieuvre des camionneurs", comme on appelle familièrement ce système - en particulier l'Alianza de Camioneros de Jalisco - a agi directement contre les besoins de ceux d'entre nous qui vivent et voyagent dans la ville. Ce système est plutôt fragmenté et privatisé autour des intérêts d'environ cinq mille petits entrepreneurs qui gèrent le service à leur guise, ce qui est particulièrement évident dans la manière dont ils paient et demandent à leurs chauffeurs de travailler.

La stigmatisation des chauffeurs de transports publics comme barrière psychosociale

Dans le système décrit ci-dessus, les chauffeurs de camion du amg ont été rendus responsables des déficiences du service par l'opinion publique, sans tenir compte du fait qu'ils effectuent des quarts de travail de plus de dix heures continues au volant, au milieu d'un trafic automobile saturé, sans avoir le temps de se reposer, de manger et d'aller aux toilettes, exposés à l'extorsion par les agents de la circulation et aux agressions pour apporter de l'argent liquide, et soumis à des pressions pour respecter les virages établis dans leur itinéraire (Caracol urbano, 2015).

Un conducteur de transport public sur cinq est exposé à un risque de maladie cardiovasculaire et d'infarctus mortel. Ils mangent mal et quand ils le peuvent. Ils n'ont pas le temps d'aller aux toilettes. Ils passent toute la journée assis et sont donc plus exposés à l'obésité, à l'hypertension, au syndrome métabolique, aux maladies cardiovasculaires et au diabète sucré de type 2. ii(Université de Guadalajara, 2019).

La pression vient de la manière dont sont couverts les coûts du service, les bénéfices des personnes qui le gèrent et la rémunération des chauffeurs qui l'exploitent. Pour tirer le maximum d'avantages économiques de l'entreprise, il faut être le meilleur concurrent. Malheureusement, la concurrence ne consiste pas à offrir un meilleur service, mais à gagner sur le terrain, empiriquement parlant, dans l'espace urbain. Le plus rapide à privatiser les espaces de la ville gagne : celui qui occupe le premier l'arrêt de bus, celui qui réussit à s'insérer dans la voie, celui qui démarre le premier au feu rouge, celui qui vend le moins de transvales, celui qui fait perdre le moins de temps aux personnes âgées et aux enfants pour monter dans le bus. De leur côté, les chauffeurs, selon certains d'entre eux, encouragent leurs employés à rivaliser entre eux pour faire monter le plus grand nombre de passagers.

Mais cette compétition pour la privatisation de l'espace urbain concerne aussi les voitures et les autorités routières : qui arrivera le premier, qui se débarrassera des camions qui s'arrêtent, qui trouvera la meilleure place de parking, qui aura le plus de morsures, etc. Mais aussi les patrons qui tentent d'obtenir le plus de passagers au prix de la pénalisation des camions qui ne respectent pas les horaires, les groupes qui rivalisent pour obtenir le plus de lignes et le plus grand nombre de lignes.

Le conducteur est-il le seul "coupable" du mauvais service et des accidents, nous sommes-nous demandé face à l'évidence des corps soumis quotidiennement pendant de nombreuses heures au trafic, aux menaces d'extorsion et de violence, au soleil et au smog, dont les effets sont des niveaux élevés de stress. La question peut également être posée dans un sens positif, si nous posons comme prémisse que tout phénomène ou fait de la ville-réalité, tout objet et tout acteur social n'est configuré devant notre regard que comme une forme émergente d'un réseau de relations entre d'autres objets : "Comment coproduisons-nous les systèmes de transport urbain et la ville ?" (Valderrama Pineda, 2010).

En ce sens, la stigmatisation, selon l'explication de Goffman (1963), est un mécanisme qui s'oppose à la coresponsabilité pour les questions complexes des transports publics dans les pays d'Europe centrale et orientale. amg. Les étiquettes de "porcs" et de "bétail" attribuées aux conducteurs nous empêchent de tenir d'autres acteurs sociaux pour responsables de ces problèmes. Les automobilistes, par exemple, se plaignent souvent de la conduite des camionneurs, de l'espace qu'ils occupent, du trafic qu'ils génèrent et des accidents qu'ils provoquent, sans se rendre compte que la masse des voitures en ville et leurs effets sur les rues sont beaucoup plus sensibles et pernicieux que ceux des transports publics : les camions de passagers urbains ne représentent que 2% du parc de véhicules circulant sur les routes de la ville. amg.

