Este trabajo analiza, desde la perspectiva de la antropolog\u00eda vial, la forma en que nuestros cuerpos individuales, hist\u00f3rica y culturalmente est\u00e1n conformados como cuerpos viales<\/em>. El marco conceptual se nutre principalmente de varias corrientes de la sociolog\u00eda de Goffman y Bourdieu, de la antropolog\u00eda de la performance<\/em>, la prox\u00e9mica, la fenomenolog\u00eda, y la econom\u00eda pol\u00edtica de la cultura. Analizo los diversos or\u00edgenes de la antropolog\u00eda vial desde mi propia biograf\u00eda como antrop\u00f3logo, y c\u00f3mo la experiencia etnogr\u00e1fica dio lugar a una nueva conceptualizaci\u00f3n de las culturas viales y sus v\u00ednculos con las pr\u00e1cticas corporales reales en calles y aceras. Incluyo casos etnogr\u00e1ficos comparativos de Inglaterra, Estados Unidos, Uruguay y Argentina, experimentados y observados, que ilustran c\u00f3mo la cultura, la sociedad y el Estado pueden dar forma a nuestros cuerpos viales.<\/p>\n\n\n\n Palabras claves: antropologi\u0301a vial<\/a>, ciudadan\u00eda<\/a>, cuerpos viales<\/a>, cultura<\/a>, habitus<\/a>, performance<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n Road-bodies, Culture and Citizenship: Anthropological Reflections<\/p>\n\n\n\n The present work uses a \u201croad-anthropology\u201d perspective to analyze the way in which our individual bodies are historically and culturally conformed as road-bodies. The conceptual framework largely draws on various sociological trends in Goffman and Bourdieu, as well as performance-anthropology, proxemics, phenomenology and the political economy of culture. I analyze street-anthropology\u2019s various origins based on my own biography as an anthropologist as well as how ethnographic experience gave rise to a new conceptualization of street-cultures and their connections to real corporeal practices on streets and paths. I include experienced and observed comparative ethnographic cases from England, the United States, Uruguay and Argentina that illustrate how culture, society and the state lend form to our street-bodies.<\/p>\n\n\n\n Keywords: street-anthropology, culture, citizenship, street-bodies, habitus, performance.<\/p>\n\n\n\n E<\/span>ste trabajo rese\u00f1a algunas ideas y an\u00e1lisis desarrollados sobre el campo de la antropolog\u00eda vial, que consiste en el estudio antropol\u00f3gico de los sentidos y la historia de c\u00f3mo nos instalamos social y existencialmente en el espacio p\u00fablico, c\u00f3mo nos movemos, c\u00f3mo interpretamos las normas escritas o los signos viales en calles, rutas, aceras o desplazamientos peatonales o en medios de transporte.2<\/a> Pero esta instalaci\u00f3n existencial se da en marcos sociohist\u00f3ricos y nacionales definidos, de all\u00ed que las relaciones Estado-ciudadano y la historia de las pol\u00edticas p\u00fablicas sobre este campo son claves en la compleja modelaci\u00f3n \u2013siempre en proceso y din\u00e1mica\u2014de nuestros cuerpos viales<\/em>. Sin ser una definici\u00f3n tajante y cerrada, considero los cuerpos viales como la inscripci\u00f3n en esos diversos cuerpos de los procesos se\u00f1alados, en los cuales se cristalizan esos modos de ser\/pensar\/hacer prerreflexivos que Pierre Bourdieu denomin\u00f3 habitus <\/em>(1972), continuando las pioneras reflexiones de Marcel Mauss y Max Weber sobre las relaciones entre cuerpo y sociedad. El habitus<\/em> se entronca, en lo observable, con la noci\u00f3n goffmaniana de presentaci\u00f3n del self <\/em>y de performance <\/em>(Goffman, 1959). En s\u00edntesis, los cuerpos viales son la manifestaci\u00f3n de nuestro ser-en-la-calle, y entre ellos podemos incluir los cuerpos peatonales<\/em> y los cuerpos met\u00e1licos<\/em>.3<\/a> Los