Le stigmate a un caractère performatif, c'est-à-dire qu'il ajoute une attente aux relations qui produit le phénomène qu'il anticipe ; il ne décrit pas, mais prescrit le comportement de la réalité et de ses acteurs (Butler, 2011). Tant Goffman que Butler soulignent que les traits signalés par les étiquettes, péjoratives en l'occurrence, se naturalisent et apparaissent comme des attributs des sujets stigmatisés dans des traits inhérents à leur personnalité (violents, mal élevés). Le stigmate ne s'origine pas seulement dans les comportements du sujet stigmatisé, mais dans son rapport à la différenciation établie avec lui par une majorité : "Un attribut qui stigmatise un type de possesseur peut confirmer la normalité d'un autre et n'est donc ni honorable ni ignominieux en soi", explique encore Goffman (1963).

Rapport méthodologique d'un projet de recherche en collaboration

D'un point de vue méthodologique, notre recherche a eu pour précédent une enquête que nous avons menée dans la ville de Barcelone, en Espagne, et qui a donné lieu au documentaire vidéo Latinas Nou Barris (Cano et Robledo, 2010), en plus du document Dans les coulisses du documentaire Latinas Nou Barrisune mémoire méthodologique du processus de recherche, dans laquelle nous recueillons les expériences et les implications de la recherche sociale avec une méthodologie audiovisuelle (Cano et Robledo, 2009).

Grâce à cette expérience, nous comprenons les méthodologie audiovisuelle de collaboration comme une manière de poser des questions sur la réalité sociale qui se fonde sur le travail de liaison avec les personnes étudiées et sur leur implication dans la manière dont ces personnes souhaitent présenter leur propre situation. Il s'agit donc d'une méthodologie qui part de l'investigation de la réalité pour s'intéresser aux voix des collectivités qui sont habituellement exclues des problèmes qui les affectent directement, pour aboutir à une recherche qui se positionne politiquement en faveur de la mise en scène de ces voix dans l'arène du débat public, ce qui permet de s'intéresser à la manière dont les personnes qui participent à la réalité étudiée - y compris celles qui font la recherche - souhaitent mettre en scène leur discours, leurs motivations et leurs interactions.

Dans le cadre de cette méthodologie, nous utilisons les technologies audiovisuelles non seulement pour enregistrer des témoignages lors d'entretiens et d'événements, mais aussi pour promouvoir des situations de communication des questions abordées, des espaces intersubjectifs (Robledo, 2017). Dans la pratique, nous avons approché les acteurs sociaux que nous avons identifiés comme étant directement impliqués dans le problème, avec la demande de connaître leurs activités liées à celui-ci, avec l'engagement de faire connaître leur point de vue dans le contexte d'un documentaire vidéo. Un processus de coexistence et de dialogue est alors généré dans des situations spécifiques. Après les enregistrements audiovisuels avec différents acteurs sociaux, le matériel enregistré est constamment visionné afin de reconnaître les principaux effets du problème, en identifiant les voix qui en expriment les aspects les plus critiques. Une fois ces voix identifiées, l'accompagnement, la coexistence et les enregistrements audiovisuels sont intensifiés avec ceux qui les ont. Ensuite, le matériel enregistré est visionné avec ces personnes, en observant la manière dont il les interpelle par rapport à la façon dont elles sont présentées dans le document, et des accords sont conclus sur la narration qui prendra forme dans le documentaire. Cet exercice repose sur une première analyse du matériel, qui se poursuit avec le montage du documentaire vidéo, en partant du principe que les formats audiovisuels ne représentent pas seulement des objets et des situations de la réalité, mais que, dans leur processus de production et dans leurs images, ils font apparaître différents acteurs de cette réalité, modifiant même ce qui est représenté et impliquant l'observateur.

Dans le cas de la mise en œuvre de la El Hombre-CamiónCette méthodologie audiovisuelle collaborative nous a permis de communiquer sur les questions de transport public dans des contextes sociaux bien plus larges que la sphère académique. Le fait de porter la caméra pour réaliser un documentaire vidéo nous a permis, dans ce cas, d'expliquer aux entrepreneurs et aux conducteurs de transport public que notre objectif était de montrer les témoignages de ceux qui fournissent le service, c'est-à-dire que nous avons présenté notre recherche avec une utilisation pratique de la communication qui pourrait servir à ceux qui ont participé à la recherche, en précisant que leurs témoignages seraient entrecoupés de témoignages d'autres acteurs qui pourraient nous offrir une large vue d'ensemble des questions à partir de différentes voix.

La méthode d'approche des acteurs sociaux a été celle de la "boule de neige", certains informateurs nous conduisant à d'autres. Nous avons commencé par les contacts que des personnes que nous connaissions nous ont fournis avec des personnes qui géraient certaines unités de transport public, des transporteurs, qui à leur tour nous ont contactés avec des conducteurs, dont certains étaient employés par ces transporteurs ou avaient fréquenté l'école de transport public promue par le Front uni des subrogés et des concessionnaires du transport de l'État de Jalisco (Frente Unido de Subrogatarios y Concesionarios del Transporte del Estado de Jalisco (fuscej), une organisation qui regroupe la plupart des travailleurs du secteur des transports qui, à l'époque, étaient des subrogés. Nous avons réalisé plusieurs entretiens à la caméra et hors caméra, au cours desquels nous avons posé des questions sur les principaux problèmes des transports publics à Guadalajara et sur leurs causes. Nous avons assisté à plusieurs sessions des cours de formation donnés aux chauffeurs et aux travailleurs du transport à l'Ecole, où nous avons pu rencontrer et faire la connaissance de plusieurs personnes intéressées à témoigner devant la caméra.

Pendant la période où nous avons assisté aux cours de formation des chauffeurs, nous avons pensé que la formation des chauffeurs était une stratégie qui pouvait être efficace pour améliorer le service en leur fournissant des connaissances pratiques, telles que les premiers secours, et en les sensibilisant aux effets néfastes d'une mauvaise alimentation et de l'abus d'alcool et d'autres drogues sur leur travail. Cependant, au fur et à mesure que nous parlions aux chauffeurs dans d'autres contextes, tels que leur espace de travail, c'est-à-dire le camion, nous avons découvert d'autres aspects de l'expérience des chauffeurs qui ont orienté les réponses dans une autre direction : le problème ne réside pas tant dans la formation que dans leurs conditions de travail en général. Cela nous a amenés à nous concentrer sur l'enregistrement des conversations pendant les trajets des chauffeurs à bord du camion.

Pendant les sessions de l'école des transports, nous avons observé les participants et réalisé des enregistrements audiovisuels des activités. Nous avons constaté que de nombreux chauffeurs participaient avec enthousiasme, partageant même avec fierté des expériences de leur profession à l'école de leurs enfants. Le directeur de l'école a déclaré : "Le conducteur a le sentiment que ce qu'il fait est un travail digne et important". Cependant, certains n'étaient pas très heureux de devoir passer une partie de leur samedi à l'école au lieu de se reposer, ou parce qu'ils perdaient de l'argent en n'étant pas sur la route. Certains ont accepté de nous rencontrer et de nous montrer "la réalité du transport" à bord du camion. "A quoi servent ces cours si nous continuons à être traités de la même manière : les horaires, les corretizas, les abus", se plaint Hernando.

Une autre approche fondamentale dans le cadre de notre méthodologie a consisté à assister à des réunions publiques au cours desquelles le transport était discuté. L'enregistrement vidéo des interventions des différents acteurs à ces occasions nous a permis d'identifier à la fois in situ comme a posteriori d'autres acteurs impliqués dans le tissu des transports publics, non seulement dans la fourniture du service mais aussi dans les discours qui ont promu certaines façons de le comprendre et de l'analyser.

C'est lors d'un Forum national des transports publics que nous avons rencontré José Sánchez, qui venait d'être licencié de son emploi de chauffeur sur la ligne 619 pour avoir exigé le respect de ses droits du travail et pour avoir encouragé l'organisation de ses collègues dans la même situation. José nous a parlé des conditions dans lesquelles travaillaient la plupart des conducteurs de transports publics de la ville. amgL'éthique de la recherche, qui répond à ses effets politiques potentiels, nous a amenés à établir un lien de collaboration et d'accompagnement avec ceux qui luttent pour leurs droits du travail, ce qui a un impact direct sur la prestation du service. Depuis, nous accompagnons José dans ses actions quotidiennes : rechercher ses anciens collègues aux arrêts de bus, monter dans les bus pour parler de sa situation et de celle de ses collègues avec les passagers à bord, distribuer un bulletin d'information qu'il a produit en échange d'une coopération volontaire, participer à des forums sur les transports publics et, suivant notre recommandation, rencontrer et tenter d'établir des alliances avec des groupes de la société civile organisés autour des questions de mobilité et de droit à l'espace public.