primeros son nuestros cuerpos carnales en-situaci\u00f3n, en su performance<\/em> vial, mientras que los cuerpos met\u00e1licos son aquellas estructuras de integraci\u00f3n humanomec\u00e1nica<\/em> donde condensamos existencialmente el esquema corporal y la identidad social. Los cuerpos met\u00e1licos ser\u00e1n entonces todas aquellas entidades h\u00edbridas emergentes que nos relacionen con un veh\u00edculo (bicicletas, motos, autom\u00f3viles, etc.), las cuales, a partir de ese encuentro, fusionan sus naturalezas separadas en un \u00fanico cuerpo que puede, ahora, desplazarse por los espacios viales. Proponemos observar el sistema de interacci\u00f3n de los cuerpos viales utilizando las nociones bourdianas de juego y campo (Bourdieu, 1972). El juego social<\/em> de la calle sigue reglas m\u00e1s o menos conocidas por los actores intervinientes en \u00e9l, y supone conocimientos impl\u00edcitos y expl\u00edcitos que deben ponerse en pr\u00e1ctica para \u201cjugar el juego\u201d aceptablemente. Dentro de este juego, los cuerpos viales realizan coreograf\u00edas<\/em> que son aquellas maniobras\/trayectorias estereotipadas dentro del campo vial<\/em>, el que est\u00e1 integrado por el conjunto de actores individuales e institucionales que generan su din\u00e1mica.<\/p>\n\n\n\n De esta forma, aqu\u00ed presentaremos reflexiones y ejemplos etnogr\u00e1ficos acerca de los cuerpos viales a partir de experiencias de campo que habilitan una mirada antropol\u00f3gica del mundo vial. El trabajo ilustra sint\u00e9ticamente, en primer t\u00e9rmino, c\u00f3mo se fue conformando este campo de estudio, el cual, como toda empresa antropol\u00f3gica, supone y se enfrenta en contextos socioculturales concretos a la alteridad, la cultura, el poder, el Estado y el sentido, principalmente. Y, en este caso espec\u00edfico, c\u00f3mo todo ello apareci\u00f3 contingentemente como cuerpos viales extra\u00f1os a un etnocentrismo de origen, a partir de viajes a otros pa\u00edses no motivados por una agenda de investigaci\u00f3n per se<\/em>. Despu\u00e9s se profundiza sobre lo vial como campo, explicit\u00e1ndose la construcci\u00f3n conceptual de la antropolog\u00eda vial y su mirada, que combina influencias de diversas tradiciones filos\u00f3ficas, sociol\u00f3gicas y antropol\u00f3gicas. Esta perspectiva permite definir la etnograf\u00eda y el campo antropol\u00f3gico de un modo relacional y existencial, para finalmente establecer la clase de lugares de campo o etnogr\u00e1ficos en los que desarrollamos nuestra investigaci\u00f3n. En tercer t\u00e9rmino, se analizan los cuerpos viales en dos escenas etnogr\u00e1ficas, una de la Argentina y otra que compara las culturas viales argentina y uruguaya, identificando caracter\u00edsticas diferenciales de los cuerpos viales y sus contextos sociohist\u00f3ricos. A partir de all\u00ed, exploramos algunas caracter\u00edsticas de las matrices kin\u00e9sicas que modelan los cuerpos viales en estos contextos nacionales.<\/p>\n\n\n\n La primera experiencia de alteridad vial donde tanto personas como veh\u00edculos desarrollaban movimientos que expresaban un habitus<\/em> diferente del m\u00edo la tuve en Londres, a mediados de la d\u00e9cada de 1980, en ocasi\u00f3n de un congreso. Era mi primera visita a la patria de mi ascendencia paterna, aunque, en este caso, la ancestralidad no me garantizaba similitudes \u2013o bien continuidades culturales corporizadas\u2013 sino m\u00e1s bien un lazo afectivo alimentado por relatos de inmigraci\u00f3n como por periplos tur\u00edsticos familiares por aquellas islas. A pesar de tener al ingl\u00e9s como c\u00f3digo concreto de esa aparente \u201ccontinuidad\u201d, mi propio cuerpo, modelado por el habitus<\/em> argentino, manifestaba \u00edntimamente, a trav\u00e9s de una sensaci\u00f3n de desorientaci\u00f3n, extra\u00f1eza y bad timing<\/em>, eso que ve\u00eda y sent\u00eda en las calles y aceras de la ciudad. La circulaci\u00f3n por la izquierda, que se tornaba una pesadilla al cruzar las calles porque no sab\u00eda de d\u00f3nde vendr\u00eda el tr\u00e1nsito, a pesar de los carteles pintados en el piso que suger\u00edan amablemente \u201clook left<\/em>\u201d o \u201clook right<\/em>\u201d; el desplazamiento de los peatones tambi\u00e9n por la izquierda en las aceras y escaleras mec\u00e1nicas del metro; el apego estricto de los veh\u00edculos a los carriles pintados en las calles, las trayectorias fren\u00e9ticas, pero siempre dentro de las normativas legales, de los taxis que tom\u00e9 durante ese tiempo; o la pr\u00e1ctica incre\u00edble de los autos de estacionarse en sentido contrario legalmente, entre otras cosas, me provocaron un estado de conmoci\u00f3n del habitus<\/em> vial. Al regresar a Buenos Aires estuve por un tiempo descolocado con el tr\u00e1nsito local, sobre todo al conducir autom\u00f3viles, ya que experimentaba ese apego medio \u201cenfermizo\u201d a las normas que me impulsaba a ir a la velocidad permitida y no m\u00e1s, se\u00f1alar mis maniobras de cambio de carril o sobrepaso prolijamente con la luz de giro, de un modo que me parec\u00eda obsesivo y mucho m\u00e1s a mis compa\u00f1eros eventuales del juego vial. Esa mutaci\u00f3n no dur\u00f3 mucho, pero mientras lo hizo ejerci\u00f3 un poder de coerci\u00f3n interna que s\u00f3lo pude reconocer de nuevo cuando cambi\u00e9 de pa\u00eds, pero por m\u00e1s tiempo, en Filadelfia (eeuu<\/span>). Es decir, as\u00ed como vino se fue, diluy\u00e9ndose frente al poder de las costumbres que jugaba un juego de mayor\u00edas, mientras mis coreograf\u00edas eran t\u00edmidas extrapolaciones de un juego vial ajeno.<\/p>\n\n\n\n La estad\u00eda por tres a\u00f1os en esa ciudad estadounidense por motivos de estudio me introdujo en una larga cotidianeidad que, cercana a los arquet\u00edpicos trabajos de campo prolongados de la antropolog\u00eda cl\u00e1sica, me resocializ\u00f3 el habitus<\/em> vial despu\u00e9s de varias multas y de fracasar en el primer intento de obtenci\u00f3n del permiso de conducir local. Asimismo, apareci\u00f3 el tema de la ciudadan\u00eda en general, por la experiencia de \u201cestar en otro pa\u00eds\u201d y tener que realizar innumerables tr\u00e1mites para legitimar mi presencia y la de mi familia como extranjeros all\u00ed. Lo que se hizo evidente fue c\u00f3mo era el proceso de socializaci\u00f3n de los ni\u00f1os en los valores y normas generales de la sociedad estadounidense a trav\u00e9s de la asistencia de mis hijos al jard\u00edn de infantes y los primeros a\u00f1os de la escuela p\u00fablica. En esos establecimientos se nos hizo bien visible c\u00f3mo se explicitaban las normas de conducta y de cuidado, as\u00ed como la idea de la responsabilidad por las consecuencias de las acciones propias. Fiel al universo mito-hist\u00f3rico del protestantismo, la educaci\u00f3n ciudadana que observ\u00e1bamos era potente, ya que a la normativa se correspond\u00edan sanciones sociales peque\u00f1as en los infantes y mayores en los adultos. Y esa cultura de apego normativo y escritura de \u201cinstrucciones\u201d en todos lados, para ser le\u00eddas y obedecidas por los individuos \u201cresponsables\u201d, se ve\u00eda para nuestra mirada extranjera en las coreograf\u00edas de los cuerpos peatonales y de los cuerpos met\u00e1licos en calles y aceras. Los desplazamientos de los veh\u00edculos se manten\u00edan a la velocidad permitida, los carriles en calles y rutas aparec\u00edan como l\u00edmites solo franqueados previo aviso y disminuci\u00f3n de velocidad, y en algunos momentos se tornaban casi exasperantes y aburridos. Para peor, los peatones y los ciclistas esperaban pacientemente sus turnos de paso en los sem\u00e1foros, \u00a1lo que para m\u00ed era una verdadera p\u00e9rdida de tiempo!