La justification de l'orientation de la recherche vers les voix des conducteurs, malgré le fait que l'ouverture initiale soit venue de leurs employeurs du secteur des transports, réside dans la prise de conscience que l'on parle beaucoup des conducteurs mais que l'on entend peu parler d'eux. Les études précédentes et les recherches menées par les étudiants du Laboratorio Urbano En Ruta ont confirmé la nécessité de se pencher sur les conditions dans lesquelles les chauffeurs de camion des transports publics travaillent habituellement.

Le camion n'est pas seulement la scène sur laquelle se déroulent les interactions et les vicissitudes du conducteur dans l'exercice de son métier (Aguilar Nery, 2000), mais il est aussi l'un des acteurs qui construisent, transforment et déterminent l'espace urbain lors de ses déplacements, et c'est pourquoi il doit être pris en compte en tant que tel. "Le camion est comme un être vivant", commente Raymundo, l'un des chauffeurs que nous avons interrogés, "un être vivant qui est contaminé par les humeurs du chauffeur. Si vous êtes de mauvaise humeur, le camion le ressent". Raymundo faisait référence au grand nombre de jeunes conducteurs qui circulent aujourd'hui dans la ville : "ils ne savent pas comment traiter le camion et le camion réagit, il se comporte comme une bête".

Lorsque nous avons approché et parlé aux conducteurs à bord du camion - ou avec un peu plus de calme dans les bases - la première chose que nous avons constatée est un très fort intérêt de leur part à faire connaître leur point de vue, car ils considèrent que personne ne les écoute (Caracol urbano, 2015). L'une de leurs plaintes et préoccupations les plus récurrentes est la perception que le public a d'eux, à savoir que les médias stigmatisent les conducteurs comme des meurtriers au volant. "En fait, les médias ne s'intéressent parfois aux accidents de la route que si un conducteur de transport public est impliqué et semble être en tort", nous a-t-il confié. la sourisqui est sur la route depuis près de vingt ans (Hermosillo et Moreno, 2012). Cette stigmatisation des conducteurs a atteint son apogée en 2012, lorsque onze conducteurs ont été assassinés dans l'État de Jalisco, la plupart d'entre eux dans la région de la capitale. amgpour se venger des morts causées par des camions de transport public (Caracol urbano, 2015).

Les médias ont peu parlé des différentes méthodes de rémunération auxquelles les chauffeurs sont habituellement soumis, qui dépendent généralement du montant des tarifs qu'ils perçoivent et non d'un salaire fixe pour les heures de service qu'ils effectuent. "Il n'est pas dans l'intérêt du gouvernement que nous travaillions pour un salaire fixe, car si nous travaillions pour un salaire fixe, nous ne circulerions pas et les agents routiers n'auraient aucune raison de nous arrêter, car ils n'auraient plus d'argent", a-t-il poursuivi. la souris (Hermosillo et Moreno, 2012), qui se sont également plaints que les conducteurs n'étaient pas inclus dans les accords de travail tels que les heures de travail :

Ils ne demandent pas de votes, non rien... ce que nous combattons avec eux, c'est pourquoi ils ne nous font pas participer à leur planification, parce que c'est vous qui conduisez, c'est vous qui connaissez la réalité, ils ne font que des calculs, mais ils ne sont jamais mis en pratique ; cela fait au moins quinze ans que nous avons le même rôle de travail..... Vous n'avez pas le droit d'aller aux toilettes ou de manger quoi que ce soit, en d'autres termes, vous entrez, vous commencez à travailler et, Dieu vous en préserve, vous recevez tout ce que vous apportez, tout ce qui vous frappe, tout ce qui vous frappe, tout ce qui vous frappe (Hermosillo et Moreno, 2012 : 4).

Ces témoignages nous ont donné des pistes pour répondre à la question : pourquoi les chauffeurs ne s'organisent-ils pas pour mettre fin à cette situation ? Parce que toute velléité d'organisation se heurte immédiatement à des menaces :

Si vous continuez avec lui ou si je vous vois lui parler, je vais vous mettre dehors, nous disent-ils ; ensuite, si nous sommes nombreux, nous nous retrouvons à nouveau sans rien, pourquoi ? Parce que les patrons menacent les travailleurs, alors si vous êtes un travailleur qui a beaucoup de membres de sa famille, que dites-vous ? Non, je vais bien me comporter et continuer à subvenir aux besoins de ma famille, mais si je suis encore dans la grilla et que je suis licencié, qu'est-ce que je fais ? Ici, sur la route, il y a eu trois fois où ils ont voulu former un syndicat et les patrons les voient et ils se font virer et les autres ne veulent pas, c'est pour ça qu'on ne peut rien faire et parce que le gouvernement ne nous soutient pas (Hermosillo et Moreno, 2012 : 4).

José Sánchez a été licencié de la ligne 619 en janvier 2012, après vingt ans de service, pour avoir demandé à son employeur de lui accorder les avantages prévus par la loi fédérale sur le travail. Un de ses collègues a été battu sur ordre du patron après avoir tenté de s'organiser avec ses collègues, mais José a continué à essayer de convaincre ses collègues sur sa ligne de prendre des mesures pour faire pression sur les patrons et fonder un syndicat indépendant, car le syndicat officiel ne voulait pas prendre en charge les revendications des chauffeurs. Comme nous l'a dit l'un des entrepreneurs du secteur des transports, "ce que nous attendons des syndicats, c'est qu'ils maintiennent les travailleurs calmes, qu'ils ne causent pas de problèmes".

Certaines des pressions exercées par José et les camarades qui ont fini par le soutenir ont eu des effets immédiats. Certains ont obtenu des congés. Cependant, peu nombreux sont ceux qui ont accompagné José à la Direction générale du travail, à la Commission nationale des droits de l'homme, au ministère de la Mobilité, dans les médias et dans d'autres instances pour apporter des plaintes, des signatures, des communiqués et d'autres ressources afin d'obtenir de meilleures conditions de travail pour les chauffeurs de transports publics.

Tout au long de cette année, nous avons accompagné José, caméra vidéo en main, dans les bases des différentes lignes, où il essayait de s'informer sur les conditions de travail des autres camarades et de leur parler de sa lutte. Lorsque les transporteurs ont découvert ce que faisait José, parce que certains de leurs employés "check-in" le leur avaient dit, ils ont immédiatement exigé son départ, menaçant leurs propres employés de perdre leur emploi s'ils les voyaient avec lui, menaces qui, dans certains cas, ont été suivies d'effet.

Mais une autre stratégie a émergé du travail de collaboration avec José : il n'était pas seulement nécessaire d'approcher d'autres conducteurs pour les rallier à la cause, mais aussi d'autres citoyens organisés ayant un impact sur les médias et les institutions. Ensemble, nous avons approché des collectifs de citoyens intéressés par les questions urbaines, où nous avons exprimé la nécessité de reconnaître les conducteurs non seulement comme des auteurs de violence sur les routes publiques, mais aussi comme des sujets violés par le système lui-même, et donc la nécessité de se joindre à la demande de conditions de travail légales pour les conducteurs si nous voulions des transports dignes. Nombre de ces groupes manifestaient depuis plusieurs années contre les gouvernements locaux qui continuaient à favoriser les travaux qui profitent à l'automobile et stimulent son utilisation, et qui plaçaient la question de la "mobilité" à l'ordre du jour public, avec la bicyclette comme fer de lance. Les transports publics n'ont guère été évoqués, si ce n'est par l'affichage de statistiques qui confirment ce que tout usager sait : le service est déficient et terrible.

Ce fut peut-être le début d'une des voies les plus fructueuses de notre lutte pour les transports publics : rendre visible la relation entre les conditions de travail des camionneurs urbains et les conditions inadéquates du service de transport public, mais aussi placer les problèmes des transports publics sur l'agenda public métropolitain en termes de mobilité, qui a été dominé par la "mobilité non motorisée" depuis quelques années maintenant.