<\/p>\n\n\n\n Poco a poco, la reflexi\u00f3n antropol\u00f3gica daba un marco hermen\u00e9utico para dar sentido a las diferencias que ve\u00edamos entre nuestros cuerpos viales y los de los estadounidenses. El marco de diferencia de nuestra experiencia extranjera habilitada cre\u00f3 las condiciones etnogr\u00e1ficas para la emergencia gradual de un dominio objetivado de la realidad: el de lo vial. As\u00ed lo vial, como concepto desde una perspectiva antropol\u00f3gica, hizo posible la constituci\u00f3n de un \u201cdominio de objetividad\u201d (Ricoeur, 1960: 330 en Corona, 1990: 16), el cual se hizo evidente dada mi condici\u00f3n de observador externo no moldeado por el habitus <\/em>local, hecho que me permiti\u00f3 tomarlo \u201ccomo objeto de conocimiento\u201d (Jackson, 2010: 74). Adem\u00e1s, y honrando la larga tradici\u00f3n de nuestra disciplina en la sociolog\u00eda del conocimiento (Durkheim y Mauss) y en las relaciones entre lenguaje, pensamiento y realidad (Boas, Sapir y Whorf), el propio t\u00e9rmino vial<\/em> es posible pensarlo dentro del universo ling\u00fc\u00edstico del castellano, y sus alcances sem\u00e1nticos son mayores y m\u00e1s abstractos que el t\u00e9rmino ingl\u00e9s de road<\/em>,4<\/a> lo que permite un trabajo conceptual para identificar pautas que conectan al decir de Bateson, modos de ser en la calle socioculturalmente desarrollados, y que pueden entroncarse con matrices kin\u00e9sicas (Wright, Moreira y Soich, 2019: 204-205, 209) modeladas hist\u00f3ricamente en cuerpos viales concretos. En este sentido, el t\u00e9rmino vial<\/em> habilita un espacio sem\u00e1ntico para pensar anal\u00edticamente una totalidad, lo vial, y vincularla con la historia de la sociedad como proceso hist\u00f3rico concreto, y los modos culturales en que aqu\u00e9lla se objetiva en la forma de imaginarios, habitus<\/em> y pr\u00e1cticas corporales.<\/p>\n\n\n\n El proceso de construcci\u00f3n conceptual de la antropolog\u00eda vial se materializ\u00f3 despu\u00e9s de retornar a la Argentina, especialmente por las diferencias que ahora observaba entre mi experiencia con la cultura y sociedad del pa\u00eds del Norte y la de mi lugar de origen. El contraste entre los cuerpos viales era tan grande, que despu\u00e9s de varias peripecias peligrosas para mi propia vida en las calles de Buenos Aires \u2013era evidente que algo del habitus<\/em> estadounidense se me hab\u00eda in-corporado\u2013 y movido por la evidencia de la alta tasa de siniestralidad argentina, decid\u00ed profundizar en la visi\u00f3n antropol\u00f3gica de las culturas viales, y la comprensi\u00f3n de qu\u00e9 clase de procesos son los que las modelan. En esta conceptualizaci\u00f3n el horizonte de la naci\u00f3n, el Estado y la ciudadan\u00eda aparec\u00edan como factores claves en la propuesta de esta ontolog\u00eda de los mundos viales que se estaba gestando, siempre dentro de un enfoque m\u00e1s amplio de una econom\u00eda pol\u00edtica de la cultura (Rigby, 1985; Comaroff y Comaroff, 1992; Roseberry, 1994).