Réflexions conceptuelles émergentes

Le titre du documentaire vidéo El Hombre-Camión Le modèle administratif selon lequel le système de transport public par camion fonctionne encore dans l'État de Jalisco, d'une part, mais il fait également allusion à l'expérience de l'État de Jalisco en matière de transport public par camion, d'autre part. assemblée (Farías, 2011) entre l'acteur humain qui opère le service et les technologies sémiotico-matérielles auxquelles il s'associe pour le faire : le camion dans toutes ses dimensions et son ingénierie ; les usagers et leurs corporéités multiformes ; le système d'enregistrement des passagers avec les tickets et les barres optiques ; le système de contrôle du temps avec l'horloge et les " checkers " ; les infrastructures routières qui incluent les rues, les avenues, les arrêts, les bases, les feux de circulation, les ralentisseurs, etc. ; les plis spatiaux spontanés tels que les stands de nourriture et autres vendeurs de rue ; les autres véhicules avec lesquels l'homme-camion doit disputer l'espace urbain, à commencer par ses propres compagnons de route avec lesquels il est en compétition.Les plis spatiaux spontanés tels que les étals de nourriture et autres vendeurs de rue ; les autres véhicules avec lesquels l'homme-camion doit se disputer l'espace urbain, à commencer par ses propres compagnons de route avec lesquels il est en concurrence pour le passage. La combinaison de ces formes violentes d'association génère une tension qui se condense et explose dans la relation entre les conducteurs et les usagers, dont les effets sont à la fois les blessures et les décès d'usagers et de passants causés chaque année par les camions et les dix conducteurs assassinés à Jalisco en 2012 - un événement sans précédent dans le pays - en guise de vengeance supposée pour les accidents et les décès qu'ils causent.

Penser le conducteur de cette manière, également comme une coproduction de réseaux et d'assemblages dans lesquels le stigmate le positionne comme le méchant du film, ne signifie pas l'excuser des graves problèmes des transports publics, ni nier son action, mais plutôt assumer, avec les chauffeurs de camion et d'autres acteurs, une action collective à l'égard des transports publics. La méthodologie utilisée nous amène également à reconnaître les besoins que nous avons en commun avec d'autres acteurs impliqués dans le fonctionnement, l'utilisation et l'impact des transports publics.

La collaboration avec José Sánchez, avec l'objectif défini de suivre avec la caméra sa trajectoire de lutte au cours de ses activités politiques et dans la rencontre avec d'autres acteurs sociaux, a défini l'agenda de recherche ultérieur, Après une année de tournage, nous sommes passés à la ligne de montage audiovisuel avec une série de témoignages et d'enregistrements de voyages à bord de différentes lignes, organisés autour de ce que les différents acteurs impliqués dans les transports publics reconnaissaient comme les causes des déficiences du service, en donnant la priorité aux voix et aux expériences de ceux qui le connaissent de l'intérieur, de ceux qui rendent possible son fonctionnement quotidien, et en montrant les situations dans lesquelles le raisonnement de ces acteurs correspondait à ce qui avait été exprimé. Le résultat obtenu après le processus de rédaction devait permettre d'identifier le syndicat des conducteurs avec les situations qu'ils vivent au quotidien et leur perception des problèmes des transports publics, ce qui a été vérifié par le visionnage de plusieurs conducteurs avant la publication.

De la recherche audiovisuelle à l'action collective

En 2013, le documentaire El Hombre-Camión a été présenté dans différents forums au début de l'administration du gouvernement de l'État d'Aristoteles Sandoval, avec le changement du Secrétariat des routes en Secrétariat de la mobilité, assumant le discours promu par les citoyens organisés et appelant publiquement à la présentation de propositions pour une nouvelle loi sur la mobilité qui favoriserait la transformation du transport public. Le documentaire a été vu et discuté par des personnes issues de différentes organisations sociales, des étudiants, des travailleurs du secteur des transports, des usagers, des universitaires, des conducteurs et des fonctionnaires.

Les réactions au documentaire ont été plus ou moins nuancées, compte tenu des différentes positions à partir desquelles le documentaire a été regardé. Une version préliminaire avait été présentée lors du deuxième congrès national sur la mobilité et les transports (décembre 2012), coorganisé par la Commission européenne et le Conseil de l'Europe. fuscejNous avions contacté l'organisation pour documenter le travail de l'école de transport. Les travailleurs du transport qui nous ont fait part de leurs impressions ce jour-là étaient certainement contrariés par la tournure prise par le documentaire, qui se concentrait sur les conditions de travail des chauffeurs plutôt que sur le travail de formation qu'ils effectuaient. Cependant, ils ont reconnu que les points de vue du documentaire (y compris les leurs) sur les changements urgents à apporter au système de transport public étaient justes.

La présentation du métrage final du documentaire a eu lieu lors du forum "Better Truck, Better City", qui s'est tenu à l'Institut de l'audiovisuel de l'Union européenne. itesole 23 avril 2013. La projection a été suivie d'une table ronde avec le transporteur, directeur de l'école des transports, et deux chauffeurs, dont José Sánchez. Bien qu'il ait déjà vu le documentaire lors du congrès de décembre, le représentant des travailleurs du transport était manifestement nerveux, car il savait qu'après l'avoir vu, les spectateurs commençaient à percevoir qu'une partie de la responsabilité du mauvais service de transport public passait des chauffeurs aux concessionnaires. Lors du forum "Le camion que nous voulons" (mai 2013),2 organisé par la Plate-forme métropolitaine pour la durabilité, le documentaire a été visionné par Mauricio Gudiño, alors secrétaire à la mobilité, qui a reconnu la nécessité, mais aussi les difficultés, de réglementer les transports publics, à commencer par les conditions de travail des chauffeurs.

Mais c'est le 8 mai 2013 que José Sánchez a précisé publiquement les besoins en main-d'œuvre des conducteurs qui doivent être couverts pour garantir un service de transport public décent, lors du Forum de consultation sur le nouveau modèle de transport public convoqué par le gouvernement de l'État de Jalisco, organisé avec l'engagement explicite de prendre en compte les propositions présentées dans le cadre de l'initiative de la loi sur la mobilité qui doit être discutée au Congrès de l'État.

Le slogan de José, faire front commun entre usagers et opérateurs, inverser une confrontation historique, commençait à faire son apparition dans l'imaginaire collectif sur la manière d'affronter le mauvais service de transport public comme un enfermement urbain et de le reconquérir comme un bien commun. Mais c'est à la fin de cette année-là qu'il a commencé à prendre forme. Après l'approbation par le Congrès de l'État de la " nouvelle " loi sur la mobilité et les transports de l'État de Jalisco au milieu de l'année, qui a été fortement remise en question parce qu'elle ne donnait pas la priorité aux transports publics sur les autres formes de mobilité (Civitas, 2013), le 21 décembre 2013, l'augmentation tant attendue des tarifs de 6 à 7 pesos pour les camions de transport public et le métro léger a été décrétée.

Le rejet de nombreuses personnes qui utilisent quotidiennement ces moyens de transport n'a pas tardé à se manifester. Aucune nouvelle loi ou décret officiel ne pouvant effacer d'un coup de baguette magique les déficiences des transports publics, l'augmentation n'était pas justifiée. Les citoyens indignés se sont organisés spontanément et ont appelé à une réunion le 27 décembre au Parque de la Revolución, près du centre de Guadalajara, avec le slogan suivant #PosNoMeSuboégalement inspirée par le récent rejet de la hausse des tarifs du métro de Mexico, avec le slogan #PosMeSalto. Des actions telles que la création d'alternatives de mobilité, de pistes cyclables et même d'un "camion citoyen" ont été décidées. Des organisations telles que la Fédération des étudiants de l'université, le parti Mouvement des citoyens et l'Association pour le développement de l'éducation et de la formation tout au long de la vie ont également participé à ce projet. coparmex Ils ont contesté le décret d'augmentation des tarifs, qui a ensuite été annulé. José Sanchez a participé aux réunions organisées à la suite de ces initiatives, expliquant clairement aux usagers indignés que l'augmentation des tarifs ne profitait pas vraiment aux conducteurs et qu'il ne l'approuvait pas non plus. Le discours de José invitant les conducteurs et les usagers à unir leurs forces a été bien accueilli par les personnes présentes.

Dans le sillage d'initiatives éphémères invitant à la désobéissance civile et d'autres propositions d'autogestion de la mobilité qui se sont évanouies dans les semaines suivantes, ainsi que d'un débat public sur les transports publics bloqué sur l'opportunité d'augmenter ou non les tarifs alors que les conditions déplorables de service et d'accidentologie restaient en suspens, le Front commun des usagers et des opérateurs de transports publics est né en janvier 2014. amg qui a revendiqué les transports publics comme un bien commun, surmontant les clôtures érigées autour d'une relation d'interdépendance inéluctable ; une lutte dans laquelle convergent l'organisation des droits du travail et le droit à la ville (Harvey, 2012).