<\/p>\n\n\n\n Como se\u00f1al\u00e9 antes, el origen de esta reflexi\u00f3n antropol\u00f3gica sobre los mundos viales se halla en la experiencia internacional, por cuanto lo que pude detectar tanto en Inglaterra como en los eeuu<\/span>, y en breves estad\u00edas en Uruguay, es que el modo en que los cuerpos viales habitan y se desplazan por los espacios viales es diferente, y se puede palpar cuando uno cambia de pa\u00eds o al detectar a turistas extranjeros con la br\u00fajula vial desorientada (Korstanje, 2008). Seg\u00fan nuestra perspectiva, esto tiene una correlaci\u00f3n con las pol\u00edticas p\u00fablicas hist\u00f3ricas sobre este campo en particular, pero tambi\u00e9n con la modelaci\u00f3n nacional de la ciudadan\u00eda en general. Es decir, los modos en que la peatonalidad <\/em>y la automovilidad<\/em> \u2013y tambi\u00e9n cada vez m\u00e1s la biciclidad<\/em> y la motociclidad<\/em>\u20135<\/a> se dan en la pr\u00e1ctica emp\u00edrica pueden verse como el producto hist\u00f3rico, complejo y polifac\u00e9tico de las relaciones ciudadano-Estado, especialmente en lo que hace a la distancia entre las normas legales y las pr\u00e1cticas concretas.6<\/a> La mayor distancia o cercan\u00eda de ambos estar\u00e1 en funci\u00f3n de las caracter\u00edsticas del Estado y sistema sociopol\u00edtico que esa sociedad como naci\u00f3n moderna tendr\u00e1, y tambi\u00e9n con la clase de estructura de igualdad-desigualdad que caracterice a su econom\u00eda pol\u00edtica. El espacio vial por definici\u00f3n, en un Estado moderno, es un espacio reglamentado, aun cuando haya una aparente libertad total de desplazamiento seg\u00fan la voluntad de los actores sociales. Si bien esto parece ser cierto a la mirada superficial, consideramos que, dentro de los desplazamientos en el campo, los cuerpos viales muestran regularidades emp\u00edricas, especial aunque no exclusivamente en relaci\u00f3n con lo que podemos denominar \u201cregiones de interacci\u00f3n\u201d, inspirados en los t\u00e9rminos de Reguillo (2000: 87 Las herramientas conceptuales desplegadas para analizar las coreograf\u00edas de los cuerpos viales, sean como gestos hacia las se\u00f1ales de tr\u00e1fico de parada, avance, retroceso, duda o desaf\u00edo, junto con las desarrolladas por los cuerpos met\u00e1licos en calles, rutas o aceras, principalmente, provienen de las tradiciones arriba se\u00f1aladas, as\u00ed como de la antropolog\u00eda ling\u00fc\u00edstica, especialmente de la prox\u00e9mica (Hall, 1966), la antropolog\u00eda de la performance<\/em> (Turner y Bruner, 1986; Schechner, 2006) y los estudios de cultura, s\u00edmbolos y pr\u00e1cticas (Sahlins, 1985; Geertz, 1973; Turner, 1985; Jackson, 1989). Una parte importante por supuesto es tributaria de la fenomenolog\u00eda de la corporalidad de Merleau-Ponty (1962), y sus desarrollos en la antropolog\u00eda del cuerpo (Le Breton, 1990; Citro, 2009). No obstante, la interpelaci\u00f3n o el conjuro de estas herramientas conceptuales se dio a trav\u00e9s de las experiencias etnogr\u00e1ficas relatadas. En relaci\u00f3n con esto es importante se\u00f1alar que la conexi\u00f3n dial\u00e9ctica y emergente entre experiencia y conceptualizaci\u00f3n fue posible por la propia naturaleza de la etnograf\u00eda. En efecto, dado que el etn\u00f3grafo es su propio instrumento de observaci\u00f3n\/recolecci\u00f3n de datos, cuya estructura existencial es doble, como sujeto hist\u00f3rico y dispositivo metodol\u00f3gico (L\u00e9vi-Strauss, 1955; Nash y Wintrob, 1972; Wright, 1994), de esta forma como etn\u00f3grafo pude transformar experiencias no planificadas de vida en datos antropol\u00f3gicos a trav\u00e9s de una propuesta tem\u00e1tica poco desarrollada en la literatura antropol\u00f3gica. Adem\u00e1s, la idea de que el campo no se restringe \u00fanicamente a una dimensi\u00f3n espacial discreta, sino que es sobre todo algo que se activa por la mirada antropol\u00f3gica que transforma lo aparentemente cotidiano en campo de indagaci\u00f3n etnogr\u00e1fica (Clifford, 1997; Gupta y Ferguson, 1997; Scholte, 1980, 1981; Rigby, 1992; Wright, 1994),9<\/a> cre\u00f3 el espacio conceptual-metodol\u00f3gico para la emergencia de este an\u00e1lisis sobre cuerpos viales, cuya alteridad inicial dispar\u00f3 su activaci\u00f3n. De este modo, el campo etnogr\u00e1fico, como se\u00f1ala Clifford (1997: 186), en l\u00ednea con el pensamiento de Henri Lefebvre y Michel de Certeau, no est\u00e1 ontol\u00f3gicamente dado, y puede emerger de circunstancias eventuales donde, como en nuestro caso, el cuerpo reaccion\u00f3 primero, y despu\u00e9s el resto del ser se despert\u00f3 a la conceptualizaci\u00f3n de ese campo<\/em> que \u201caparec\u00eda\u201d frente a nosotros.10<\/a><\/p>\n\n\n\n Dos ejemplos ilustrar\u00e1n el modo en que podemos realizar la investigaci\u00f3n etnogr\u00e1fica de campo, focaliz\u00e1ndonos en los cuerpos viales. El primero surge de una situaci\u00f3n espont\u00e1nea propia cuando una vez caminaba por la localidad de Victoria, en el partido de San Fernando a las afueras de Buenos Aires, y observara un hecho que me despert\u00f3 la alerta etnogr\u00e1fica. Una madre con su hija de unos cinco a\u00f1os llevando un cochecito de beb\u00e9 cruzaba una calle que terminaba en una avenida. Sobre esa misma calle ven\u00eda un autom\u00f3vil a cierta velocidad, pero al ver a la mujer baj\u00f3 un poco la marcha, aunque no se sab\u00eda si iba a parar completamente, para dejarla pasar, o bien seguir y que la que se detuviera fuese ella. La mujer, que al principio parec\u00eda decidida a cruzar, camin\u00f3 unos pasos, pero al ver el veh\u00edculo que se acercaba mucho, par\u00f3 y volvi\u00f3 sobre sus pasos hacia la acera. El conductor, al ver este movimiento, entonces sigui\u00f3 su curso y entr\u00f3 en la avenida. Lo que me llam\u00f3 la atenci\u00f3n fue que la mujer parec\u00eda no tener un conjunto unificado de premisas que la guiaran ante tal situaci\u00f3n: su cuerpo despleg\u00f3 una corporalidad ambigua, de resoluci\u00f3n primero, y de duda despu\u00e9s, lo que gener\u00f3 un movimiento medio espasm\u00f3dico de brazos y piernas, tanto de ella como de su ni\u00f1a. Es como si por un instante se hubiera guiado por un c\u00f3digo y despu\u00e9s por otro, como si no tuviera un conjunto de instrucciones motoras estandarizadas para los desplazamientos por el espacio p\u00fablico vial.11<\/a> Esta escena, y otras similares vistas cerca de mi casa, y protagonizadas tambi\u00e9n por m\u00ed mismo, como en otras ciudades de la Argentina, me llevaron a reflexionar sobre el efecto de las pol\u00edticas p\u00fablicas, o bien su falta, en relaci\u00f3n con la estandarizaci\u00f3n de conductas frente a los signos. Sean los signos viales presentes en la materialidad de las se\u00f1ales verticales u horizontales, como en los signos abstractos de las normas escritas \u2013que deber\u00edan estar internalizados en alguna parte del ser\u2013, los cuerpos viales argentinos son ambiguos frente a sus \u201cinstrucciones\u201d, poniendo en pr\u00e1ctica una corporalidad variable muy visible frente a situaciones como la peatonal reci\u00e9n descrita, pasando por alto que \u201cel peat\u00f3n siempre est\u00e1 primero\u201d. No obstante, parece ineludible, al menos por ahora, que aqu\u00ed los signos viales devienen s\u00edmbolos.<\/p>\n\n\n\n El segundo ejemplo proviene de experiencias de campo en Argentina y Uruguay con una colega de ese pa\u00eds, con quien hicimos investigaciones viales rec\u00edprocas.12<\/a> La idea general se basaba en que, si bien ambos pa\u00edses comparten una historia com\u00fan tanto en lo pol\u00edtico como en lo cultural, existen diferencias importantes identificables en la cultura vial, y que se asientan en las respectivas historias de construcci\u00f3n del Estado-naci\u00f3n y de la arquitectura legal y de ciudadan\u00eda.13<\/a> El motivo concreto que nos llev\u00f3 a realizar esta investigaci\u00f3n en curso es que durante la temporada