Le documentaire El Hombre-Camiónqui, début 2014, avait été vu par des personnes concernées par les questions de transport public, a permis à José de faire connaître la situation des chauffeurs et d'être reconnu comme acteur politique par d'autres citoyens qui souhaitaient s'organiser autour de ce service. Dans le cadre des appels et mobilisations contre l'augmentation des tarifs, José a rencontré des usagers des transports publics avec lesquels il a fondé le Frente Común de Usuarios y Operadores, bientôt rejoint par le collectif Caracol Urbano et le Laboratorio Urbano En Ruta.

Depuis lors, le Front a mené une série d'appels et d'actions publiques dont l'un des principaux axes est la revendication de conditions de travail décentes pour les conducteurs de transports publics, condition indispensable à l'amélioration du service. Ce slogan s'appuie sur le récit proposé par le film documentaire El Hombre-Camiónbasé sur la lutte de José Sánchez. Le Frente a organisé des projections publiques du documentaire, à l'issue desquelles le public a eu l'occasion de discuter des problèmes et a été invité à rejoindre le Frente Común de Usuarios y Operadores (Front commun des utilisateurs et des opérateurs).

En 2015, les étudiants du laboratoire urbain En Ruta ont réalisé le film documentaire Voix sur la routequi examine comment les conditions de travail affectent la santé des conducteurs et la qualité de vie de leurs familles. Entre 2015 et 2016, le Front a organisé des Dialogues pour un transport décent dans des espaces publics des municipalités de Guadalajara et de Tlajomulco, réunissant des usagers, des conducteurs et des fonctionnaires municipaux et de l'État pour écouter les perspectives d'autres acteurs sociaux et partager les leurs. Pour sa part, en 2017, le laboratoire urbain En Ruta a convoqué les Rencontres étudiantes pour un transport décent dans différentes universités, ce qui a permis aux étudiants de connaître leur expérience en tant qu'usagers des transports publics et de les inviter à y participer.

Le récit de la complexité des problèmes liés aux transports publics a réussi à rassembler d'autres collectifs d'étudiants et de citoyens pour qu'ils convergent vers des initiatives visant à améliorer les transports publics, ce qui a donné lieu à de nouveaux exercices d'action collective. Parmi ces initiatives, il y a eu le Évaluation intégrale de l'itinéraire T02 Artisans de l'action civile organiséeconçu et mis en œuvre par une soixantaine de personnes et différents collectifs de citoyens tels que Comparte la Ciudad, gdl en Bici, Movilidad Revolución Jalisco et le Red Universitaria de Movilidad, ainsi que le Frente Común de Usuarios y Operadores et le laboratoire urbain En Ruta, en octobre 2017, et présentée publiquement en novembre, dans le cadre de l'initiative appelée Moviéndonos. L'objectif de l'évaluation était de déterminer les conditions dans lesquelles le modèle de gestion et d'administration des transports publics connu sous le nom de Ruta-Empresa, censé apporter une solution aux problèmes historiques du service, commencerait à fonctionner.

L'évaluation a consisté à concevoir et à appliquer des guides d'observation sur l'état des unités, les temps de passage et d'attente des usagers, ainsi que des enquêtes sur la perception des usagers. En outre, elle a intégré une enquête auprès des chauffeurs, à la conception de laquelle les chauffeurs ont également participé, afin de tenir compte de leurs conditions de travail dans le nouveau modèle. Le document d'évaluation a conclu que, bien qu'il y ait des améliorations dans les conditions des camions, elles ne sont pas celles établies par la norme officielle. La route ne répond pas non plus aux normes d'intermodalité et d'accessibilité universelle. Bien que les conducteurs interrogés aient reconnu que leurs conditions de travail étaient meilleures que dans le modèle homme-camion, ils ne bénéficiaient toujours pas de tous les avantages légaux (Moviéndonos, 2017).

Ces expériences nous permettent d'affirmer que la recherche audiovisuelle en collaboration avec les caractéristiques que nous avons présentées ici contribue à l'appropriation collective d'un récit sur le transport public qui remet en question la stigmatisation et implique et invite différents acteurs sociaux à participer aux changements dans le service, en promouvant de nouvelles formes de lien, de collaboration et d'action collective. Bien entendu, il ne s'agit là que des premières étapes de la transformation du système afin d'imaginer des améliorations, avec au premier plan les usagers et les conducteurs, un facteur humain fondamental dans le fonctionnement du service.

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