estival muchos argentinos visitan Uruguay llevando a cuestas \u2013y lo que es peor, sin darse cuenta de ello\u2013 su habitus<\/em> vial, el que se observa en, como vimos, una actitud ambigua frente a las normas y los signos viales. Esta \u201cinvasi\u00f3n\u201d, como es as\u00ed llamada por los nativos uruguayos, se traduce en m\u00faltiples siniestros de tr\u00e1nsito y toda clase de problemas de mal estacionamiento, alta velocidad en ciudades y pueblos e ignorancia casi total de las se\u00f1ales de tr\u00e1nsito y de incapacidad de percibir a los peatones y sus derechos de paso. Para comprender esta compleja situaci\u00f3n, identificamos aquellos lugares etnogr\u00e1ficos donde surg\u00edan los problemas y efectuamos una indagaci\u00f3n in situ<\/em>. Lo que se hizo evidente es que en la construcci\u00f3n de la ciudadan\u00eda vial uruguaya existen ciertos \u201clugares sagrados\u201d que son casi religiosamente respetados y que pueden identificarse como significativas regiones de interacci\u00f3n: las cebras <\/em>o cruces peatonales, los sem\u00e1foros, las rotondas, los carteles de ceda el paso y pare.<\/p>\n\n\n\n
\n\n\n\nIntroducci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
Primeras alteridades<\/h2>\n\n\n\n
Pensar los cuerpos viales<\/h2>\n\n\n\n
en Grimaldo 2018b: 45), cuyo orden, ritmo y direccionalidad provienen de los signos estatales, en este caso los conocidos signos o se\u00f1ales de tr\u00e1nsito. De este modo, podremos observar zonas de concentraci\u00f3n de comportamientos estereotipados frente a signos viales concebidos como signos ordenadores del Estado, ubicables sea dentro de los polos de la obediencia casi autom\u00e1tica como de la interpretaci\u00f3n m\u00e1s individualista y creativa. En estas regiones de interacci\u00f3n entre los actores y los signos viales, podemos encontrar un gradiente diverso entre obediencia\/rebeld\u00eda semi\u00f3tica, esta \u00faltima presente cuando los actores transforman esos signos estatales en s\u00edmbolos, o sea, como algo que no es transparente y necesita ser interpretado seg\u00fan conveniencia individual (Grimaldo, 2018a: 195; Wright, Moreira y Soich, 2019: 181, 190). De acuerdo con esta perspectiva conceptual, la historia y la estructura de la sociedad parecen condensarse fractal y hologr\u00e1ficamente en estas regiones interactivas viales que expresan, m\u00e1s o menos dram\u00e1ticamente seg\u00fan los casos, la legalidad abstracta o bien la legalidad ad hoc<\/em> de las relaciones sociales en el campo vial y sus posibles versiones intermedias. Y estas relaciones pueden verse como un momento \u201cparcial\u201d del campo social m\u00e1s amplio de una sociedad. En concreto, como etn\u00f3grafos viales podr\u00edamos ver en estos lugares etnogr\u00e1ficos del campo vial<\/em> como por ejemplo los sem\u00e1foros, los cruces peatonales, los signos de pare, ceda el paso y\/o rotonda, prohibido estacionar, velocidad m\u00e1xima o doble raya en calles o rutas, el modo en que la ciudadan\u00eda vial<\/em> es puesta en pr\u00e1ctica, es performada.7<\/a> Asimismo, los lugares etnogr\u00e1ficos viales no son solo est\u00e1ticos alrededor de los signos viales, sino que, seg\u00fan el caso, podr\u00e1n estar situados en espacios m\u00f3viles, siguiendo aqu\u00ed las sugerencias de una etnograf\u00eda m\u00f3vil y multisituada de George Marcus (1995), es decir \u201cdentro\u201d de las trayectorias de los actores viales, sea en veh\u00edculos de toda clase, como pasajeros dentro de ellos, o bien en los diferentes desplazamientos de peatones. En suma, aplicar\u00edamos aqu\u00ed las posibilidades de una etnograf\u00eda cin\u00e9tica<\/em>,8<\/a> una etnograf\u00eda en\/del movimiento.<\/p>\n\n\n\nEscenas y sentidos<\/h2>\n\n\n\n